Ещё

«Трансмашхолдинг» рассматривает возможность увеличения скорости поездов метро (интервью) 

Об этом, а также о технологии беспроводной зарядки гаджетов в вагонах, экранах на окнах и светодиоидной подсветке на полу новых составов для метрополитена в интервью корреспонденту Агентству городских новостей «Москва» Анастасии Фурсовой рассказал коммерческий директор по развитию городского транспорта ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Васильев.
А. Ф. : Сегодня многие говорят о том, что современные технологии безграничны. Но мы все же видим, что люди не летают, например, над Москвой на личном транспорте и не перемещаются со скоростью света. Почему, по-вашему, так происходит? Кто не готов к полетам — люди, инфраструктура или все же технологии?
А. В. : Если бы все были готовы, все бы уже давно было. Надо иметь ввиду, что мы все-таки общаемся с позиции организации, которая занимается производством и поставками рельсового подвижного состава в город и в метрополитены, в частности. Поэтому вопросы авиации являются факультативом для нас и мои размышления будут опираться, скорее, на общие рассуждения по технике. Я считаю, что все, что пока не сделано, упирается в несколько вещей: в первую очередь, в технологические возможности, а во вторую и главную — в экономическую целесообразность. Нам, как производителю транспортных средств, необходимо внутри многомиллионного города перемещать огромное количество людей из мест работы, отдыха в места жительства, магазины и тому подобное. Наша задача — обеспечить это перемещение максимально быстро, максимально комфортно, но, в первую очередь, безопасно. И пока, я полагаю, реализовать это перемещение по воздуху практически невозможно. И вопрос даже не в технологиях, а в том, что это будет чрезвычайно дорого. Поэтому нам еще достаточно долго придется довольствоваться тем, что мы будем двигаться по рельсам на земле и под землей, особенно на короткие расстояния.
А. Ф. : Вы сказали, что главное — это безопасность. Метрополитен в этом смысле безопасен?
А. В. : Каждый раз, когда мы в «Трансмашхолдинге» занимаемся любым из наших продуктов, когда применяем любое решение, мы думаем, в первую очередь, не уменьшает ли это безопасность пассажиров, которые находятся в нашем подвижном составе. Мы привыкли считать, что, когда мы заходим в метрополитен, у нас даже не возникает мысли, что это может быть небезопасно. Это один из самых безопасных видов транспорта на планете. Но это дается не просто так. Мы работаем над этим каждый день, и каждое свое решение сверяем с точки зрения безопасности.
А. Ф. : Объясните мне, как обывателю, почему, несмотря на огромное количество новых технологий и возможностей, железнодорожный транспорт пользуется таким спросом — электрички, трамваи, метро, Московские центральные диаметры (МЦД)? Ведь кажется, что это неудобно, когда транспорт передвигается только по рельсам.
А. В. : Вопрос хороший. Здесь можно затронуть понятие «упругий гистерезис» — это явление взаимодействия упругих предметов. Например, всем привычные и зарекомендовавшие себя пары: резиновое колесо и асфальт, или «стальное колесо-стальной рельс» (железная дорога), или электромагнитный подвес. Начнем их сравнивать с точки зрения коэффициентов сопротивления качению, и все равно рано или поздно упремся в экономическую целесообразность.
Разница между сопротивлением качению железнодорожного колеса по стальному рельсу на порядок меньше, чем резины по асфальту. Казалось бы, давайте перейдем на электромагнитный подвес, но тут мы опять столкнемся с экономической целесообразностью. Потому что сам по себе электромагнитный подвес стоит довольно дорого, это достаточно сложная система, требующая значительных энергозатрат для поддержания эффекта электромагнитной левитации — «парения» поезда над полотном, а выигрыш в сопротивлении качению при этом не настолько превышает «сталь по стали». Таким образом, железнодорожное полотно, — стальной рельс и стальное колесо — имеют наивыгодный коэффициент сопротивления качению. И вся энергия, которую мы прилагаем к тому, чтобы двигать подвижной состав, может быть потрачена на преодоление других вещей — аэродинамическое сопротивление (если это высокие скорости) или нужная работа по перевозке больших грузов за счет меньших затрат энергии.
Поэтому пока, и я полагаю, еще достаточно долго, «сталь-сталь» будет чрезвычайно выгодным сочетанием. Причем даже если взять футуристический пример — струнный транспорт, там все равно используется пара «сталь-сталь». Поэтому это прекрасный, современнейший метод и экономически оправданный.
А. Ф. : То есть все опять упирается в деньги?
А. В. : Конечно. Мы с вами, когда перемещаемся из одной точки в другую, хотим сделать это максимально экономично: подыскиваем максимально дешевый тариф, и даже готовы жертвовать своим временем. Хотя в некоторых случаях это уже и не требуется. Уже сейчас скоростной транспорт на маршруте Москва-Санкт-Петербург может сравниться по времени, которое человек затрачивает от порога до порога, с самолетами. И дальше, я уверен, это будет развиваться, и мы с вами сможем двигаться еще быстрее и по рельсам.
Следующий элемент, который стоит преодолевать — это аэродинамическое сопротивление. В целом, человечество работает над преодолением этого фактора. Возьмем, к примеру, струнный транспорт. Кстати, он пытается «бороться» с одним из элементов — «экраном» или своеобразной «воздушной подушкой», возникающей при быстром движении объекта вблизи плоской поверхности. Струнный транспорт предполагается поднимать над землей, для того чтобы исключить этот негативный элемент. Есть такие транспортные средства — экранопланы, которые используют этот естественный воздушный экран при полетах над плоской поверхностью, но с точки зрения движения обычного рельсового или дорожного транспорта, это элемент негативный, потому что он, в целом, увеличивает аэродинамическое сопротивление. Это мы говорим достаточно о больших скоростях, когда скорости невелики — можно пренебрегать аэродинамическим сопротивлением.
Еще один элемент «борьбы» — это наиболее известные размышления Илона Маска о вакуумных трубах — когда частично убирается воздух, чтобы сократить аэродинамическое сопротивление. Работы над этим ведутся, но пока какого-нибудь вменяемого, экономически оправданного способа убрать аэродинамическое сопротивление, пока еще нет.
А. Ф. : Может быть «Трансмашхолдинг» уже проектирует подвижной состав для таких футуристических видов транспорта, как Hyperloop или струнный транспорт?
А. В. : Мы выпускаем один из лучших в мире подвижных составов для пассажиров и мы, конечно, в каких-то дальних своих размышлениях, в том числе, смотрим за всеми тенденциями, но мы предпочитаем концентрироваться на более приземленных вещах. Я, конечно, понимаю иронию слова «приземленные», когда мы говорим о подземном транспорте, но, тем не менее, мы должны выполнять свою работу качественно, таким образом, чтобы спускаясь в метрополитен, вы точно знали, что доедете из одной точки в другую за отведенное количество времени, и вам не помешают пробки или другие явления. Поэтому в настоящий момент мы не производим никакого футуристического транспорта — струнного или транспорта для Hyperloop, но, конечно, мы следим за всеми новыми тенденциями, в том числе и за этими.
А. Ф. : Помимо экономической целесообразности, железнодорожный транспорт удобен в части экологии, потому что этот вопрос сейчас достаточно остро стоит во всем мире, чтобы транспорт был не только быстрый, комфортный, безопасный, но еще и экологичный. Верно ли утверждение, что железнодорожный транспорт по сравнению с автомобильным гораздо экологичнее? А. В. : Особенно в крупных городах мы, конечно же, должны уходить с двигателей внутреннего сгорания на электрическую тягу. Сейчас и автомобили, как мы знаем, переходят на электричество. Поэтому я не могу сказать, что ж/д транспорт — это четкое движение в сторону экологии по сравнению с автомобильным. Конечно же, трамвай экологичнее автобуса, но трамвай не является заменой автобусу. Так судить нельзя, потому что автобусы тоже бывают электрические и мы знаем, что Москва экспериментирует сейчас с несколькими электробусами. В целом, любые транспортные компании всегда задумываются над тем, что мы не только производим подвижной состав, но и ездим в нем, живем в тех местах, где он ездит, и, конечно же, вопросы экологии нас волнуют. Но эти факторы не являются выбором в сторону железнодорожного транспорта только потому, что он экологичнее. Нет, я бы так не сказал.
А. Ф. : Ранее в интервью вы говорили, что на данный момент у «Трансмашхолдинга» в постоянной разработке находится более сотни различного рода инноваций в той или иной степени проработанности и новизны. Расскажите о самых интересных из них.
А. В. : Я расскажу о проектах, над которыми мы работаем. Действительно, их чрезвычайно много. Оговорюсь, что не надо воспринимать эти рассуждения как обещания, что в следующем году или через пару лет обязательно будет так-то или так. Скорее, это обзор тенденций. О чем же говорят современные тенденции развития транспорта? Сконцентрируемся на метро. Так будет несколько проще, чем размышлять вообще о транспорте.
Метрополитены мира и метрополитены, где используется наш подвижной состав, а это 6% всех произведенных на земле вагонов метро (метровагоны «Трансмашхолдинга» эксплуатируются в 19 метрополитенах 11 стран мира — прим. Агентства «Москва») заинтересованы в том, чтобы перевозить большее количество пассажиров. Урбанизация растет, население городов увеличивается, поэтому поезда должны стремиться перевезти больше человек. Этого можно достичь, во-первых, за счет увеличения скорости движения, как таковой. Мы немного упираемся в величину ускорения, которая комфортна для всех групп пассажиров, но, тем не менее, расстояния между станциями позволяют еще немного увеличивать скорость поездов.
А. Ф. : То есть, несмотря на то, что Московский метрополитен сегодня имеет один из самых коротких интервалов движения поездов, рассматривается вопрос как уменьшить эти интервалы еще?
А. В. : Конечно. Об этом мы думаем постоянно. Все мы бывали в Московском метрополитене в час пик. Он увеличивается с каждым годом, и мы, безусловно, обязаны перевозить больше пассажиров без снижения уровня комфорта и безопасности, а возможно и повышая его, за счет нескольких элементов, одним из которых является увеличение средней скорости движения.
А. Ф. : Насколько возможно ее увеличить?
А. В. : Это очень комплексный вопрос, потому что поезда в метро способны развить максимальную скорость около 90 км/ч. Но специфика метрополитена заключается относительно небольших расстояниях между станциями. Чтобы преодолеть это расстояние максимально быстро, надо интенсивно разогнаться и быстро затормо