Подайте на проезд: петербуржцы научились экономить на дорожающем метро

Стоимость проезда в метро Петербурга предлагают в 2019 году вновь повысить, однако и нынешняя цена жетона в 45 рублей, по признанию жителей северной столицы, уже "кусается". Вплоть до того, что некоторые петербуржцы ищут альтернативы подземке. Как им удалось сделать передвижение более выгодным, разбиралась "Экономика сегодня". Удар по бюджету "В 2017 году стоимость поездки в метро Петербурга резко выросла на 10 рублей – это серьезно ударило по всем, кто ездит общественным транспортом, - рассказала петербурженка Ирина Алексеенко. – Если брать только проезд на работу и обратно 24 дня в месяц, то для семьи из двух человек это выходит в 4,3 тысячи рублей. При этом часто альтернативы поездкам подземным транспортом нет – пробки и пересадки убивают все финансовые и временные выгоды. Но одной поездкой до работы часто не обходится – приходится делать пересадку на наземный транспорт. В итоге транспорт обходится дороже в разы" "Кроме поездок на работу есть еще путешествия по магазинам, визиты к родственникам и поездки с детьми, - сетует житель Адмиралтейского района Александр Матвеев. - После кризиса 2014-го семейный бюджет стал стремительно пустеть, а в 2017-м городской транспорт и вовсе стал "отъедать" значительную его часть. В итоге простой калькуляции выяснилось, что бюджетный автомобиль мне более выгоден, и приобрел добротную подержанную иномарку. Бензин, конечно, тоже дорожает, но в целом соотношение комфорта, свободы передвижения и затрат сейчас более оптимально". С 2017 года, когда стоимость общественного транспорта в Петербурге резко выросла, многие горожане стали искать альтернативы общественному транспорту. Другие зашли с другого конца и стали искать работу ближе к дому – в условиях кризиса кому-то это удалось. Третьи нашли наиболее бюджетный вариант, совместимый с выгодой для здоровья – пересели на велосипеды. "Число петербургских велосипедистов растет, - констатировала в августе этого года советник вице-губернатора Игоря Албина по развитию велоинфраструктуры Дарья Табачникова. – Сейчас в городе порядка ста тысяч человек, которые постоянно ездят на велотранспорте – и зимой, и летом. Есть вопросы к велопарковкам и велодорожкам в нашем мегаполисе, и по мере того, как они будут решаться, число предпочитающих передвижение на велосипеде будет расти". Дешевле не будет Летом этого года Смольный заговорил о новом повышении стоимости проезда на общественном транспорте – в первую очередь, на метро. ГУП "Петербургский метрополитен" предоставил статистику: в 2017-м себестоимость проезда в петербургской подземке обходилась в 51,11 рублей за поездку. В 2019 году она вырастет почти 60 рублей. В итоге городу придется субсидировать транспортным предприятиям придется дополнительно заплатить без малого миллиард рублей. Исходя из этого Смольный рассматривал два варианта на 2019 год – об этом летом заявил председатель комитета по тарифам Дмитрий Коптин. По первому стоимость поездки останется на нынешнем уровне, но городу придется выложить немалые суммы, чтобы это компенсировать. Второй вариант предусматривал переложить часть затрат на пассажира, подняв стоимость жетона до 47 рублей и соответственно повысив цену проездных и поездок по карте "Подорожник". С июля, когда начались дебаты по данному вопросу, окончательного решения власти Петербурга еще не приняли. При этом, согласно анализу студента Высшей школы экономики Михаила Улицкого, рассмотревшего более 550 городов, Петербург в тридцатке городов мира с самыми невыгодными проездными относительно тарифов на разовый проезд, а из исследованных городов Европы и вовсе показал худший результат. Такое ухудшение произошло в 2013 – 2015 годах, когда стоимость единого проездного билета стала резко расти. "У любой железнодорожной сети целый комплекс расходов, который в конечном итоге составляет себестоимость перевозки одного пассажира, - отмечает независимый эксперт по железнодорожному транспорту Максим Фролов. – В этом списке, зачастую, тысячи статей – от оплаты налогов до амортизационных расходов и планового выделения средств на ремонт подвижного состава. Кроме того, нужно учитывать зарплаты сотрудникам – от рядовых диспетчеров и мастеров до руководства предприятия. Кроме того, нужно учитывать: такие ресурсы, как свет, тепло и вода дорожают ежегодно – соответственно повышается и себестоимость перевозки одного пассажира. Если не закладывать это в тариф, то придется экономить на чем-то другом: зарплатах персонала, запчастях, ремонте и обслуживании путей. А это вопросы безопасности. Потому надеяться, что цена на метро станут каким-то чудом ниже или могут быть надолго "заморожены" – из области фантастики". Замкнутый круг "Когда общественный транспорт становится накладным, жители крупных городов ищут ему альтернативу, - подчеркивает Фролов. – Опыт крупных мегаполисов это не раз доказывал. Велосипеды выбирают там, где для них создана инфраструктура – минимизирован риск быть сбитым на проезжей части. Чаще всего люди выбирают самую простую и комфортную замену общественному транспорту – покупают личное авто. Но такие действия в 5-10 лет перегружают инфраструктуру городов, те начинают задыхаться в смоге и намертво встают в пробках. Тогда администрации мегаполисов ищут возможность заставить водителей пересесть обратно на общественный транспорт – поднимают налоги на авто, вводят платную парковку, а в особо сложных случаях и вовсе ограничивают выезд машин на дороги. Практика показывает, что толк от таких мер минимален – те, кто выбрал личное авто, уже в метро и автобусы возвращается крайне редко. В итоге получается замкнутый круг. Дорожающий общественный транспорт теряет пассажиров – в результате сокращается выручка. Вследствие этого еще больше растет себестоимость перевозки одного пассажира, а значит, цену на проезд нужно снова повышать. Цикл замкнулся и вскоре повторится. Развитые страны решают эти проблемы по-разному. Кто-то поступает радикально – к примеру, в эстонском Таллине, германском Люббене и бельгийском Хассельте сделали общественный транспорт бесплатным. Машин на улице сразу стало в разы меньше, передвигаться – ощутимо комфортнее, улучшилась экология городов. Но у этого пути есть и недостатки. В первую очередь, финансовые - властям нужны огромные средства, чтобы субсидировать транспортную систему. Другие стремятся гораздо меньшими субсидиями перекрывать естественный рост цен на транспорт – так, к примеру, часто делают в Китае, где денег на это с избытком. В итоге система общественного транспорта стабильно, но крайне медленно, развивается, однако клиентов не теряет. И постоянно востребована. В идеале же уровень жизни должен расти вместе с тарифами на основные монополии, в том числе городские перевозки. Тогда граждане просто не будут ощущать давления роста цен на семейных бюджет. Кроме того, хорошо работает обычно система зонирования города на районы – если тебе ехать недалеко или по одной линии метро, ты платишь минимум, на дальние поездки придется раскошелиться. По этому принципу традиционно работает метро Лондона и ряда других крупных европейских полисов. Во всей этой истории нужно лишь понимать, что универсального рецепта не существует – каждый город ищет наиболее приемлемый вариант для себя и жителей". По стопам Нью-Йорка? "Рост цен на общественный транспорт привел к тому, что в определенных ситуациях передвигаться на такси стало дешевле, - удивляется житель северной столицы Андрей Корнилов. – Нашей семье из четырех человек нужно было добраться из Приморского района на Парнас – это обязательная пересадка с автобуса на метро. Обошлась поездка бы в 340 рублей. Одна из дешевых таксомоторных служб города выставила ценник – 280 рублей. При этом поездка – от подъезда до точки назначения, и комфорт, естественно, несравним. Взяли за привычку пересчитывать стоимость семейных поездок – такси на короткие и средние расстояния часто выходит дешевле общественного транспорта. "Говорить о том, что Москва и Петербург идут по стопам Нью-Йорка, где такси в ряде районов гораздо популярнее общественного транспорта, не приходится, - рассказал руководитель Центра компетенции Международного евразийского форума такси Станислав Швагерус. - Хотя там действительно такси стало признанным и популярным средством передвижения. Американский город ввел цивилизованные правила перевозок такси и жестко контролирует как уровень сервиса, так и безопасность перевозок. В России пока система формируется совсем иначе. У нас на рынке, как в Петербурге, так и в Москве, доминирующее положение занимают несколько агрегаторов вызова такси, которые зарабатывают на комиссии с вызовов. И при этом экономят на ответственности и качестве перевозок. основной способ конкурентной борьбы в этой сфере – демпинг, понижение цен. И стоимость поездки действительно дошла до того, что семейные поездки на средние дистанции выгодны, многие москвичи и петербуржцы этим активно пользуются. Но есть у такой выгоды и обратная сторона – из-за экономии на безопасности растет аварийность, а водители эксплуатируются по 18 часов в сутки. И если метро вынуждено содержать инфраструктуру, платить за дорожающие ресурсы, то в такси в России работают неконкурентные законы. В итоге если семья в выгодной поездке попадет в аварию, компенсировать ей лечение и ущерб агрегаторы не станут – такова система. Так что здесь каждый здесь оценивает риски, что называется, по себе. Остается выбирать для себя: хотите вы дешевого сервиса с высокими рисками, как в Буркина-Фасо, или живете в европейской части России и признаете ценность своего здоровья и жизни. Все выше, и выше… В момент ввода Ленинградского метрополитена в 1955 году стоимость проезда составила 50 копеек за поездку, денежная реформа 1961 года превратила их в 5 копеек. В следующий раз проезд повысился лишь в 1991 году – сразу до 15 копеек, а уже к марту 1992-го – 50 коп и стала стремительно расти. Уже к концу этого года поездка стоила 3 рубля, а по итогам 1994-го – 300 рублей. К концу 1996 года проезд стоил полторы тысячи, но деноминация 1998-го превратила их в полтора рубля. В новейшей истории было лишь два года, когда цена на метро не повышалась – в 2014 и 2018-м. С 5 рублей в двухтысячном она дошла до 35 р. в 2016-м. в 2017-м "скакнула" сразу на 10 рублей, что вызвало недовольство петербуржцев и бурные дебаты в городском парламенте.