Вслед за убытками "Tesla" Маск заговорил о реорганизации компании

Компанию "Тесла" Илона Маска продолжают сотрясать скандалы — последние квартальные результаты показали огромные убытки, постоянно возникают проблемы в производстве и сбыте, судьба новых анонсированных моделей в тумане. Спустя почти год после начала производства своей первой массовой модели Model 3 компания так и не смогла отладить производство. Мало того, что темпы сборки гораздо ниже графика, компания вынуждена была уже дважды полностью останавливать производство. Сам Маск объяснил это "чрезмерной автоматизацией" и намеревался использовать при сборке больше людей, что противоречит концепции полной автоматизации, да и вообще выглядит странно, особенно учитывая постоянно вспыхивающие скандалы из-за использования на сборке нелегальных мексиканских рабочих, которых еще и заставляют серьезно перерабатывать. Плюс ко всему этому, в последнее время из компании ушел целый ряд топ-менеджеров, а на последнем разговоре с инвесторами и аналитиками Маск был чрезмерно резок (учитывая, что разговаривал он с людьми, которые дают ему деньги и обеспечивают репутацию) и полностью отказался говорить о финансовой ситуации, чем спровоцировал всплеск критики на рынке и падение акций компании. Сейчас Маск старается спасти положение, объявив о "глубоком реформировании" "Теслы". Итак, в чем же дело? Что не так с "Тесла"? Если отвлечься от текущих краткосрочных проблем, то вырисовывается следующая картина. "Тесла" слишком долго ходит в "перспективных стартапах", ведь компании уже 12 лет. Пора взрослеть. Одна из общих проблем, с которыми сталкиваются все стартапы — это переход на массовое производство, который требует полной перестройки. Дело в том, что стартап начинается с идеи и развивается, если у этой идеи находится достаточно последователей-энтузиастов, вслед за которыми уже приходят инвесторы. Энтузиасты готовы мириться с недостатками и завышенной ценой ради идеи, а инвесторы вкладывают деньги в расчете на дальнейшую перспективу и захват рынка любой ценой. В результате, у стартапа на первом этапе появляется много "лишних" денег, с помощью которых можно покрывать неэффективное производство и дыры в менеджменте. Но как только компания пытается перейти на массовое производство и ориентироваться уже не на готовых платить фанатов (которые к этому моменту, как правило, заканчиваются, т.е. все, кто хотел купить первый блин за большие деньги – уже его купили), а на обычных покупателей — ее ждет большой удар, потому что из звезд, выступающих перед восторженными поклонниками, они превращаются в "одних из" и теперь им нужно конкурировать за внимание обычного покупателя, в т.ч. и по цене. В общем, ценообразование приходится полностью пересматривать. Крупнейшие автопроизводители не просто так торгуются из-за 10 центов у каждого компонента. Они прекрасно осознают — при их объемах производства это будет экономия в миллионы долларов. Они смогут сэкономить на издержках, предложить более низкую цену и в конечном счете победить. У "Теслы" нет этого опыта, там вряд ли умеют оптимизировать издержки и точно рассчитывать все аспекты производства. Впрочем, даже если бы и умели — "Тесла" не имеет большого веса на рынке, чтобы давить на контрагентов, да и объем производства относительно невелик. Поэтому те же детали будут для нее обходиться дороже. Не говоря уже о том, что при небольших объемах производства общие издержки на один автомобиль также гораздо выше. Это, кстати говоря, показывает, что попытки сравнения "в лоб" с конкурирующими моделями традиционных автопроизводителей (чем часто грешат даже журналисты), не говоря уже о дутой капитализации (которая у "Тесла" явно выше объективного уровня) — некорректны и не приводят к продуктивным результатам. Таким образом, даже если бы Model 3 не имела проблем с производством, жесткая конкуренция на рынке (а эта модель позиционируется как бюджетная и массовая) уже стала бы довольно серьезным вызовом для компании. И это если оставить в стороне вопрос о том, что многие страны потихоньку отменяют налоговые льготы и субсидии (это когда государство напрямую оплачивает часть стоимости) для электромобилей, что резко снижает их конкурентоспособность. А оно нам надо? С другой стороны, возникает вопрос — а насколько Маску интересно тратить силы на превращение "Теслы" в обычную скучную компанию, которая отслеживает издержки и рентабельность? Он не производственник, он пиарщик, а его компании — это большие пиар-проекты, направленные на популяризацию определенной идеи, под которую он и собирает деньги. Он может фонтанировать ярко вспыхивающими в СМИ идеями, может даже построить работающий продукт, но вот заниматься рутинной оптимизацией производства... К тому же, "Тесла" уже во многом выполнила свою задачу как пиар-проект, а массовое конвейерное производство дешевых Model 3 — это скучно. Тем более, что у Маска есть целый ряд других "прорывных" проектов, которые пока не достигли стадии практической реализации, но уже собрали огромные деньги, и вот там его таланту пиарщика есть где разгуляться. И есть успешно работающая SpaceX. Другой вопрос, что и здесь все работает только до тех пор, пока идут деньги без счета от государства. Сейчас, например, SpaceX поднимает стоимость запуска аж на 50%, мотивируя это тем, что NASA заставила их полностью переделать космический грузовик Dragon (и, кстати говоря, в NASA считают технику SpaceX потенциально опасной из-за заправки охлажденным топливом непосредственно перед стартом и побаиваются доверять Маску пилотируемые запуски). В результате, NASA придется платить за один запуск SpaceX чуть ли не $150 млн. А ведь изначально обещалось, что из-за возвращаемой первой ступени запуски будут на 30% ниже, чем у конкурентов из "Роскосмоса", т.е. стоимость запуска должна была быть около $50-60 млн. Быть или не быть? В общем, "Тесла", больше других проектов Маска завязанная на потребительский рынок (остальные больше полагаются на госфинансирование или инвестиции), стоит перед сложным этапом: чтобы выжить и развиваться дальше, ей нужно полностью менять свою бизнес-модель. Добиться успеха на этом пути удается обычно лишь небольшому проценту стартапов, а большая часть либо банкротятся и полностью уходят с рынка, либо вынуждены переходить под крыло больших корпораций, у которых туго с новыми идеями, но зато хорошо с оптимизацией издержек. Но помимо "сможет ли? ", про "Теслу" стоит спрашивать — "а захочет ли?" Учитывая текущее состояние дел на рынке в целом, возникающие у все большего количества государств сомнения в сверхэкологичности электромобилей и отмену субсидий, для Маска может оказаться предпочтительнее сдать "Теслу" кому-нибудь из традиционных автопроизводителей, красиво оформив это с точки зрения пиара, и заняться другими, более забавными и "прорывными" проектами. И пусть каждый делает свое: "Роскосмос" возит людей в космос, автопроизводители осваивают электромобили… а Маск будет мечтать о блестящем будущем.