Молдавские вагоны преткновения
Молдавский след Сделка, из-за которой сегодня на ЗАО НПО «Пионер» введена процедура банкротства, была заключена в ноябре 2010 года. По словам директора «Пионера» Евгения Таюрского, тогда руководство фирмы приняло решение о диверсификации бизнеса: к основной сфере деятельности, разработке электронных систем безопасности, решили добавить транспортные перевозки. Подвижной состав нашли быстро: 24 ноября 42 полувагона за 16,8 миллиона рублей были куплены челябинцами у пермского ООО «Урал-СП». Однако вагоны оказались с длинной историей. «Урал-СП» буквально за две недели до сделки с нами приобрело подвижной состав у Федерального агентства по управлению госимуществом (Росимущество), – рассказывает Евгений Таюрский. – В распоряжение же федерального агентства вагоны поступили по исполнительному листу, выданному Подольским городским судом еще в 2009 году. Вагоны были изъяты у московского ООО «Атлантик» в пользу государства в рамках административного дела о нарушении таможенного законодательства. «Атлантик» же арендовал подвижной состав у Молдавской железной дороги». Следует пояснить: вагоны, как и автомобили, подлежат обязательной регистрации в госорганах – только не в ГИБДД, а в Федеральном агентстве железнодорожного транспорта (Росжелдор). «Пионер» сразу после покупки 42 «молдаван» обратился в Росжелдор с заявлением о регистрации, но получил отказ. Агентство, как следует из предоставленных в распоряжение «ФедералПресс» документов, не стало регистрировать вагоны, пояснив, что они не исключены из автоматизированной базы данных полувагонов (АБД ПВ) по вине бывших хозяев. «Вагоны нам не отдали, а объяснилось все просто, – разводит руками директор ЗАО НПО "Пионер" Евгений Таюрский. – Якобы они не удалены еще из базы данных, и числятся в АБД как собственность Молдавии! И поэтому невозможно произвести зарегистрировать нашу покупку на нас. Можно подумать, что это недосмотр «Пионера»: нет письма от молдавской организации о том, что они не против удаления вагонов из базы данных». «Объяснение, конечно, «замечательное», – комментирует заместитель директора ЗАО НПО «Пионер» Артем Степаненко. – Российская сторона конфисковала вагоны у арендатора, а теперь ссылается на то, что бывший собственник не хочет признавать конфискацию законной! Но мы-то, когда заключали сделку с «Урал-СП», партнером, как выяснилось, Росимущества, о таких нюансах не знали». Обращение челябинцев в дирекцию совета по железнодорожному транспорту СНГ не помогло: там подтвердили, что изменения регистрационных данных о вагонах в АБД ПВ Молдавия должна сначала согласиться на этот шаг – то есть согласиться с тем, что вагоны теперь не принадлежат ее железнодорожникам. Арбитражное «хождение по мукам» По мнению Евгения Таюрского, Росжелдор восемь лет назад вполне мог обойтись без согласия коллег из другого государства: «Пионер» представил в агентство полный набор документов, подтверждающих, что злополучное приобретение было по закону отчуждено в собственность Российской Федерации, а затем реализовано в частные руки. Но в агентстве стояли на своем: необходимы бумаги молдавской стороны. «Вагоны были изъяты как объект правонарушения, а не получены по каким-либо основаниям или куплены, – полагает юрист НП «Пионер». – Правила эксплуатации и пономерного учета просто не предусматривают необходимости предоставления акта передачи грузового вагона в этом случае. То есть оснований для отказа в регистрации нет». Тем не менее, воз с места не двигался. Вагоны, с ноября 2010 года стоящие на путях РЖД на на станции Брянск-Льговский Брянского отделения Московской железной дороги, повисли на шее челябинской компании мертвым грузом. Нет регистрации — нет права на эксплуатацию, то есть челябинцы не могли и не могут предоставлять свою собственность под погрузку и извлекать прибыль. «Понятно, мы пошли в суд, для начала – в арбитраж Свердловской области, – рассказывает Евгений Таюрский. – В иске к Уральскому территориальному управлению Росжелдора требовали зарегистрировать наконец полувагоны. В апреле 2012 года Свердловский арбитражный суд вынес решение в нашу пользу. Росжелдор подал апелляционную жалобу. 17-й арбитражный апелляционный суд также встал на нашу сторону. Мы снова подали заявку о регистрации собственности. И снова получили отказ: агентство железнодорожного транспорта решение суда решило просто не исполнять. Внутренние ведомственные документы и бумага от иностранцев для руководства Росжелдора оказались важнее». Уже в конце 2012 года директор «Пионера» обратился в управление Генпрокуратуры по УрФО с заявлением о неисполнении решения суда. Результат челябинцы ждут до сих пор. Весной 2013 года последовала жалоба в службу судебных приставов. Сотрудники Железнодорожного райотдела ФССП возбудили исполнительное производство... но тоже так и не предприняли никаких действий по регистрации и передаче вагонов собственнику. Собственники попытались зайти с другого края: Таюрский снова обратился в арбитражный суд Свердловской области с иском о взыскании убытков, связанных с незаконным отказом в регистрации вагонов. По подсчетам экономистов «Пионера», на тот момент компания, заплатившая за полувагоны, напомним, 16,8 миллиона, могла бы выручить от их эксплуатации более 37,7 миллиона. К концу марта 2014 года предприятие выиграло и этот процесс и в первой, и в апелляционной инстанции. Ответчик, Уральское управление Росжелдора дошел до кассационного суда. Третья инстанция постановило отправить иск на новое рассмотрение, сменив ответчика с управления на само федеральное агентство. В новый иск «пионеры» добавили упущенную выгоду за потраченное на прежние судебные разбирательства время: претензии к железнодорожникам возросли до 48,375 миллиона. Однако череда судебных побед закончилась: первая и апелляционная инстанции отказали челябинским коммерсантам в удовлетворении исковых требований. Иск о взыскании убытков ушел в арбитражный суд Москвы, и, как выяснилось, у столичных юристов понятия о правосудии оказались другими. Как следует из судебных решений (материалы имеются в распоряжении «ФедералПресс»), руководство «Пионера» должно было понимать степень коммерческого риска при приобретении имущества у государства и возможности неисполнения решения суда федеральным органом. «То есть в 2010 году мы должны были заранее предполагать, что, купив имущество у государства, не сможем его использовать? – задаются вопросом в «Пионере». – Необходимо было учитывать, что государство в лице Росимущества может подсунуть нам имущество с обременением?» Убрать нельзя платить Помимо судебных баталий «Пионер» пытался найти и другие выходы из неловкой ситуации. Информация о казусе с 42 «нелегальными» полувагонами в конце концов дошла до первого вице-президента ОАО «РЖД» Вадима Морозова. В октябре 2014 года представителя челябинской компании пригласили на совещание под руководством первого замначальника управления вагонного хозяйства Центральной дирекции инфраструктуры филиала ОАО «РЖД» Александра Лукьянова. Железнодорожники, изучив проблему, пришли к выводу, что технически зарегистрировать 42 полувагона можно и без согласия коллег из Молдовы, но при условии, что вагоны не будут выходить за пределы России. Челябинцы охотно согласились на это условие: другого в их планах и не было. Но в агентстве в регистрации все равно отказали. Вагоны остались на станции Брянск-Льговский. «К 2015 году мы уже отказались от мысли, что полувагоны принесут хоть какую-то прибыль, – признается Артем Степаненко. – Но вдобавок ко всему они стали еще и причиной банкротства «Пионера». Московская железная дорога – филиал ОАО «РЖД» – заявила о необходимости оплаты простоя на путях общего пользования нашей собственности. Через суд нам вменили 14,4 миллиона рублей – сумму нашего «необоснованного обогащения. Отбиться мы не смогли. На сегодня сумма выросла до 28 миллионов. Заметим, «Пионер» не раз пытался добиться от железнодорожников разрешения на перевод вагонов на пути необщего пользования, то есть принадлежащие частной компании. Сам вопрос – смешной: надо передвинуть вагоны буквально на 500 метров, на рельсы, находящиеся в собственности ОАО «Брянскснабсервис ОПР», с которым челябинцы договорились уже несколько лет назад. Евгений Таюрский предполагал вывести полувагоны из зоны ответственности РЖД, пустить их на металлолом (все равно за прошедшие годы разрешенные сроки эксплуатации подвижного состава давно вышли), из вырученных денег расплатиться с железнодорожниками и забыть про неудачную диверсификацию как про страшный сон. Но без разрешения МЖД сдвигать вагоны с места нельзя. Получается очень удобно для Московской железной дороги: доказанный в суде долг челябинцев перед московскими железнодорожниками растет, а трогать злополучное имущество владельцы не имеют права. Обращения к руководству МЖД ничего не дали. Хотя, заметим в скобках, действующий начальник Московской железной дороги Владимир Молдавер в свое время два года руководил дорогой Южно-Уральской. Но к временным землякам, видимо, решил отнестись без снисхождения. Более того, когда челябинцы предложили брянским (читай – московским) железнодорожникам забрать полувагоны в счет оплаты простоя, то получили отказ. Банкротство по-«пионерски» На сегодня «Пионер» в аховой ситуации: Московская железная дорога, не дождавшись денег за «необоснованное обогащение», инициировала процедуру банкротства. Обращения в арбитраж по поводу упущенной выгоды результата не имеют. Попытки заставить Росжелдор все-таки зарегистрировать «полувагоны преткновения» – тоже. И это при том, что, по словам Евгения Таюрского, бывшие хозяева вагонов, молдавские железнодорожники, спустя столько лет все-таки представили в суд документы, доказывающие, что 42 единицы подвижного состава давно не числятся на их балансе. По законодательству Молдавии вагоны сочтены утраченными, а потому подлежат исключению из базы данных. Более того, по словам Артема Степаненко, правила регистрации и учета полувагонов гласят, что перерегистрация подвижного состава должна проводиться каждые три года, иначе полувагоны будут удалены из АБД. Но вопреки этим нормам, Росжелдор не исключает из базы данных устаревшие еще в 2009 году сведения о 42 единицах. «Мы выяснили, что между железнодорожными администрациями стран-участников СНГ существует некое соглашение, – делится Евгений Таюрский. – Железнодорожная администрация обязана в течение трех месяцев отправить оказавшиеся на ее территории чужие вагоны хозяевам. Если этого не произойдет, то администрация-собственник вагонов начисляет штраф – порядка трех швейцарских франков за сутки простоя за каждый вагон. Штраф взыскивается в безакцептном порядке с единого лицевого счета задержавшей чужой подвижной состав структуры, как только вагоны начнут движение». В «Пионере» предполагают, что истинная причина многолетних проволочек с регистрацией вагонов именно в этом: в свое время, после вынесения Подольским судом решения о конфискации собственности молдавских железных дорог, российские железнодорожники не приняли мер по внесению изменений в свою АБД. «Мы купили вагоны у государства, – резюмирует Евгений Таюрский. – За эти годы только НДС с их эксплуатации составил бы порядка 30 миллионов рублей. Но вместо этого РЖД ежедневно начисляет нам плату за простой вагонов, считая нас их владельцами, Росжелдор, как только дело доходит до регистрации, владельцами нас уже не считает, а суд не в силах добиться исполнения собственного решения: минтранс в лице «Росжелдора» и государственный монополист-РЖД это решение просто игнорируют. А мы скоро, выходит, обанкротимся только потому, что хотели все сделать по закону». Последнюю надежду неудачливые владельцы молдавских полувагонов возлагают на Верховный суд РФ и максимальную огласку ситуации, в которой они оказались. Таюрский и Степаненко подготовили очередное обращение к президенту РФ Владимиру Путину. Письма с описанием восьмилетней «полувагонной» эпопеи разосланы премьер-министру Дмитрию Медведеву, председателю совета директоров РЖД Аркадию Дворковичу, председателю Верховного суда Евгению Лебедеву. При подготовке материала редакция «ФедералПресс» направила запросы в адрес руководства Федерального агентства железнодорожного транспорта и Московской железной дороги – филиала ОАО «РЖД» с просьбой разъяснить ситуацию с 42 «молдаванами», восемь лет назад застрявшими на Брянск-Льговской станции. На момент публикации ответы еще не получены. Мы следим за развитием событий.
