Дорожная ипотека

Принято считать, что в России две беды – дураки и дороги. И если первую проблему никто не знает, как решить, то второй государство намерено вплотную заняться в ближайшие пять с половиной лет. Согласно майскому указу президента РФ, к 2024 году нормативное состояние дорог в России должно приблизиться к 85%, а смертность в ДТП сократиться в 3,5 раза. Перспективы отрасли обсуждались на XI ежегодной межрегиональной научно-практической конференции "Модернизация дорожного хозяйства. Опыт и перспектива" в Екатеринбурге, передает "Уралинформбюро". Где деньги, дядя? По словам заместителя руководителя Росавтодора Игоря Астахова, поставленные президентом задачи требуют серьезных финансовых вливаний - расходы на реанимирование дорожного полотна и строительство новых магистралей, необходимых для разгрузки существующих, придется увеличивать вдвое. Поэтому вопрос, где взять деньги, - далеко не праздный. Выручить дорожников могла бы дорожная ипотека, ведь латать "дыры" можно сейчас, а рассчитываться за асфальт потом. Однако в отличие от классической ипотеки, широко используемой в жилищном секторе, концепция инфраструктурной еще достаточно сыра, а выгода от ее применения, как считают эксперты, весьма призрачная. Деньги для дорожной ипотеки российское правительство планирует занять на рынке. Для этого будет создан государственный Фонд инвестиций в инфраструктурные проекты. Под выпущенные им облигации дадут госгарантии. Часть представителей дорожной отрасли скептически смотрит на перспективы ипотечного поддержания "дорожных штанов". "Я против всяких монопольных фондов, потому что это опять будет бюрократия, туда опять все пойдут с какими-то заявками, потому будут появляться какие-то механизмы продвижения этих заявок – не совсем прозрачные, будет формироваться какая-то монопольная цена на эти облигации, они как-то будут перепродаваться", - заявил на конференции председатель Совета директоров ОАО "Новосибирскавтодор" Дмитрий Пингасов. По его мнению, государство вообще не должно поддерживать инфраструктурные проекты рублем - только так в них будет толк. "Очень много говорим о том, что вот инвестиции, миллиарды, триллионы, но, как правило, проекты, которые осуществляются на федеральном и региональном уровне, поддержаны государством на 50% и даже на 95%. Это какие-то смешные ГЧП (государственно-частное партнерство – прим.ред). Не должно быть никаких капитальных грантов, никаких субсидированных платежей, должна быть чисто рыночная история", - уверен он. Однако, тут же признается, что реализовать довольно "вкусные" проекты можно только там, где есть большой трафик. "Чисто рыночные проекты могут быть реализованы только в Центральном федеральном округе, Москве и Санкт-Петербурге, где трафик от 30 тысяч и выше. В регионах, к сожалению, трафик в лучшем случае в какие-то пиковые моменты 10-20 тысяч. При таком раскладе никаких ГЧП с рыночно окупаемым механизмом за счет пользователей не будет", - подытожил он. Видимо, чуда от дорожной ипотеки ждать не стоит. ГЧП, которое сейчас позиционируется государством как возможный вариант решения дорожных проблем регионов, может обернуться для них серьезными финансовыми "дырами". "У нас заключено концессионное соглашение с дорожной организацией. Дорога – бесплатная. Все расходы по ней ложатся в основном на дорожный фонд республики. Расходы неимоверно большие. Если бы это было не в рамках концессии, а на собственные средства, мы бы потратили 5 миллиардов, при 10-летней концессии у нас при общих затратах – 10 миллиардов. Первые платежи были небольшие, а со следующего года нам надо будет платить по 1,3 миллиарда. Мы сейчас обескровлены и вынуждены тормозить все свои капитальные проекты", - пожаловались представители минстроя Республики Коми. А вот начальник ФКУ "Уралуправтодор" Алексей Борисов считает, что у дорожной ипотеки есть будущее. Главное подойти к проектам с головой – властям регионов необходимо при строительстве дороги не забывать о дорожной инфраструктуре, которая может стать "золотой жилой" как для инвесторов, так и для субъектов Федерации – не придется ломать голову, где взять деньги на очередной взнос по ипотеке. Дмитрий Пингасов нашел, что возразить. "Проектов пока мало, практики тоже мало, следовательно, риски большие. Отсюда и дорогие деньги. Банкиры говорят, что у них есть деньги под 7-8%. А реальные проценты доходят до 20%. В публичных финмоделях они показывают 12-14%, на деле же - до 20%. Это очень дорого для серьезных проектов", - посетовал председатель совета директоров "Новосибирскавтодора". Несмотря на риски, региональные власти готовы к ипотеке. В частности, министр транспорта Свердловской области Василий Старков не исключил, что данный механизм будет использоваться при достройке Екатеринбургской кольцевой дороги (ЕКАД). Через пень колоду Для реализации майских указов президента, необходимо срочно менять нормативную базу. В противном случае дорожникам будет уже не до ремонтов и строительства дорог. "Мы пришли в XXI век с базой, которая была создана в 60-е годы. Нормы по многим работам тянутся с прошлого века, когда были совсем другие расходы и ресурсы. В результате возникают постоянные проблемы при приемке работ, так как проектно-сметная документация готовится под усредненного подрядчика. А он приходит со своим техническим оснащением, и то, что написано в проекте, как правило, не всегда для него экономически выгодно. Сделает по-своему – тут же праздник у фискалов: тут сделали не так, тут не этак", - заявил начальник ФКУ "Центр аналитики и методологии развития дорожного хозяйства федерального дорожного агентства" Олег Ширлин. По его мнению, нормативную базу нужно подводить под мировые стандарты. "Важен мост, а не процесс его сооружения. Покупаем и заказываем предмет, а не процесс", - отметил он. Но в федеральных министерствах глас вопиющего дорожника не слышат. Из 259 предложений, направленных представителями отрасли по сметным нормам, Минстроем были разработаны лишь 5 новых норм. "Плохо, когда регулятор, не является правоприменителем, и говорит: руководствуйтесь теми документами, которыми они сами никогда не пользовались", - посетовал Ширлин. Дорожники утверждают, что цена на объекты капитального строительства сейчас формируется без учета реальных затрат. "Самое пагубное, что цена на материалы формируется, ориентируясь на первый квартал, когда самая низкая цена на инертные материалы, потому что в этот период никто их практически не покупает, поэтому производители вынуждены продавать их по себестоимости. Формирование цен должно происходить в третьем квартале", - уверен первый заместитель гендиректора ОАО "Уралтрансспецстрой" Михаил Малиновских. Он также отметил, что есть пробелы и в методике определения норм расходования материала: "Асфальт, выпущенный на габбро-диоритах (магматическая горная порода – прим.ред.), по своим характеристикам тяжелее, чем произведенный на том же "Ураласбесте". Поэтому перерасход по нему идет достаточно большой. Доказать этого мы не можем – госэкспертиза смотрит на нормы, утвержденные правительством, региональный центр ценообразования тоже разводит руками и говорит, что не может утвердить расценки". С учетом инертности бюрократической системы, законодательных изменений на дорожном фронте в ближайшей перспективе можно не ждать. А стрелки на президентских часах между тем идут. Ольга КАРПОВА