Войти в почту

Структура РЖД «наехала» на российских угольщиков

Подконтрольная крупнейшая (ТФМ) проиграла тяжбу новокузнецкому АО «ТалТЭК». У него пытались забрать самосвалы БелАЗ стоимостью около 150 миллионов рублей. Эксперты отрасли подозревают, что это только пробный шар, запущенный «ТрансФином-М», который затеял настоящую «революцию» на рынке карьерной техники . Угольщики, знакомые с методами столичных предпринимателей (например, по банкротству Новокузнецкого вагоностроительного завода, о котором рассказывал L.R), опасаются, что если подобные атаки продолжатся, то под угрозой окажется добыча полезных ископаемых по всей стране.

Структура РЖД «наехала» на российских угольщиков
© Legal.Report

Странный иск

"ТалТЭК" арендовал 12 БелАЗов с последующим правом выкупа в 2014 году. Договор был заключен на 46 месяцев. Техника использовалась на угольных разрезах Кузбасса.

Как сообщает ИНТЕРФАКС-СИБИРЬ, общая сумма арендных платежей по договору составляет более 222,7 млн рублей, которые исправно выплачивались по графику. Однако неожиданно в мае 2017 года ТФМ обратился в суд с иском об изъятии самосвалов у "ТалТЭКа", возмещении убытков в сумме более 17 млн рублей, а также взыскании с угольной компании неустойки и штрафов в сумме более 98 млн рублей (ТФМ затем уменьшил сумму убытка до 4,3 млн рублей, сумму неустойки и штрафов – до 19,2 млн рублей). Лизинговая компания также в одностороннем порядке расторгла договор аренды и попыталась принять меры по обеспечению иска в виде запрета ответчику в течение 6 месяцев эксплуатировать БелАЗы.

ТФМ утверждал, что его партнер якобы «неоднократно нарушал условия договора аренды». Это выражалось в том числе в отказе допуска представителей ТФМ на площадку угольной компании для осмотра арендованной техники, передаче арендуемой техники в эксплуатацию третьим лицам без согласия ТФМ, а также в «ненадлежащей эксплуатации» техники и, таким образом, причинении убытков ТФМ. Более того, "ТалТЭК" фактически обвинили в том, что техника периодически ломается и ее приходится ремонтировать.

«При эксплуатации любой транспортной техники, а тем более карьерных самосвалов, возможен выход техники из строя, – приводит объяснение угольщиков . – Проведение ремонтных и сервисных работ в отношении предметов аренды свидетельствует не о нарушении условий договора и убытках истца, а, наоборот, о надлежащем выполнении со стороны ответчика мероприятий по уходу за техническим состоянием транспортной техники. Никаких доказательств того, что проведение необходимых ремонтных и сервисных работ... вызвано именно неправильной эксплуатацией техники со стороны арендатора, а не по иной причине, со стороны истца не представлено... Факты ненадлежащей эксплуатации предметов аренды ответчиком со стороны истца не приведены».

В итоге арбитражный суд признал недействительным одностороннее расторжение договора «ТрансФином-М". Однако даже после этого осталась масса вопросов, в частности о том, зачем понадобилось расторгать договор с компанией, исправно вносившей все платежи. Пиар-директор "ТалТЭКа" Мария Щепина от официальных комментариев по вопросу судебной тяжбы отказалась, сославшись на то, что «начальник – человек скромный и не любит публичность».

Однако на условиях анонимности один из руководителей компании поделился своими соображениями. «Зотов (, глава «ТрансФин-М» – L.R), естественно, знал, что машины будут использоваться на угольном разрезе в суровых условиях. И все претензии по поводу поломок техники при такой эксплуатации выглядят просто наивно. Очевидно, что Зотов просто искал любые формальные зацепки, чтобы расторгнуть договор и сдать машины в аренду еще кому-нибудь на других условиях. Да еще параллельно «заработать», взыскав с нас надуманные штрафы и неустойки. Но суд встал на нашу сторону. Когда подойдет срок окончания аренды, мы выкупим БелАЗы», – говорит топ-менеджер.

Из НКВЗ сделали «кладбище» грузовиков

Эксперты отрасли говорят, что этот судебный процесс вполне вписывается в имидж ТФМ и других структур, связанных с Зотовым. По данным издания «Совершенно секретно», из-за их действий на грани банкротства уже оказались предприятия Кузбасса, занимающиеся поставкой машин на крупнейшие угольные разрезы региона. Как сообщает pravda.ru, «скандал начался после того, как… на рынок карьерной техники со своими экскаваторами и самосвалами Volvo «вышло» ООО «ТФМ-Спецтехника». Оно поставило машины на четыре крупнейших угольных разреза: «Сибиргинский», «Виноградовский», «Кийзасский» и «Березовский». Компания установила минимальные расценки, сломав сложившуюся на юге Кузбасса ценовую политику и устранив с помощью демпинга большую часть конкурентов.

Например, один из сотрудников разреза «Кийзасский» рассказывал, что «в настоящее время у них работает 40 экскаваторов и самосвалов, полученных «ТФМ-Спецтехникой», на основании договора лизинга с ПАО «ТрансФин-М». Машины, по словам угольщика, буквально «убиваются». Отсутствуют гаражи, боксы, оборотный склад запчастей. Не производится никаких серьезных ремонтов, в том числе двигателей. Необходимый штат работников для осуществления должного обслуживания техники также не нанят.

В частных беседах сотрудники «ТФМ-Спецтехники» уверяют, что «неформально» срок работы установлен им до лета 2018 года. А о каком-либо перспективном развитии речи вообще не идет. И это при том, что только лизинговые платежи «ТрансФину-М» должны выплачиваться по договору в течение 5–7 лет.

Сложившаяся ситуация крайне беспокоит угольщиков и всех участников рынка карьерной техники. Дело в том, что "ТрансФин-М" («дочка» НПФ «Благосостояние», подконтрольного РЖД) имеет фактически неограниченный доступ к финансированию и продолжает наращивать свое присутствие в отрасли. По сообщению самой компании, в 2017 году ею было приобретено «60 карьерных самосвалов производства ОАО "БЕЛАЗ", в том числе 54 карьерных самосвала повышенной грузоподъемности, что составляет 10% от объема поставки данного вида техники в РФ за год».

А чем заканчивается приход менеджеров «ТрансФина-М» на промышленные предприятия, можно судить по истории Новокузнецкого вагоностроительного завода (L.R рассказал об этом в материале «Структура РЖД оставила Кузбасс без вагоностроения. Из НКВЗ сделали «дойную корову»). Напомним, что банкротство крупнейшего машиностроительного завода Кузбасса (входил в ТОП-10 вагоностроителей России), на котором работало около 1200 человек, стало серьезным ударом не только по экономике региона, но и по всей вагоностроительной отрасли России в целом. Поначалу собственники предприятия Андрей Бакай и Дмитрий Подъяпольский пытались списать все проблемы на кризис. Однако в СМИ появились многочисленные публикации о том, что дело не только в общих экономических трудностях. Главным образом крах предприятия связан с деятельностью именно «ТрансФина-М».

По данным СМИ, компания «сначала отказалась выполнить обязательства по покупке у НКВЗ полувагонов для перевозки угля. А потом еще и «вытащила» со счетов предприятия сотни миллионов рублей. Эти деньги были взяты заводом в виде кредитов, якобы на производственные цели. Но по факту в результате нехитрых финансовых схем достались «ТрансФину-М».

При этом основные комплектующие приобретались менеджерами и акционерами завода через специально созданную фирму-"прокладку" ООО «ТД "НКВЗ". Закупочные цены, например, на металл, по оценкам экспертов компании VETA, превышали рыночные от 2 до 6 раз. Что стоило заводу более 1 млрд рублей. Эта сумма сопоставима с убытком предприятия на конец 2014 года. То есть, если бы не странная "щедрость" по отношению к поставщикам, завод и сейчас наверняка выпускал бы вагоны.

Еще одно "странное" посредничество связано с деятельностью "ТФМ-Логистик" (также обанкроченный), который был связан с НКВЗ сложной системой взаимных обязательств. За 100 миллионов рублей, полученных от завода, он обязался привлечь покупателей вагонов и организовать с ними преддоговорные переговоры. В результате вагоны были проданы компании, с которой завод и так торговал самостоятельно, без всяких посредников. Более того, условия сделки были невыгодны для НКВЗ.

Следующая история связана передачей заводом функции единоличного исполнительного органа ООО УК "Сибирская транспортно-машиностроительная группа". Ее услуги стоили предприятию около 100 млн рублей, и в чем был экономический смысл подобной схемы, не ясно. Кстати, помимо НКВЗ эта же компания оказывала услуги по управлению и ООО "ТФМ-Логистик".

"Вишенкой на торте" можно считать 60 млн рублей, выплаченных некоторым членам совета директоров в виде различных вознаграждений. При том, что за последнее время предприятие лишь в 2012 году получило прибыль 101,2 млн руб. Все последующие годы были убыточны.

Учитывая все эти факты, управляющий партнер экспертной группы VETA пришел к выводу, что банкротство НКВЗ было преднамеренным. "1,5 млрд руб. ушло с предприятия ОАО "Новокузнецкий вагоностроительный завод" без учета потерь в начисленных и уплаченных процентах по кредитам и займам. Для сравнения сумму потерь можно сопоставить с убытком предприятия на отчетную дату 31.12.2014, который составил 1,37 млрд руб.", – утверждает Жарский.

РЖД наводит порядок

Сейчас, по утверждению рабочих, пока оставшихся на НКВЗ, опустевшее предприятие буквально завалено запчастями для карьерной техники. Часть из них просто лежит на улице. «Я пытался доказать менеджерам, что при таком «хранении» под открытым небом техника заржавеет и придет в негодность, – рассказывает один из бывших сотрудников завода. – Однако мне ответили, что это не беда. Главное, чтобы дорогостоящие двигатели находились в закрытом помещении, а для кузовов и колес и других комплектующих свежий воздух не страшен».

Судя по тому, как сейчас выглядит НКВЗ (см. фото), сделать из него площадку для хранения БелАЗов и было одной из главных целей банкротства завода. А уж процветающим индустриальным парком, о котором постоянно говорит Зотов, здесь «даже не пахнет».

Активность «ТрансФина-М» и Зотова в Кузбассе уже едва не привела к социальному взрыву. Суды буквально завалены исками рабочих, с которыми не расплатились после банкротства НКВЗ. Более того, по сообщению "МК", деятельность Зотова в регионе могла стать причиной отставки исполнительного директора НПФ «Благосостояние» . Впрочем, начатая главой РЖД кадровая чистка вряд ли приведет к желаемому результату, пока «ТрансФин-М» возглавляет Дмитрий Зотов, которого многие на заводе считают главным виновником произошедшего.

В любом случае после отставки Новожилова аппаратные позиции Зотова в РЖД серьезно пошатнулись, и он вполне может потерять финансирование своих проектов со стороны монополии. Более того, может начаться серьезная ревизия проектов компании «ТрансФин-М» по всей стране. Многие из них являются убыточными.

Раньше Зотову удавалось отчитываться перед Новожиловым. Как сложится его судьба дальше, остается загадкой. «Возможно, Зотову придется садиться на БелАЗ и уезжать куда-нибудь в офшор», – шутят бывшие сотрудники НКВЗ.

Ситуацию с банкротством НКВЗ прокомментировал председатель профсоюза завода с 2011 года Денис Топкаев:

– Я пришел работать в период становления предприятия и при слаженной работе коллектива. В лучшие времена выпускали 12 полувагонов в сутки. Все рабочие и инженеры были заинтересованы в том, чтобы завод работал, и делали для этого все возможное.

Так, в условиях жесткой рыночной конкуренции на ОАО «НКВЗ» была поставлена и реализована задача выпускать новые инновационные полувагоны с большим объемом кузова. Была надежда, что старые вагоны будут сдавать на утилизацию и за счет дотаций от государства транспортные компании станут активно приобретать новые полувагоны. Как показало время – этого не произошло, и предприятие закрылось.

Конечно, просто так заказы не появляются, и имели место стратегические ошибки менеджмента. В 2014 году я лично готовил для Евгения Подъяпольского проект письма на имя , в котором детально рассказывалось о ситуации, сложившейся на ОАО «НКВЗ». Отправляя письмо, руководство планировало получить реальную поддержку. Но ответ такой: ссылка на действующие нормативно-правовые документы, согласно которым и оказывается эта самая государственная поддержка. О последующих действиях руководства в части подготовки документов для участия в получении господдержки мне не сообщали.

Были ошибки и на самом предприятии. Например, я владел информацией об уровне зарплат людей и увидел, что у некоторых зарплаты были явно завышены. Руководство же считало данный факт вполне приемлемым. Все это давало дополнительную нагрузку на себестоимость производства, что усложняло сбыт готовой продукции.

После того как летом 2015 года людей сократили, у завода возникли проблемы со своевременной выплатой второго и третьего пособий бывшим сотрудникам.