Ещё

«Трансмашхолдинг» рассматривает возможность увеличения скорости поездов метро (интервью) 

Об этом, а также о технологии беспроводной зарядки гаджетов в вагонах, экранах на окнах и светодиоидной подсветке на полу новых составов для метрополитена в интервью корреспонденту Агентству городских новостей «Москва» Анастасии Фурсовой рассказал коммерческий директор по развитию городского транспорта ЗАО «Трансмашхолдинг» Андрей Васильев.
А. Ф. : Сегодня многие говорят о том, что современные технологии безграничны. Но мы все же видим, что люди не летают, например, над Москвой на личном транспорте и не перемещаются со скоростью света. Почему, по-вашему, так происходит? Кто не готов к полетам — люди, инфраструктура или все же технологии?
А. В. : Если бы все были готовы, все бы уже давно было. Надо иметь ввиду, что мы все-таки общаемся с позиции организации, которая занимается производством и поставками рельсового подвижного состава в город и в метрополитены, в частности. Поэтому вопросы авиации являются факультативом для нас и мои размышления будут опираться, скорее, на общие рассуждения по технике. Я считаю, что все, что пока не сделано, упирается в несколько вещей: в первую очередь, в технологические возможности, а во вторую и главную — в экономическую целесообразность. Нам, как производителю транспортных средств, необходимо внутри многомиллионного города перемещать огромное количество людей из мест работы, отдыха в места жительства, магазины и тому подобное. Наша задача — обеспечить это перемещение максимально быстро, максимально комфортно, но, в первую очередь, безопасно. И пока, я полагаю, реализовать это перемещение по воздуху практически невозможно. И вопрос даже не в технологиях, а в том, что это будет чрезвычайно дорого. Поэтому нам еще достаточно долго придется довольствоваться тем, что мы будем двигаться по рельсам на земле и под землей, особенно на короткие расстояния.
А. Ф. : Вы сказали, что главное — это безопасность. Метрополитен в этом смысле безопасен?
А. В. : Каждый раз, когда мы в «Трансмашхолдинге» занимаемся любым из наших продуктов, когда применяем любое решение, мы думаем, в первую очередь, не уменьшает ли это безопасность пассажиров, которые находятся в нашем подвижном составе. Мы привыкли считать, что, когда мы заходим в метрополитен, у нас даже не возникает мысли, что это может быть небезопасно. Это один из самых безопасных видов транспорта на планете. Но это дается не просто так. Мы работаем над этим каждый день, и каждое свое решение сверяем с точки зрения безопасности.
А. Ф. : Объясните мне, как обывателю, почему, несмотря на огромное количество новых технологий и возможностей, железнодорожный транспорт пользуется таким спросом — электрички, трамваи, метро, Московские центральные диаметры (МЦД)? Ведь кажется, что это неудобно, когда транспорт передвигается только по рельсам.
А. В. : Вопрос хороший. Здесь можно затронуть понятие «упругий гистерезис» — это явление взаимодействия упругих предметов. Например, всем привычные и зарекомендовавшие себя пары: резиновое колесо и асфальт, или «стальное колесо-стальной рельс» (железная дорога), или электромагнитный подвес. Начнем их сравнивать с точки зрения коэффициентов сопротивления качению, и все равно рано или поздно упремся в экономическую целесообразность.
Разница между сопротивлением качению железнодорожного колеса по стальному рельсу на порядок меньше, чем резины по асфальту. Казалось бы, давайте перейдем на электромагнитный подвес, но тут мы опять столкнемся с экономической целесообразностью. Потому что сам по себе электромагнитный подвес стоит довольно дорого, это достаточно сложная система, требующая значительных энергозатрат для поддержания эффекта электромагнитной левитации — «парения» поезда над полотном, а выигрыш в сопротивлении качению при этом не настолько превышает «сталь по стали». Таким образом, железнодорожное полотно, — стальной рельс и стальное колесо — имеют наивыгодный коэффициент сопротивления качению. И вся энергия, которую мы прилагаем к тому, чтобы двигать подвижной состав, может быть потрачена на преодоление других вещей — аэродинамическое сопротивление (если это высокие скорости) или нужная работа по перевозке больших грузов за счет меньших затрат энергии.
Поэтому пока, и я полагаю, еще достаточно долго, «сталь-сталь» будет чрезвычайно выгодным сочетанием. Причем даже если взять футуристический пример — струнный транспорт, там все равно используется пара «сталь-сталь». Поэтому это прекрасный, современнейший метод и экономически оправданный.
А. Ф. : То есть все опять упирается в деньги?
А. В. : Конечно. Мы с вами, когда перемещаемся из одной точки в другую, хотим сделать это максимально экономично: подыскиваем максимально дешевый тариф, и даже готовы жертвовать своим временем. Хотя в некоторых случаях это уже и не требуется. Уже сейчас скоростной транспорт на маршруте Москва-Санкт-Петербург может сравниться по времени, которое человек затрачивает от порога до порога, с самолетами. И дальше, я уверен, это будет развиваться, и мы с вами сможем двигаться еще быстрее и по рельсам.
Следующий элемент, который стоит преодолевать — это аэродинамическое сопротивление. В целом, человечество работает над преодолением этого фактора. Возьмем, к примеру, струнный транспорт. Кстати, он пытается «бороться» с одним из элементов — «экраном» или своеобразной «воздушной подушкой», возникающей при быстром движении объекта вблизи плоской поверхности. Струнный транспорт предполагается поднимать над землей, для того чтобы исключить этот негативный элемент. Есть такие транспортные средства — экранопланы, которые используют этот естественный воздушный экран при полетах над плоской поверхностью, но с точки зрения движения обычного рельсового или дорожного транспорта, это элемент негативный, потому что он, в целом, увеличивает аэродинамическое сопротивление. Это мы говорим достаточно о больших скоростях, когда скорости невелики — можно пренебрегать аэродинамическим сопротивлением.
Еще один элемент «борьбы» — это наиболее известные размышления Илона Маска о вакуумных трубах — когда частично убирается воздух, чтобы сократить аэродинамическое сопротивление. Работы над этим ведутся, но пока какого-нибудь вменяемого, экономически оправданного способа убрать аэродинамическое сопротивление, пока еще нет.
А. Ф. : Может быть «Трансмашхолдинг» уже проектирует подвижной состав для таких футуристических видов транспорта, как Hyperloop или струнный транспорт?
А. В. : Мы выпускаем один из лучших в мире подвижных составов для пассажиров и мы, конечно, в каких-то дальних своих размышлениях, в том числе, смотрим за всеми тенденциями, но мы предпочитаем концентрироваться на более приземленных вещах. Я, конечно, понимаю иронию слова «приземленные», когда мы говорим о подземном транспорте, но, тем не менее, мы должны выполнять свою работу качественно, таким образом, чтобы спускаясь в метрополитен, вы точно знали, что доедете из одной точки в другую за отведенное количество времени, и вам не помешают пробки или другие явления. Поэтому в настоящий момент мы не производим никакого футуристического транспорта — струнного или транспорта для Hyperloop, но, конечно, мы следим за всеми новыми тенденциями, в том числе и за этими.
А. Ф. : Помимо экономической целесообразности, железнодорожный транспорт удобен в части экологии, потому что этот вопрос сейчас достаточно остро стоит во всем мире, чтобы транспорт был не только быстрый, комфортный, безопасный, но еще и экологичный. Верно ли утверждение, что железнодорожный транспорт по сравнению с автомобильным гораздо экологичнее? А. В. : Особенно в крупных городах мы, конечно же, должны уходить с двигателей внутреннего сгорания на электрическую тягу. Сейчас и автомобили, как мы знаем, переходят на электричество. Поэтому я не могу сказать, что ж/д транспорт — это четкое движение в сторону экологии по сравнению с автомобильным. Конечно же, трамвай экологичнее автобуса, но трамвай не является заменой автобусу. Так судить нельзя, потому что автобусы тоже бывают электрические и мы знаем, что Москва экспериментирует сейчас с несколькими электробусами. В целом, любые транспортные компании всегда задумываются над тем, что мы не только производим подвижной состав, но и ездим в нем, живем в тех местах, где он ездит, и, конечно же, вопросы экологии нас волнуют. Но эти факторы не являются выбором в сторону железнодорожного транспорта только потому, что он экологичнее. Нет, я бы так не сказал.
А. Ф. : Ранее в интервью вы говорили, что на данный момент у «Трансмашхолдинга» в постоянной разработке находится более сотни различного рода инноваций в той или иной степени проработанности и новизны. Расскажите о самых интересных из них.
А. В. : Я расскажу о проектах, над которыми мы работаем. Действительно, их чрезвычайно много. Оговорюсь, что не надо воспринимать эти рассуждения как обещания, что в следующем году или через пару лет обязательно будет так-то или так. Скорее, это обзор тенденций. О чем же говорят современные тенденции развития транспорта? Сконцентрируемся на метро. Так будет несколько проще, чем размышлять вообще о транспорте.
Метрополитены мира и метрополитены, где используется наш подвижной состав, а это 6% всех произведенных на земле вагонов метро (метровагоны «Трансмашхолдинга» эксплуатируются в 19 метрополитенах 11 стран мира — прим. Агентства «Москва») заинтересованы в том, чтобы перевозить большее количество пассажиров. Урбанизация растет, население городов увеличивается, поэтому поезда должны стремиться перевезти больше человек. Этого можно достичь, во-первых, за счет увеличения скорости движения, как таковой. Мы немного упираемся в величину ускорения, которая комфортна для всех групп пассажиров, но, тем не менее, расстояния между станциями позволяют еще немного увеличивать скорость поездов.
А. Ф. : То есть, несмотря на то, что Московский метрополитен сегодня имеет один из самых коротких интервалов движения поездов, рассматривается вопрос как уменьшить эти интервалы еще?
А. В. : Конечно. Об этом мы думаем постоянно. Все мы бывали в Московском метрополитене в час пик. Он увеличивается с каждым годом, и мы, безусловно, обязаны перевозить больше пассажиров без снижения уровня комфорта и безопасности, а возможно и повышая его, за счет нескольких элементов, одним из которых является увеличение средней скорости движения.
А. Ф. : Насколько возможно ее увеличить?
А. В. : Это очень комплексный вопрос, потому что поезда в метро способны развить максимальную скорость около 90 км/ч. Но специфика метрополитена заключается относительно небольших расстояниях между станциями. Чтобы преодолеть это расстояние максимально быстро, надо интенсивно разогнаться и быстро затормозить, не доставив при этом дискомфорта пассажирам, и часто поезд просто не успевает набрать максимальную скорость. Средняя скорость движения с учетом разбега, остановок, линии, находится в пределах порядка 40 км/ч, и значение имеет именно это средняя скорость движения, а не абсолютная, например, на каком-нибудь перегоне в тоннеле. Это говорит о том, что вся линия работает адекватно. Потому что разогнав определенный поезд, мы можем нарушить всю гармонию движения всех остальных составов на линии. Мы работаем над увеличением средней скорости, в целом — это и сокращение интервалов, и эксперименты с ускорением подвижного состава. Я не могу сказать, что если мы сделаем подвижной состав, который будет способен ездить 200 км/ч, что все резко улучшится, нет. Это очень комплексный вопрос, который мы решаем вместе с департаментом транспорта столицы и Московским метрополитеном.
А. Ф. : Могут ли в Московском метрополитене появиться автоматические поезда?
А. В. : Не могу сказать, что существует конкретный план с конкретной датой ввода движения без машиниста. Сомнений в том, что автоматическое метро в метрополитене будет, у меня нет. Но когда — этот вопрос еще не решен. Тенденция в метрополитенах мира идет к тому, что рано или поздно все поезда будут двигаться без машиниста. Мало того, мы уже смотрим, какие конкретные технологии можно использовать. Целесообразнее и безопаснее было бы, чтобы автоматические поезда двигались в метрополитене с платформенными дверьми. Технологии развиваются, и мы к этому готовимся.
Существует несколько стандартов автоматического движения поездов метро. Самый высший — это когда поезд не имеет кабины машиниста и не имеет на борту человека, который способен взять на себя управление в случае нештатной ситуации. Такая технология уже реализована на 4-ой линии будапештского метро и на 14-ой линии парижского метро. Есть технология, когда поезд также не имеет кабины, но имеет на борту человека, который будет управлять поездом в случае нештатной ситуации. Пример — метрополитен города Дубай. Есть технология, когда существует кабина машиниста, но машинисту отведены ограниченные функции, например, открытие дверей и тому подобное. Это реализовано во многих метрополитенах, и есть возможность сделать это в Москве и Санкт-Петербурге. Следующий пример — когда за действиями машиниста следит автоматика, и если он ведет себя каким-то образом неправильно, то автоматика вмешивается, поезд останавливается ровно до того момента, пока машинист не устранит причину. Следующая автоматизация — существование светофоров сигналов и тому подобное. И последняя — когда автоматизация отсутствует полностью, и тогда поезд полностью подчинен машинисту. Все эти технологии существуют, их уже можно применять. Конечно же, они опираются не только на техническую возможность, но и на юридическую базу, психологическую составляющую. Пассажир, который полностью доверяется автоматическому поезду, тоже должен быть уверен в том, что это чрезвычайно надежно и производитель точно гарантирует, что «поведение» поезда будет адекватно во всех ситуациях. Есть переходные моменты, когда некоторые метрополитены переходили на автоматическое управление. Создавались поезда с кабиной, сделанной по временной схеме и поезда начинали обкатывать систему с машинистом. И после того как метрополитен убедился, что поезд ведет себя в целом «правильно», кабина демонтировалась. Не будем забывать, что кабина машиниста — это тоже пространство, в котором тоже можно разместить пассажиров и это увеличит общее количество пассажиров в поезде.
А. Ф. : Какие еще инновации вы разрабатываете?
А. В. : Современные приборы позволяют нам делать более дружелюбное освещение — вставлять свет в необычных местах вагона — например, на полу или на стенах. Не секрет, что само по себе нахождение под землей негативно сказывается на людях. И инфраструктура метрополитена, и подвижной состав должны всячески делать это нахождение комфортным. Современные светодиодные технологии позволяют широко использовать свет в дизайнерских решениях, позволяют регулировать световую температуру, и тем самым выбирать наиболее оптимальные сочетания — количество источников света, их цвет, интенсивность так, чтобы человеку было комфортно и удобно находиться в вагоне. Так, в уже в существующих поездах «Москва» реализована технология, благодаря которой в утреннее время свет более холодный, а вечером более теплый. Дело даже не в яркости, а в цветовой температуре.
А. Ф. : То есть сейчас идея добавить свет, например, в полу и стенах нового подвижного состава метро находится на этапе обсуждения?
А. В. : Конечно, работа с подвижным составом — это всегда двунаправленное движение. С одной стороны, мы, как производитель, формируем предложение, с другой стороны есть заказчик — например, столичный департамент транспорта, метрополитен, и мы всегда находимся с ними в плотном взаимодействии. И, в частности, если вспоминать поезд «Москва» — его создание было действительно совместным. Мы провели большое количество фокус-групп с различными пассажирами, и с маломобильными в том числе. Мы отдельно работали над кабиной машиниста с группой машинистов, для того, чтобы им было комфортнее и удобнее работать. Проделанное вы уже можете заметить в поезде «Москва». Эта работа не прекращается ни на секунду.
Мы всегда взаимодействуем и пытаемся найти оптимальное решение для любых инноваций, которые становятся нам доступны. Да, и что касается света — мы работаем и постоянно взаимодействуем в этом вопросе. Я уверен, что поезда метро, которые будут в ближайшем будущем, будут радовать пассажиров широким диапазоном, в том числе, и световых решений.
А. Ф. : На недавней пресс-конференции начальник Московского метрополитена Виктор Козловский рассказал, что уже обсуждается вопрос о закупке новейших поездов метро. Наверняка какие-то новшества, которые могут появиться в новых поездах, уже обсуждаются на рабочих группах с участием вашей компании. Что нового может появиться в поездах метро? Какие есть идеи? На что сегодня способны технологии, и что сегодня обсуждается?
А. В. : В первую очередь, давайте порассуждаем относительно экранов. Тут можно говорить о расширении информативности для пассажиров. Вы знаете, что в поезде «Москва» уже применяется тач-экран. Это действительно инновация, Москва первый мегаполис России, где применяется подобная технология — экраны с возможностью интерактивного управления. Но экранные технологии развиваются достаточно интенсивно и можно использовать больше поверхности для того, чтобы передавать какую-либо информацию. Мы размышляем над тем, каким образом использовать оконные и дверные стекла в вагонах. Конкретная технология пока не выбрана, потому что их множество, начиная с проекции информации на стекло, заканчивая интеграцией экранов в сами стекла. Пока это достаточно дорого и, так как мы говорим о массовом транспорте, велика вероятность, что это появится не завтра, но мы рассматриваем все эти возможности.
А. Ф. : Что можно проецировать на такие окна? Они же не для рекламы будут использоваться?
А. В. : Возможно. Но, например, можно использовать поверхности окон для того, чтобы проецировать на них улицы нашего города, под которыми проезжает вагон. Можно разбавить это какой-то справочной информацией о магазинах и ресторанах или исторической справочной информацией, чтобы, перемещаясь в метрополитене, вы могли поступать так, как порой делаете в автобусе. Если это интересное место, то выйду на следующей станции и посмотрю, что это. Сейчас в метрополитене вы этого сделать не можете. Для людей будущего метрополитен будет являться не разъединителем, а тем средством связи мест, где живут, отдыхают, работают люди и показывать, какими прекрасными являются Москва, Санкт-Петербург и любой другой мегаполис. Мы постоянно экспериментируем с огромным количеством материалов — для сидений, стен, пола, потолка, и, в том числе, пытаемся найти безопасные материалы, которые будут более комфортны для пассажиров. Одновременно надо учитывать, что это общественный транспорт, это огромный пассажиропоток и материалы должны быть износостойкие, вандалоустойчивые, легко мыться, слабо загрязняться и, вместе с тем, мы не можем поднимать стоимость состава до космических высот. Если мы получим на конкурсе заказ на поставку новых поездов в Московский метрополитен, то совместно с департаментом транспорта выберем оптимальный материал для того поезда, который будем создавать.
А. Ф. : Одним из новшеств в поездах «Москва» было наличие USB-разъемов для зарядки гаджетов. Судя по отзывам, пассажирам очень понравилось данное решение. Планируется ли увеличивать их количество по вагону?
А. В. : Совместно с департаментом транспорта Москвы мы, кончено, думаем над увеличением скорости зарядки и над увеличением количества точек, где можно подключаться в вагоне. Также мы размышляем о беспроводных технологиях зарядки. Решение будет зависеть, в том числе, от того, что будут предлагать производители телефонов. В любом случае, мы не откажемся от этих технологий и будем их только развивать, потому что это, безусловно, востребованная и удобная опция. По крайней мере, пока наши телефоны требуют постоянной подзарядки.
А. Ф. : Также среди пассажиров очень востребованы тач-экраны в новых вагонах «Москва». В вагонах даже появляется очередь к ним. Планируете ли увеличивать их количество?
А. В. : Да, обсуждается и количество экранов, и их размер. Но также важно и местонахождение экранов. Размещать их над людьми нецелесообразно, это создает дискомфорт для сидящих пассажиров. Но мы будем рассматривать любую возможность, чтобы увеличить количество точек взаимодействия между подвижным составом и пассажиром.
Мы также будем расширять информацию, которую передаем с помощью таких точек контактов. Например, мы на сегодняшний день способны измерять количество пассажиров в каждом вагоне, чтобы, например, передавать информацию на следующую станцию, чтобы люди могли знать, где оптимальнее стоять, чтобы войти в более пустой вагон. Или, например, учитывая, что у нас на сегодняшний день существует возможность прохода внутри поезда между вагонами, эта информация может быть интересна и востребована пассажирами внутри поезда. Всю эту информацию тоже можно передавать как с помощью экранов, так и передавать на пассажирские гаджеты. Мы также размышляем об этой технологии, как это лучше реализовать.
Сейчас мы находимся на пороге технологической сингулярности и в самом начале четвертой технологической революции, которая говорит о том, что все вещи будут насыщаться датчиками, данными, так называемая технология BigData, интернет вещей. Мы тоже насыщаем наш вагон различного рода датчиками, которые касаются разного рода данных, в том числе данных о весе вагона и эти данные можно использовать для того, чтобы получить косвенный анализ о нагруженности вагона пассажирами, например. И, конечно же, мы не находимся в стороне от этих мировых тенденций.
Вагоны метро, как любая другая техника «Трансмашхолдинга», которую мы будем выпускать в будущем, будет насыщаться различными «сборщиками» данных. Каким образом их использовать — полет фантазии неограничен ничем. На сегодняшний момент большинство их них уже существует и данные могу быть использованы различным образом.
А. Ф. : Я слышала, что обсуждается вопрос об увеличении ширины дверного проема в новых вагонах метро, увеличение сидячих мест. Зачем это нужно?
А. В. : Любые подобные решения находятся на острие компромиссов и не только нахождения сидячих мест, например, нагруженности самого вагона. Например, замена одного сидячего пассажира на трех стоящих — автоматически увеличивает нагрузку на вагон, подвеску и так далее. Все это нужно учитывать и рассчитывать при проектировании для того, чтобы сохранять комфорт поездки, безопасность, тормозные усилия, так как более тяжелый объект останавливать сложнее. Что касается расширения дверей, то на сегодняшний момент мы совместно с департаментом транспорта Москвы производим как расчеты, так и моделирование поведения людей при более широких проемах. В первую очередь, нас интересует более быстрое покидание вагона и более быстрая посадка пассажиров в вагон. Все это делается, чтобы перевозить больше людей с наименьшим интервалом движения. Если наши исследования покажут, что увеличение дверного проема приведет к заметному увеличению скорости пассажирообмена между вагоном и платформой, это будет сделано.
Относительно количество сидячих мест. Вы прекрасно понимаете, что мы «зажаты» некими геометрическими законами. Для того, чтобы сохранить количество сидячих мест, уменьшая при этом занимаемую сиденьями площадь, мы должны уменьшать сами места, но здесь мы находимся под действием санитарных норм, элементов здравого смысла. Все производится путем моделирования, расчетов, экспериментов, натурных образцов.
Конечно же, мы не намерены, решая одну задачу, создавать себе и как производителю, и себе, как пассажирам, проблемы. Мы постоянно проводим эксперименты и стараемся смотреть на опыт и решения, которые предлагаются у наших коллег в других городах, где наблюдается большой пассажиропоток для того, чтобы найти оптимальное решение. Единого решения на сегодня нет, и мы постоянно находимся в поиске этих решений. Меняются пассажиры, меняются стандарты, требования к комфорту проезда и решения требуют пересмотра. Мы и будем всегда пытаться соответствовать современным требованиям.
А. Ф. : Некоторые фанаты метрополитена в интернете сегодня ностальгируют по ранее произведенным мягким креслам с пружинами. А сейчас кресла в вагонах достаточно твердые, лаконичные. Не планирует ли изменения геометрии кресел? А. В. : Мы постоянно проводим эксперименты, как я и говорил, с материалами, мягкостью, и не забываем, действительно, про необходимость вандалоустойчивости. Те кресла, которые были в первых вагонах — с конским волосом, пружинами — они были абсолютно не устойчивы к проявлениям вандализма. Это все тоже компромисс. Мы можем сделать и пластиковые, и деревянные и абсолютно мягкие удобнейшие кресла. С точки зрения техники и технологий мы способны воспроизвести любой продукт, который вы только можете себе представить, но все это требует тонкой настройки между целесообразностью, комфортом, вандалоустойчивостью и, конечно же, экономическими показателями, потому что поезд не должен стоить колоссальных денег, ведь, так или иначе, все равно мы вместе за него и платим. Все это элемент компромисса. При этом мы с вами хотим, чтобы наше качество жизни улучшалось, в том числе за счет того, чтобы сидения становились мягче.
А. Ф. : Вы поставляете поезда «Москва» в метрополитен по контракту жизненного цикла. Соответственно, ремонтируете их. Насколько пострадали в поездах «Москва», например, USB-разъемы или тач-экраны от вандалов?
А. В. : Вы знаете, можно сказать, что пассажиры Московского метрополитена в этом смысле нас приятно удивили, и каких-то жутких проявлений вандализма по отношению к новому подвижному составу не замечено. И это, безусловно, приятно. Это наталкивает нас на размышления о том, что чем более красивый подвижной состав мы будем делать, тем меньше желания у антисоциальных элементов будет его портить. Поэтому могу констатировать тот факт, что наши пассажиры в достаточной мере хорошо относятся к подвижному составу. Поэтому я не могу сказать, что мы жутко страдаем от вандалов. Все в границах разумного. Конечно, какие-то элементы портятся, те же стекла, но я не могу сказать, что это делается специально. Стекло — вещь хрупкая. Так или иначе бывают разные ситуации, заменили стекло и поехали дальше. Даже на память каких-то цифр не скажу, и это говорит о том, что если бы они были заметными, я бы их знал. Но, учитывая то, что даже порядок цифр не могу сообщить, это значит, что они находятся в границах разумного.
А. Ф. : В конце хотелось бы предложить вам немного переместиться в будущее. Каким вы видите Московский метрополитен через 10 лет?
А. В. : Я считаю, что в метро будет реализована высокая степень цифровизации и дружелюбности подвижного состава. Находясь в подвижном составе мы будем, так или иначе, четко представлять себе, где мы находимся относительно городского массива. Мы уже говорили о проекциях на окна — может быть будет такое решение, может быть информация будет передаваться пассажирам на смартфон или другие носители. Поезд будет приспособлен для того, чтобы пассажирам было комфортно в нем находиться. Я полагаю, что с течением времени будет востребовано большее секционирование мест для сидений, чтобы создавать более уютное место для каждого пассажира. Я уверен, что будет развиваться так называемый бионический дизайн — это когда формы поручней, окон, самих вагонов будут приближаться к более приятным нам не техногенным, а более округлым, природным формам. Поезд будет насыщен разного рода датчиками, которые будут передавать всю информацию, и у пассажиров будет возможность получить данные о движении, скорости, нагруженности поезда и тому подобное. Вы будете четко представлять себе навигационно, как вам быстрее пересесть с линии на линию. Также, я уверен, будут развиваться средства для комфортной пересадки на различные виды общественного транспорта: электричку, автобусное движение или трамвай, чтобы вы беспрепятственно добрались из любой точки Москвы или Подмосковья до любого другого места с минимальным количеством ожиданий и пересадок.
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео