Маяковский обожал летать на машинах германско-русского общества "Дерулюфт"
В обход ПольшиГерманско-русское общество воздушных сообщений "Дерулюфт" (Deutsch-Russische Luftverkehrgesellschaft или DERULUFT) возникло в начале 1920-х гг. по инициативе Советской России. В связи с планами по развитию дипломатического, экономического и военного сотрудничества с Германией наша страна нуждалась в установлении срочной и надежной дипломатической связи с Берлином. Железнодорожное сообщение Москва - Берлин из-за отсутствия в то время прямых скоростных поездов занимало около 110 часов. Кроме того, часть маршрута проходила по территории Польши, недружественно относившейся и к Советской России, и к Германии, и таможенные досмотры на границе сильно осложняли перевозку секретных сообщений и грузов.В 1921 г. по поручению Совета Народных Комиссаров РСФСР глава советского торгпредства в Берлине Б.С. Стомоняков начал переговоры с крупнейшим в то время в Германии Обществом воздушных сообщений "Аэро-Унион". Россия предложила организовать совместную воздушную линию для доставки самолетами дипломатической почты и дипкурьеров из Москвы в Кенигсберг. Остаток пути до Берлина дипкурьеры должны были проезжать скоростным поездом. Такая комбинированная поездка продолжалась бы 24 часа. Все расходы по авиалинии Россия брала на себя.Такие условия были весьма выгодны для немецкой стороны, и 8 сентября 1921 г. появился договор о создании "Дерулюфта"1. Для обслуживания авиалинии советское правительство приобрело в Голландии десять одномоторных монопланов "Фоккер F III" с английскими двигателями "Роллс-Ройс" мощностью 360 лошадиных сил. В салоне можно было разместить пятерых пассажиров, имелся также вместительный багажный отсек. Летчик сидел отдельно, в носовой части самолета, рядом с мотором. "Фоккеры" получили бортовые номера RR1-RR10 (буквы "RR" обозначали "Российская Республика").До Берлина за суткиШтат "Дерулюфта" вначале состоял из восьми летчиков (из них два русских) и шести бортмехаников. Полеты в каждом направлении проходили два раза в неделю по маршруту Москва (Центральный аэродром) - Смоленск - Ковно - Кенигсберг и обратно.Первый самолет "Дерулюфта", RR1, прилетел в Москву из Кенигсберга вечером 30 апреля 1922 г. Им управлял немецкий пилот Э. Юст. На борту находились и русские летчики, проходившие стажировку. Официальное открытие авиалинии состоялось в праздник 1 мая.2 мая еще один "Фоккер" привез из Германии курьера с дипломатической почтой. На следующий день, по расписанию, бывший военный летчик, герой Гражданской войны И.Ф. Воедило вылетел из Москвы в Кенигсберг. Первая в нашей стране международная авиалиния начала свою работу.За 1922 г. "Дерулюфт" совершил 100 рейсов, во время которых было перевезено 1047 кг почты и 338 человек. Среди первых пассажиров "Дерулюфта" были дипломатический представитель РСФСР в Германии Н.Н. Крестинский, глава советского торгпредства Б.С. Стомоняков, нарком внешней торговли Л.Б. Красин.Пассажиры Есенин и МаяковскийУслугами воздушного транспорта воспользовались и другие известные люди - С.А. Есенин (он отправился в Кенигсберг 10 мая 1922 г. вместе с Айседорой Дункан), В.В. Маяковский. Последний летал "Дерулюфтом" дважды, в 1923 и 1925 гг. В письме Лиле Брик он в шутливой форме выразил комплименты пилоту Н.П. Шебанову: "Летчик Шебанов замечателен... На каждой границе приседал на хвост, при встрече с другими аппаратами махал крылышками, а в Кенигсберге подкатил на аэроплане к самым дверям таможни, аж все перепугались, у него, оказывается, первый приз за точность спуска. Если будешь лететь, то только с ним"2.В следующем, 1923 г., полеты в каждую сторону осуществлялись уже три раза в неделю. Вдоль маршрута организовали пункты метеорологической службы для определения погодных условий. Авиалиния работала с 1 мая по 31 октября. Трудность полетов в зимнее время заключалась в том, что аэродромы на территории СССР были покрыты снегом, для взлета и посадки требовалось лыжное шасси, а в Кенигсберге снежный покров обычно отсутствовал, поэтому там лыжное шасси не годилось.С 1924 г. начались ежедневные полеты (кроме воскресенья). Самолеты все чаще стали брать не только почту и государственных служащих, но и частных лиц. Стоимость билета для них составляла около 70 рублей (зарплата инженера составляла 200 руб.).Есть первый миллион километров!Полет из Кенигсберга в Москву занимал около восьми с половиной часов. Немецкий репортер, воспользовавшийся в 1924 г. услугами "Дерулюфта", так описывал это воздушное путешествие: "Пассажиры прибыли из Берлина поездом в 5.52 утра и от железнодорожного вокзала были доставлены специальными автомобилями в аэропорт Девау [в Кенигсберге]. После оформления паспортов и таможенных формальностей пассажиры расположились в комфортабельном самолете "Фоккер F III". На борт доставили груз, и самолет RR7 взлетел в 7.30 утра под управлением всемирно известного пилота Штольброка. Маршрут проходил через Пилькаллен, Ковно, где будет посадка, если позволит состояние аэродрома, отсюда предстоит совершить беспосадочный перелет через Латвию в северо-восточном направлении. С Ново-Александровска маршрут проходил вдоль реки Двина в южном направлении мимо Полоцка и Витебска. Здесь RR7 встречал RR3, пилотируемый русским летчиком И.Ф. Воедило, который летел из Москвы; экипаж и пассажиры обменялись приветствиями. Затем самолет летит вдоль железной дороги до Смоленска, где совершается вторая посадка. Это первый аэропорт на российской земле, пункт паспортного и таможенного контроля. Пока пассажиры получают возможность отдохнуть в здании Дерулюфта, механик аэропорта производит техническое обслуживание и заправку самолета. Через 1,5 часа RR7 снова взлетел, чтобы закончить последнюю часть путешествия. Снова полет идет вдоль железнодорожной линии через Вязьму и легендарное Бородинское поле. С расстояния 40 км пассажиры узнали золотые купола многочисленных церквей Москвы, и через 10-15 минут они прибыли в пункт назначения"3.В августе 1925 г. в Москве и в Берлине торжественно отметили первый миллион километров, пройденный на линии "Дерулюфта". К этому времени общество представляло собой уже достаточно крупную организацию. На маршруте работали четыре русских пилота (Воедило, Шебанов, Мельников, Бобков) и пять немецких (Риснер, Ланге, Гофман, Штольброк, Планерт), из них трое - Воедило, Штольброк и Гофман налетали уже по 100 тысяч километров. Кроме летного состава в Кенигсберге и Москве полеты обслуживали 55 рабочих и служащих. Число перевезенных пассажиров возросло с 399 в 1924 г. до 1322 в 1925 г., а регулярность полетов достигла 95 процентов.АвиапроисшествияНе обходилось, конечно, без летных происшествий. Первая авария произошла в сентябре 1924 г., когда "Фоккер", вылетевший из Москвы с шестью пассажирами, в районе Смоленска попал в сильный туман и при вынужденной посадке получил повреждения. Более серьезное происшествие случилось месяц спустя. Самолет RR1, следовавший в Германию, примерно в том же месте попал в туман. Пилот стал разворачивать машину назад, при этом спустился слишком близко к земле и задел крылом дерево. Самолет упал, летчик Штейгер погиб, бортмеханик Папенгаген получил ранение. Рейс выполнялся без пассажиров, иначе жертв могло быть больше.В 1926 г. в Германии была образована авиакомпания "Люфтганза", в состав которой вошли все немецкие общества воздушных сообщений, в том числе и "Аэро-Унион". Так как она наладила регулярные полеты по маршруту Кенигсберг - Берлин, у "Дерулюфта" появилась возможность осуществлять воздушную связь между столицами СССР и Германии.В официальном отчете о пятилетней деятельности германско-советского общества воздушных сообщений отмечалось: "За 5 лет работы "Дерулюфта", во время которой пройдено около 1 750 000 километров и произведено около 2000 полетов, не было ни одного смертного случая с пассажирами, не была предъявлена к обществу ни одна претензия за утраченный груз или почту. Регулярность работы "Дерулюфта", особенно принимая во внимание 1926 г., является почти образцовой, могущей конкурировать с лучшими мировыми обществами воздушных сообщений"4.Новые перспективыВ конце 1926 г. истекал срок действия договора о "Дерулюфте". Несмотря на отличные показатели работы общества, имелись разногласия по вопросу о продлении договора. К середине 1920х гг. Германия уже не являлась нашим единственным партнером на Западе, СССР активно развивал связи с другими странами - Францией, Италией, США. Между тем расходы по содержанию линии были весьма существенны - в 1924 г. только за перевозку "Дерулюфтом" почты советское правительство уплатило около 100 тысяч долларов.Кроме того, по мнению ОГПУ, немецкий персонал "Дерулюфта", состоящий в основном из бывших германских военных летчиков, был замечен в шпионаже и контрабанде, содействовал связям между антисоветски настроенной русской эмиграцией в Германии и ее единомышленниками в СССР5. В результате за немецкими пилотами, когда они летели через советскую территорию, было установлено тщательное наблюдение. Создали специальные посты наблюдения, которые следили, чтобы пересечение границы происходило в строго намеченном месте и самолеты не отклонялись от курса. Запрещалось фотографировать с самолета, сразу после пересечения границы нужно было проходить на малой высоте контрольный пункт.Тем не менее договор решено было продлить. Решающее значение оказало мнение Народного комиссариата иностранных дел СССР. В докладной записке в Совет народных комиссаров 13 июля 1926 г. Г.В. Чичерин писал: "НКИД считает, что прекращение воздушного сообщения между СССР и Германией произвело бы неблагоприятное политическое впечатление в Германии и за ее пределами. Кроме того, по целому ряду соображений военно-технического и культурно-политического характера нам было бы важно сохранить эту имеющую уже традицию линию"6.Обратим внимание на слова о "соображениях военно-технического характера", казалось бы, не подходящие для высказывания о почтово-пассажирской авиакомпании. Очевидно, под этим подразумевалось использование "Дерулюфта" для обслуживания секретных баз Рейхсвера в СССР, в частности, для переброски персонала и оборудования в германскую авиашколу в Липецке.В январе 1927 г. был подписан договор о "Дерулюфте" на новый пятилетний срок. Основным изменением по сравнению с предыдущим договором стали новые условия субсидирования авиалинии. Если в начале 1920-х гг. наша страна являлась инициатором создания авиалинии и взяла на себя практически все расходы, то теперь немцы были заинтересованы в "Дерулюфте" не меньше, чем мы. "Люфтганза" искала пути выхода на Дальний Восток, к Японии и Китаю, и освоенный маршрут Берлин - Москва мог бы стать головным участком дальневосточной авиалинии. Поэтому по новому договору "Люфтганза" выделяла на содержание "Дерулюфта" 165 тысяч долларов в год, а СССР - только 110 тысяч.Вскоре после заключения нового договора "Дерулюфт" заменил "Фоккеры" шестью новыми 6местными самолетами "Дорнье Меркюр". Для увеличения пассажиропотока было решено изменить маршрут. Теперь он проходил через Ригу - значительно более крупный город, чем Ковно.В 1927 г. время полета от Москвы до Берлина сократилось до 15-16 часов. Это стало возможным благодаря освоению "Люфтганзой" ночных полетов на участке Кенигсберг - Данциг - Берлин. Для полетов в темное время на расстоянии 25-30 км вдоль маршрута работали прожекторы, а между ними, через каждые 5-8 км, включались красные сигнальные огни.По инициативе "Дерулюфта" в 1928 г. создали новый маршрут Ленинград - Ревель - Рига. Участок Ленинград - Ревель субсидировался советским правительством, а Ревель - Рига - "Люфтганзой". Создание этой авиалинии позволило связать Ленинград с сетью европейских воздушных линий и значительно сократить время пути до Берлина.С 1930 г. рейсы стали осуществляться и по воскресеньям. Для полетов в холодное время года "Меркюры" модернизировали - сделали закрытой кабину пилота, усовершенствовали систему обогрева.Шоколадки с самолетаВ успешное коммерческое развитие общества иногда вмешивалась политика. В 1928 г. произошел серьезный инцидент. Немецкий пилот Польте был знаком с одним русским, чья дача находилась прямо на маршруте авиалинии "Дерулюфта". Воспользовавшись этим обстоятельством, Польте сбрасывал посылки с шоколадом и другими подарками для своего друга. Это стало известно ОГПУ, сотрудники которого допросили Польте и арестовали его русского друга. Несколько дней спустя, выбив у арестованного нужные показания, ОГПУ арестовал весь находившийся в Москве немецкий летный состав, были схвачены и их русские знакомые. Немцев выслали из СССР, что случилось с нашими арестованными, неизвестно7.Позднее, в 1930 г., был снят с должности и обвинен в государственной измене советский директор "Дерулюфта" А.С. Давыдов. На его счастье, в это время он находился в Берлине и в СССР не вернулся. Восемь лет спустя в застенках НКВД погиб второй директор германско-советского общества воздушных перевозок М.О. Арнольдов.В 1933 г. самолетный парк пополнился трехмоторными самолетами: тремя немецкими 10-местными "Рорбах Роландами" и тремя советскими 9местными АНТ-9. Эти цельнометаллические машины с просторной пассажирской кабиной превосходили по комфортабельности прежние самолеты "Дерулюфта".Закат "Дерулюфта"Благодаря применению более надежных многомоторных самолетов и развитию наземных служб полеты стали выполняться почти круглогодично - с января по октябрь. В зависимости от состояния аэродромов перед вылетом колеса заменяли на лыжи и наоборот. С появлением новой линии до Берлина, началом полетов в зимние и весенние месяцы и вводом в эксплуатацию многомоторных самолетов резко возрос объем перевозок: в 1934 г. самолеты "Дерулюфта" обслужили 13 935 пассажиров, доставили 267 тонн почты и 1439 тонн других грузов.Несмотря на ухудшение отношений с Германией после прихода Гитлера к власти, "Дерулюфт" просуществовал до 1937 г. К этому времени "Меркюры" и "Роланды" сменили более совершенные 17местные "Юнкерсы Ju 52/3m". Но летали они недолго: в конце 1936 г. СНК СССР постановил не продлевать договор на новый пятилетний срок. Официальная ликвидация общества состоялась 23 августа 1937 г.8Линия Москва - Кенигсберг была первой в СССР регулярной гражданской авиалинией и первой международной воздушной линией. В свое время это был основной воздушный путь на Запад, связующее звено между внутренней и европейской воздушной сетью.1. ГА РФ. Ф. 8350. Оп. 2. Д.197. Л. 74, 127. 2. Катанян В. Маяковский. Хроника жизни и деятельности. М., 1985. С. 300. 3. Цветков В. Воздушные перевозки Восточной Пруссии. Калининград, 1999. С. 40-41. 4. ГА РФ. Ф. 8350. Оп. 2. Д. 199. Л. 274 об. 5. РГАСПИ. Ф. 76. Оп. 3. Д. 317. 6. ГА РФ. Ф. 8350. Оп. 3. Д. 190. Л. 25. 7. Цветков В. Указ. соч. С. 55. 8. ГА РФ. Ф. 8350. Оп. 4. Д. 88; РГАЭ. Ф. 9575.
