Z[~n~Ř"&j/ A;nY,#rH.ɡ9nhRE>ק>Ijdu\@G=3$"/EЊs?sá<w >Bfs 8,M~n`G^e@FvǜKвS}!"<CK;2ذYaA{>ѐBAB"G& l5Z1d 64p;,0ӊ )F,UCꈾCjC舆TP>vקoi8|b6@N?!u cZZ])au<(4T_BRqn,!I]Izh$Ew5I2$ݕ$5GYBVJy5i|P^M*hm դೌj6Ky2,HZtXiVZ$N̨chn6ťco٬f{NyR5OV\*g҄.0$!p䇞 Ŗq{—Ūr*9$x V)Ppq'æ4 X'h18& |:faƃzr~1?n=!*PL5@;E?nx&7]s-JtQ{rcZ´cp%4ZMa.:I艾턦ԓIKqG Ġ>5!& 9-ⲘTC ɑ:zT*/c|C2& t|";HkނSKSCBV)݁CzbTe5qDc.á^oCbX ;blN-'ά_Vv˖3~Lj'G?֬u-}.ym+zKm{WWhlrklfIl$Xm:Fߏ^^7oFo39WguQ B?WGho%ы7Oas0 {:sfN6/_xEπkwXH6|^/5l<\0*og!E/^̐,+rt1q:^+x']E9 Xw8p$R}G34k|h_K/K卿Ȩ'f ѐ$1#ULH"9м,\Ygn}!Æϰs8:}ֆn^lJcŵWlo8ׂϻ<$BP. bߗ1|P1_;89.V>ѐ!%3Xv [A.LMRDY 0y0\WCmgCRT{FJ@7hKdLli9Z2j~ gZV Uf"˄Z]4o{%jVP7O`:?ْdS2g 9+z~b@U9͝= BC&aՕVsnnhlx$H5<}Ku\[\o\'KLF,| NXf2hң{ZI,G7Zse4|<Ŝ"ǒ<|٠Oy;S9Г 2ZL\Z~KorlA(a%~;7"yHoafKZ:ks&V;.>Eܝy,D|\0vbZ\2a<&<2BG QHG["ED{t 4}(mr!Rbd4o#W 8p,K3 x)ӷ+*rEmLn g)!U  OqS0)d*U`t lI>)6 Y:Hn IPzN")u!iM# 0U91=Q.[v9=h:ruy\ O![PVT%V).(/+L3 "- 4a&w"iKkh(閼JС<,$IA 9֧CŠzYpN">T5ɡ߅؇r'B6*h='MHjbX5J Z–dKJR挻^tY2)dtLv$%VC7f[ Q@+UPf8%>kXM7`A߽֓tǭzM9*

Выйдет ли муниципальный общественный транспорта Кузбасса из кризиса 

Фото: Российская Газета
Неподвижный составПо данным областной администрации, ежедневно в регионе на линию выходит более 2 800 единиц транспорта, который перевозит свыше миллиона пассажиров. Но значительная часть техники «сходит с дистанции» из-за поломок. Случаются и более серьезные ЧП. Так, например, в январе прошлого года автобус, следовавший по проспекту Шахтеров в Кемерове, загорелся прямо во время движения. Благо, никто не пострадал. — Телефон в диспетчерской, особенно в морозы, не умолкает, а у нас просто нет достаточного количества исправных машин, — сетует исполняющий обязанности директора кемеровской автоколонны 1237 Владимир Юдин. — Летом доходило до того, что на линию выпускали всего 49 процентов подвижного состава. Сейчас — около восьмидесяти процентов. Чтобы восстановить остальные машины, нужны немалые средства. В стояночном боксе автоколонны — автобусы, которые давно уже не выходят в рейсы, а служат «донорами» запчастей. «Реанимация» одной машины обходится в среднем от 200 до 800 тысяч рублей. — Речь не о глобальном ремонте, который требуется, например, автобусу с двигателем «мерседес», — поясняет Юдин. — Чтобы выпустить его на линию, нужно вложить четыре миллиона рублей. Такой возможности нет, а новая техника этого типа стоит порядка восьми миллионов. Сегодня 87 процентов единиц подвижного состава автоколонны подлежит списанию, ведь официальный срок службы автобуса — от пяти до десяти лет. Владимир Туманов, водитель с более чем двадцатилетним стажем, новый «пазик» последний раз получил семь лет назад. — Перед выездом машину нужно охранять, чтобы с нее не сняли какие-нибудь части и не поставили на другой автобус, — признает Туманов. — Месячная зарплата у меня около двадцати тысяч рублей, но из-за постоянных поломок отработать ее не всегда получается. Каждый день в ремонтный цех, который здесь зовут «оздоровительным центром», поступает до 25 машин. Чаще всего ломаются диски сцепления. Если запчастей нет, слесари реставрируют и ставят старые детали, которые вскоре вновь выходят из строя. Круговорот выматывает людей, многие увольняются. — Средний возраст коллектива превышает 45 лет. Кадровую проблему решаем за счет жителей окрестных деревень: когда в округе одно за другим стали разваливаться крупные сельхозпредприятия, селяне начали устраиваться к нам, причем иногда целыми семьями, — уточнил главный инженер автоколонны Александр Паньшин. Тем не менее на предприятии не хватает семидесяти водителей. Те, что еще держатся, рулят и за себя, и за того парня. «Такого даже в лихие 90-е не было», — утверждают работники автоколонны. — Водитель "Нефаза", отрабатывая сверх баланса (а это в среднем 167 часов в месяц), получает 33-35 тысяч рублей, но такой график выливается в хроническую усталость, а значит, в небезопасные условия перевозки. Кому охота брать на себя такую ответственность? — задает риторический вопрос Владимир Юдин. — В Москве зарплата у водителя семьдесят тысяч, а мы и сорока платить не можем. Если бы могли, думаю, и дефицит кадров преодолели бы, и качество обслуживания пассажиров улучшили. Но предприятие в предбанкротном состоянии. Сегодня приобрели 25 тысяч литров топлива, которого хватит на пару дней работы, за 1,2 миллиона рублей. Это неподъемные деньги. Отсюда и закредитованность. А цена увеличивается каждый день почти на тысячу. Зимнее топливо сейчас продают по 62 тысячи рублей за тонну — на десять тысяч дороже летнего. Между кредитами и льготами— Кредиторская задолженность по налогам и ГСМ на 29 государственных и муниципальных пассажирских предприятиях области зашкаливает: с начала года она выросла на 164 миллиона рублей — до 1,1 миллиарда, 627 миллионов из которых — долги по налогам и сборам, — уточнил начальник областного департамента транспорта и связи Евгений Курапов. — Мы толком не подготовили транспорт к зиме, не закупили резину, аккумуляторные батареи. Нужные деньги на ремонт кровли и отопление гаражных боксов, отдельная проблема — обеспеченность ремонтников исправным инструментом и спецодеждой. При этом только за последние три года цена топлива выросла более чем на тридцать процентов, электроэнергии — почти на семьдесят, запчастей — на пятьдесят— семьдесят. Удорожание топлива фактически остановило развитие отрасли. На грани банкротства оказалась большая часть кузбасских пассажироперевозчиков, включая все пять предприятий горэлектротранспорта. Выполнение государственных и муниципальных контрактов под угрозой. Меры по улучшению ситуации, конечно, принимают. В их числе — сокращение непроизводственных расходов, спаривание и отмена рейсов, оптимизация маршрутной сети (при этом не было убрано ни одного социально значимого маршрута). Но этих мер уже недостаточно. — Тарифная политика, которая складывалась годами и не менялась с 2015-го, не обеспечивает не только перспективное развитие отрасли, но и текущую деятельность, — уверен Курапов. — В 32 муниципальных образованиях области проезд стоит 15 руб-лей, а в Кемерове и Новокузнецке — 16. При этом пенсионеры без федеральных льгот платят четыре рубля, поскольку еще в 2002 году, когда билет для всех стоил восемь рублей, областное руководство приняло решение о 50-процентной скидке для них. А с 1 мая по 1 октября с понедельника по четверг пенсионеры вообще ездят бесплатно. Таких у нас 519 тысяч человек. В этом году бюджетная дотация, или так называемая компенсация выпадающих доходов (КВД) девятнадцати предприятиям общественного транспорта Кемеровской области превысила миллиард рублей. Но бюджетные средства поступают к транспортникам, мягко говоря, не вовремя. "Если мы начнем работать в ноль при тарифе 24 рубля и при условии своевременной доплаты из бюджета, то ситуация выправится", — уверен Александр Паньшин. Между тем себестоимость пассажирских перевозок в Кузбассе составляет 27-40 рублей за одну поездку. Однако тариф предложено повысить с 1 декабря 2018 года до 20 рублей, что соответствует среднесибирскому уровню. При этом остаются 50-процентная скидка для пенсионеров (она будет равна десяти рублям) и остальные льготы. Предложение вынесено на суд общественности. Дать газу— Конечно, если мы завтра повысим плату, пассажиры вправе потребовать, чтобы их возил абсолютно другой транспорт — удобный, чистый, теплый, приходящий вовремя, — отмечает Евгений Курапов. — С этим трудно не согласиться. Но не стоит забывать, что 30-40 процентов техники сегодня стоит из-за поломок. Большая часть их устранима, но коленчатый вал от "Камаза" стоит 120 тысяч рублей, а наличная выручка в Тяжинском и Ижморском АТП — 30-40 тысяч в день. А господдержка за фактически отработанные машино-часы — вдвое ниже себестоимости. Чтобы купить тот самый коленвал (а ведь требуются еще и другие запчасти), нужно остановить предприятие дня на четыре. Потому повышение стоимости проезда до двадцати рублей сегодня поможет лишь удержаться на плаву, предотвратить банкротство. — Нам нужно сперва погасить хотя бы часть долгов, показать кредиторам, что мы можем выбраться из долговой ямы. А потом уже проводить ремонты по графику, повысить зарплату работникам, сократить задолженность по налогам, вовремя рассчитываться за топливо, — полагает Владимир Юдин. — Кстати, всю технику, что можно было перевести на газ, мы перевели, и это позволяет экономить. Правда, все дизельные автобусы переоснастить технически невозможно. А если бы мы выпускали машины на линию в полном объеме, то сразу увеличился бы сбор наличной выручки. Больше будет собственных, привезенных из рейсов доходов, — это отразится и на водительском составе, и на слесарях. Тогда и качество обслуживания населения улучшим. Чтобы проанализировать пассажиропотоки, включая льготников, власти Кузбасса намерены провести аудит пассажирских перевозок с участием органов соцзащиты. КомпетентноЕвгений Курапов, начальник департамента транспорта и связи Кемеровской области:— В Кемерове уже внедрили транспортную карту, соответствующий конкурс проведен в Новокузнецке. В плане — остальные города. Благодаря картам мы сможем наконец-то увидеть, кто, как и каким транспортом пользуется, включая пенсионеров и социально незащищенные слои населения. Поймем, сколько и каких единиц подвижного состава нам необходимо. А что касается субсидий, то адресная помощь в перспективе будет оказываться непосредственно пассажирам, которые в ней нуждаются. У нас уже разработана дорожная карта. Кроме того, для оптимизации работы отрасли в регионе должны действовать федеральные программы, в том числе перевода общественного автотранспорта на газомоторное топливо. Однако правительство РФ субсидирует не регионы, а заводы-производители газомоторной техники. Мы занимается вопросом включения Кузбасса в участники этой программы в 2019 году. Но сначала нужно понимать возможности бюджета. В стратегии развития Кемеровской области до 2035 года есть строка о развитии общественного транспорта, но вопрос необходимо проработать более детально.
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров