Украденный МиГ: триумф и трагедия великого авиаконструктора

В этот самый день — 30 июля исполняется 74 года со дня смерти русского и советского авиаконструктора, дважды лауреата Сталинской премии, Героя Социалистического Труда, Николая Николаевича Поликарпова. В созвездии имен выдающихся авиаконструкторов Николай Поликарпов занимает особое место. За двадцать лет работы он создал более пятнадцати типов летательных аппаратов: истребителей, разведчиков, штурмовиков, бомбардировщиков. Свыше пятидесяти тысяч самолетов было построено по его проектам. Его знаменитые И-15, И-16 и «Чайка» воевали в небе Испании, Китая, на Халхин-Голе, участвовали в войне с Финляндией и приняли на себя первые удары врага в Великой Отечественной войне. В его судьбе было все: и головокружительный взлет, почетное звание «короля истребителей», и почти полное забвение в последние годы жизни. Он удостоился первым в авиации и четвертым в стране звания Героя Социалистического Труда. Начало пути Одним из первых самолетов Николая Поликарпова стал Р-1 — деревянный биплан с полотняной обшивкой крыльев, построенный под его руководством в 1922 году на заводе «Дукс». Это был традиционный, ничем не выделяющийся в то время по своим характеристикам, самолет. Но в голове конструктора уже созревала революционная идея создать маневренный скоростной истребитель-моноплан. Она оказалась настолько смелой, что вызвала многочисленные возражения даже среди инженеров. Ведь в то время и в СССР, и за рубежом господствующей схемой в авиации являлся биплан, который был лучше в управлении, а также более маневренным, чем самолет с одним крылом. Но он уступал моноплану в скорости, что для воздушного боя имело решающее значение. Заслуга Поликарпова состояла в том, что он сумел разглядеть в неказистом моноплане будущее мировой авиации. Николай Николаевич пошел на риск и вместе с молодыми инженерами А. Поповым, и Н. Косткиным спроектировав первый советский истребитель-моноплан ИЛ-400. Через десять лет схема моноплана стала господствующей. Но, оглядываясь на прошлое этого выдающегося конструктора, можно сказать, что его преследовал какой-то рок. Сначала не вышел из штопора и разбился И-1 — модификация ИЛ-400. А в марте 1926 года происходит катастрофа лучшего по своим характеристикам и схеме двухместного истребителя-биплана 2И-Н1. Затем на Д-2, также двухместном истребителе, разбивается летчик А. Чекарев. Через год разваливается коробка крыльев самолета П-2, но летчик Б. Бухгольц спасается на парашюте. И вот в 1929-году, очевидно, в связи с этими авариями и катастрофами, несмотря на ряд удачных конструкций, таких как У-2 (По-2), просуществовавший почти 35 лет, разведчик Р-5, на котором впоследствии были вывезены почти все челюскинцы, Поликарпов вместе с известным конструктором морской авиации Д. Григоровичем был репрессирован. Только спустя почти два года они были освобождены из тюрьмы, и для Поликарпова начинаются, наверное, лучшие годы его жизни. Конструктор-новатор Почему же именно Поликарпову удалось создать такие уникальные самолеты как истребители И-15 и И-16? Да потому, что одним из первых его самостоятельных шагов стала реорганизация конструкторского труда. Николай Николаевич разделил проектирование летательных аппаратов на ряд простейших операций — разработка крыла, фюзеляжа, шасси, которыми занимался один человек или небольшая бригада. Эта система не вызывала в то время особых восторгов ни у инженеров, ни у технологов, зато потом она получила широкое признание во всем мире. Сам главный конструктор, всегда жизнерадостный, атлетического сложения, выглядел как профессиональный спортсмен. Он, в самом деле, занимался снарядной гимнастикой в спортивном зале стадиона «Динамо», хорошо плавал и успешно сдавал вместе со своими сотрудниками нормы ГТО. Николай Николаевич любил кататься на лыжах и с увлечением боксировал. Он считал, что конструктору в любом возрасте необходима физкультура, которая должна помогать в его техническом творчестве. Поликарпов — настоящий конструктор первого МиГа? Последние годы жизни Николая Поликарпова оказались очень тяжелыми; начался последний и самый трагический акт его карьеры. Особенно нелегко далось ему выделение из его КБ Особого конструкторского бюро во главе с бывшим военпредом Артемом Микояном, уход из него более 60 ведущих конструкторов и потеря проекта нового истребителя, который впоследствии стал МиГ-1 (МиГ-3). Поликарпов разработал в 1939 г. проект нового истребителя И — 200 («К» или «изделие 61» по заводской документации). Его летные характеристики предполагались довольно высокими: с мотором АМ-37 мощностью 1400 л с максимальная скорость достигала 670 км/ч на высоте 7000 м и 531 км/ч у земли, набор 5000 м проходил за 4,6 мин. Проведя анализ основных тенденций развития отечественной и зарубежной авиации, Поликарпов понял перспективность повышения удельной нагрузки на крыло для дальнейшего повышения летных качеств самолета и решил перепроектировать крыло нового самолета, уменьшив его несущую площадь. Правда, завершить работу над прорывным самолетом он не успел. В октябре 1939-го Поликарпова отправили в Германию для изучения опыта немецкой авиапромышленности. А в это время в отсутствие конструктора на заводе № 1, где в то время располагалось поликарповское КБ, стала работать специальная комиссия по загрузке производства завода новыми машинами. На ее заседании конструктор А. С. Яковлев доложил об своем перспективном истребителе И-26, и комиссия, рассмотрев его доводы, рекомендовала самолет для серийной постройки. Однако выступивший на заседании ведущий конструктор КБ Поликарпова, А. Т. Карев, несмотря на запрет самого Поликарпова знакомить кого-либо с разработками своего КБ без его разрешения, рассказал о проекте И-200, скорость которого на 70 км/ч превосходила скорость И-26. К всеобщему удивлению, комиссия признала, что проект И-200 лучше чем И-26, и доложила о нем сразу и всюду: и в наркомат, и в ЦК ВКП (б) и командованию ВВС. Через несколько дней пришел приказ о немедленной постройке самолета. Для разработки чертежей и постройки машины директор завода П. А. Воронин по согласованию с наркоматом 8 декабря 1939 г. издал приказ об организации Особого конструкторского отдела (ОКО), подчиненного непосредственно директору, т. е. ему самому. Эта комбинация на первый взгляд казалась довольно странной. Главный конструктор Поликарпов находился в Германии, и ничего не знал о том, что его перспективная, но еще не доведенная до конца разработка была запущена «в дело». И только после того, как начальником ОКО на правах главного конструктора И-200 был назначен А. И. Микоян, его заместителями М. И Гуревич и В. А. Ромодин, стала понятна цель интриги. Кем был Микоян? К тому времени он закончил ФЗУ (фабрично-заводское училище) при заводе сельскохозяйственных машин «Красный Аксай», а потом поступил, не имея среднего образования, сразу на инженерный факультет Военно-воздушной академии имени Н. Е. Жуковского, который закончил в 1937 году. Затем он был военпредом на сборке самолетов на серийном заводе, а в марте 1939 года его перевели в ОКБ Н. Н. Поликарпова и назначили на должность начальника бригады по внедрению в серию истребителей И-153. Т. е. никакого конструкторского образования у Микояна не было. А что же у него было? А у него был старший брат Анастас Иванович Микоян, который был в то время членом Политбюро и наркомом внешней торговли. Кроме того, брат наркома авиапромышленности — Ю. М. Каганович — с начала 1939 года работал заместителем у Анастаса Микояна в Наркомате внешней торговли. Поэтому взлет карьеры Артема Микояна был закономерен. Для решения оперативных вопросов ОКО имело право непосредственно обращаться в наркомат. Уже 14 декабря Микояна назначили исполняющим обязанности заместителя главного конструктора по заводу № 1. Обстановка в КБ Поликарпова сложилась тяжелая. Кто-то усиленно распространял слухи о том, что главного конструктора по возвращении из Германии могут и расстрелять. А что его снова арестуют, почти ни у кого сомнений не вызывало! Николай Николаевич, вернувшись из Германии, воспринял разделение его КБ на две части с недоумением, но ничего сделать не мог. Даже обращения в наркомат ничего не дали. Поликарпов, и он сам в этом признавался, получил тяжелую моральную травму. По-простому говоря, конструктор сломался и уже не мог избавился от этой травмы до конца своей жизни. На одном из совещаний, когда спросили его мнение о новом истребителе, он с раздражением ответил: — Чего вы интересуетесь моим мнением? Артем Иванович его строит и пусть дальше строит. У нас некому жаловаться. В Германии можно жаловаться Герингу, а у нас некому! После этих слов все присутствующие замолчали, как пораженные громом. Но Поликарпов смягчил свои слова, сказав, что замечаний у него нет. Так фактически и произошла передача И-200 в ОКБ А. И Микояна. 5 апреля 1940 г. летчик-испытатель Екатов поднял в воздух первый экземпляр нового самолета. Была достигнута максимальная скорость 628 км/ч на высоте 7000 м. После доработок ее удалось довести до 648 км/ч на высоте 6900 м. Трудная судьба истребителя Несмотря на протекцию верхов, истребитель И-200, получивший по имени его конструкторов марку МиГ-1 (Микоян и Гуревич первый) был сырым и Поликарпов об этом знал, но молчал, возложив дальнейшую ответственность за судьбу машины на обошедших его конкурентов. Возможно, именно по этому МиГ-1 постоянно преследовали разного рода дефекты, особенно в военное время. Один из лучших и опытных летчиков — истребителей ВВС, освоивший самолет МиГ-3 (модификация МиГ-1) на боевое применение, командир 124-го истребительного полка майор Полунин говорил: самолеты МиГ-1 — МиГ-3 содержат целый ряд заводских и конструктивных дефектов. Кроме того, среднему летчику овладеть техникой пилотирования на этих самолетах трудно и не без риска для жизни. На них летать опасно и тем более применять оружие. В конце 1941 года этот истребитель был снят с производства. А Артем Микоян благополучно продолжал возглавлять КБ, до конца войны так и не давшее фронту ни одной серийной машины. Трагический конец А что же Поликарпов? Он теперь редко бывал в хорошем настроении. Николай Николаевич страдал от сильных болей в желудке.(как потом выяснилось, у него был рак) Но он мужественно отказывался от болеутоляющих средств, чтобы не заснуть и не потерять даже нескольких часов, необходимых для передачи ученикам переполнявших его нереализованных замыслов. Но сил с каждым днем оставалось все меньше и меньше, и в 1944 году его не стало. Поликарпова тихо похоронили на Новодевичьем кладбище в Москве. На его могиле установили памятник работы скульптора С. Меркулова, изображающего падающего Икара. Потомки не забыли «короля истребителей». В честь его названа московская улица, а на территории бывшего поликарповского КБ, на Ходынском поле во многом благодаря усилиям бывшего генерального конструктора ОКБ им. П. Сухого М. Симонова, в столетний юбилей со дня рождения Н. Поликарпова был установлен его бюст.