Бу Андерссон и «АвтоВАЗ»: история успеха

Как человек, выросший в СССР, и как советник бывшего президента «АвтоВАЗа» не могу не радоваться сегодняшним успехам компании. Новые модели, модификации, не уступающие по качеству и характеристикам зарубежным аналогам, продажи растут. Но при этом понимаю, как подчас нелегко приходится нынешнему руководству: оно по-настоящему выкладывается, реально болеет за порученное ему дело. Несмотря на это, журналисты и аналитики и в частных беседах, и в официальных комментариях любят помянуть, что нынешние успехи — это во многом отложенный эффект от реформ, проведенных шведом Бу Андерссоном. Так оно и есть. В марте 2016-го, когда было официально объявлено об уходе Андерссона, а случилось это вскоре после запуска в производство Vesta и X-Ray и старта продаж Vesta, я не мог отделаться от чувства, что все происходящее вокруг шведа в России не может не иметь некой исторической аналогии. И вдруг понял — да это же повторение истории Барклая де Толли, но только с поправкой на современность. Судите сами: Барклай изначально разработал тактику «скифской войны» и заманивания Наполеона вглубь России, что, в конце концов, и привело к изгнанию французов из страны. Но Барклай не получил поддержки, был заменен на Кутузова, который хоть и был вынужден обстоятельствами дать сражение при Бородине, но, в общем-то, продолжил делать то же самое, что делал до него де Толли. (Кутузов — великий полководец, и это не обсуждается, но стратегию-то разработал и начал претворять в жизнь именно Барклай). Андерссон за два с небольшим года решил огромное число проблем, с которыми сталкивался «АвтоВАЗ»: поставщики, модельный ряд, качество, трудовая дисциплина, отношение к работе и, что очень важно, многих, очень многих граждан России смог убедить в том, что Lada — снова машина. Он решил или начал решать весь этот комплекс проблем, а до него о них все знали, но игнорировали. Почему же возникла в моем представлении такая параллель между Андерссоном и Барклаем? Да потому что оба — иностранцы (в вопросе о национальности Барклая историки расходятся во мнении, но то, что его предки «из варягов», не оспаривает вроде бы никто), потому что обоим пришлось отступать (перед войсками и гением Наполеона тогда и перед политическими и экономическими кризисами — в наши дни) и потому, что каждый из них оставался верен своему делу до последнего дня в должности. И это не пустые слова. Я полтора года проработал на «АвтоВАЗе», и все, о чем пишу, видел своими глазами. Мой вывод: Андерссон — это лучшее, что случилось на заводе в постсоветское время. Полковник наш рожден был хватом Ни для кого не секрет, что до ухода в бизнес Андерссон служил в спецназе шведской армии и дослужился до полковника, отсюда и прозвище. Отсюда и дисциплина, и организованность, и умение вникать во все сложности «личного состава», и способность делегировать ответственность грамотным подчиненным, и постоянный контроль за ними, и умение сосредоточиться на «направлениях главного удара». Ничего не скажешь — военная косточка. Ярчайшей иллюстрацией этих качеств лично для меня стала следующая ситуация: президент «АвтоВАЗа» и профсоюз предприятия договорились о том, что администрация будет ежегодно гарантированно повышать заработную плату на 5%. Но при этом выплата 13-й зарплаты, ранее традиционно выплачивавшейся к отпуску, будет привязана к показателям финансовой прибыльности компании. То есть если нет прибыли, то нет и 13-й. Летом 2015 года сложилась ситуация, когда нужно было впервые сообщить огромному коллективу, что к корпоративному отпуску эту дополнительную зарплату не дадут. Бу Андерссон решил сначала провести несколько встреч с бригадирами и мастерами и рассказать им напрямую, почему руководство предприятия вынуждено пойти на такой шаг. Участники встречи поняли сложившиеся обстоятельства, но одновременно попросили провести подобные беседы с коллективами цехов. Мне как пиарщику изначально было понятно, что любви к президенту компании это потенциально не прибавит, и я буквально умолял Андерссона не принимать огонь на себя, перепоручить проведение этих бесед либо дирекции по кадрам, либо руководителям производственных цехов. «Алекс, — ответил он мне тогда, — есть такие вещи, которые руководитель должен делать сам. Я просто обязан напрямую говорить с нашими людьми и держать перед ними ответ. Рабочие никогда не виноваты в том, что у предприятия нет прибыли. Они делают все, от них зависящее. В отсутствии прибыли могут быть виновны лишь руководители. И поэтому я сам как президент компании должен объяснить сотрудникам ту ситуацию, в которой мы сейчас находимся».​ Он оказался прав, и, когда на следующий день Бу Андерссон провел в ключевых цехах четыре встречи с рабочими «АвтоВАЗА», каждая из которых продолжалась полтора-два часа, ситуация разрядилась. Разговор не был простым, и, казалось, Борис Иваныч уж в тот-то день мог бы и перевести дух. Он же поехал снова в офис и провел все встречи, которые были ранее запланированы на эту дату. Андрей Холмов/ ТАСС Работать 24 часа в сутки — это у него фишка такая. Все руководители ключевых подразделений ежедневно в 6:30 утра встречались с президентом компании в помещении рядом с конвейером, где проходило первое совещание, уточнялись планы на день и ближайшие перспективы, разруливались «рабочие моменты». Экономилась масса времени, так как не производственники ходили записываться в очередь на прием к руководству, а президент компании каждый свой день начинал с решения их проблем. Хотя скажем честно: президента на «АвтоВАЗе» любили далеко не все. Но, с одной стороны, он и не пытался стать всеобщим любимцем. Его должностные обязанности предусматривали руководство предприятием в сложный кризисный период, а не борьбу за «приз зрительских симпатий». Андерссону было достаточно того, что он честен и открыт перед коллективом и что довольно быстро ситуация на «АвтоВАЗе» объективно начала развиваться в положительную сторону. С другой стороны, те, кто его откровенно невзлюбил, просто понимали, что Андерссон пусть постепенно, пусть шаг за шагом, но выдавливает из системы завода и окружающей среды тех, кто был не нужен и даже вреден. Оппоненты президента «АвтоВАЗа» любили тогда воздевать руки к небу и жаловаться вслух: «Да мы много перевидали иностранцев, мы много нормально работали и с французами, и с японцами, но такой вот... в первый раз!» Немало и я повидал на «АвтоВАЗе» и японцев, и французов, часто присутствовал при разборе спорных ситуаций с их участием самим Андерссоном. Мое впечатление такое: тех иностранных специалистов, о которых говорили «мы с ними нормально работаем», до определенной степени попросту перемололи «русские жернова». Что делать и кто виноват? Поиск ответов на оба этих сакраментальных вопроса всегда волнует российского человека. И если на первый вопрос экс-президент «АвтоВАЗа» всегда давал очень четкий ответ: «Работать, работать и работать!», то немало людей в Тольятти нашли в те годы для себя и вполне однозначный ответ на вопрос, кто во всем виноват. Конечно, Бу, считали они. Давайте попробуем разобраться в их упреках. Когда осенью 2014 года я впервые оказался в «русском Детройте», то был немало поражен и городом, и жителями. Город — интересный и необычный, растянутый на части. А из разговоров с горожанами, водителями такси, местными журналистами создавалось впечатление, что каждый из них в прошлом работал на заводе. Другими словами, город дышит заводом, гордится заводом и выпускаемыми машинами и любит только завод, и это здорово. Но вот поговоришь чуть подольше и понимаешь, что эта всеобщая любовь имеет и свою оборотную сторону. Как-то само собой разумеется в разговорах тольяттинцев, что продукция завода замечательная всегда была, есть и будет; что все критические отзывы — это чьи-то происки, скорее всего конкурентов; что завод обязан кормить всех и каждого в бывшем Ставрополе-на-Волге; и что все «пришлые», что пытаются проводить хоть какие-то изменения, делают только хуже и автомобилям, и заводу, и городу. Тем более Андерссон с его энергией инноватора, хваткой бульдога, организованностью военного и неотвратимостью асфальтового катка. Когда речь заходила о нем, всяко лыко было в строку, и в адрес Андерссона за два года его президентства на самых разных уровнях выдвигалось столько разных обвинений и про него ходило столько слухов, что перечислить сейчас все абсолютно нереально. Я выделил самые главные и резонансные. Зарплата президента компании составляет миллион рублей в день! Даже сейчас это цифра выглядит вполне прилично, а в начале 2014 года при совершенно ином обменном курсе этот слух чрезвычайно занимал умы тольяттинцев. Но и побороть его оказалось удивительно легко: Андерссон (не без подачи своего советника, сам себя не похвалишь — никто тебя не похвалит) в ходе интервью просто показал корреспонденту федерального телеканала бухгалтерскую «лапшу-платежку». Новость о том, что его зарплата на самом деле составляла 50 тысяч долларов в месяц, стала одним из «топов» дня, да и недели. Для нас с вами это огромные деньги. Для руководителя одной из крупнейших компаний в России — скромные. Президент «АвтоВАЗА» еще стал тогда одним из первых глав компаний, кто решил открыто рассказать о своей зарплате. Андерссон сжег библиотеку «АвтоВАЗа»! Ни слова правды! Библиотеки на заводе находились в нескольких разных помещениях-залах, в каждом из которых трудились библиотекари в две смены, но их посещаемость в век интернета стала равняться, к сожалению, нулю. В ходе оптимизации персонала было принято решение часть библиотечного фонда передать в подшефный профильный колледж и в школы города (художественная и учебная литература), а для хранения архивных и научных фондов оставить несколько смежных помещений. Каждый раз, когда журналисты самых разных каналов и изданий оказывались на предприятии, я водил их и в помещение единой библиотеки, и в подшефный колледж. Каждый раз коллеги собственными глазами убеждались в сохранности книг, но, увы, не торопились об этом писать. Их понять можно: сожженные книги — это новость, которая привлечет внимание, а вот обычное сохранение библиотеки вряд ли гарантирует повышенный читательский интерес. Так что до конца этот слух победить не удалось, и по сей день меня нет-нет да и спросят: зачем сожгли библиотеку? Андерссон хотел вытеснить с конвейеров тольяттинского завода наши родные Lada и заменить их на иностранные модели. Иначе бы он не набрал столько заказов на промсборку Renault, Nissan и Dutsun! Слухи зачастую крайне нелогичны и контрпродуктивны для самих же изобретателей слухов, и данное порождение фантазии — яркий тому пример. На мой субъективный взгляд, «АвтоВАЗу» повезло, что нынешний кризис завод встретил с бывшим шведским полковником во главе. Видимо, сказался огромный опыт Андерссона в автопроме, но Борис Иваныч заметил приближение кризисных явлений еще за полгода до того, как кризис у нас признали официально. Заметил и практически сразу же после вступления в должность начал принимать антикризисные меры. Он изначально понимал, что продажи автомобилей вскоре начнут падать, что персонал завода придется сокращать, но это совершенно не мешало ему бороться за максимальную занятость рабочих и за загруженность предприятия. Заказы на промсборку моделей других брендов на конвейерах «АвтоВАЗа» давали именно такую возможность. «Да и если бы мы не взяли эти заказы, то они совершенно точно ушли бы или на ГАЗ, или в Калугу, или на другие заводы», — пояснял президент компании в одном из интервью. Андерссон заставляет больных ходить на работу, а иначе премии лишает, а в результате гибнут люди! Ну, вот это — песня! И петь ее придется с первого куплета. Итак, в 2014 году президент «АвтоВАЗа», проанализировав данные дирекции по персоналу, увидел, что в течение года почти 90% работников российского автогиганта по разным, совершенно уважительным причинам не выходят на работу. Подчеркну еще раз, по уважительным, а называется это явление абсентеизм. Для предприятий абсентеизм — огромная дополнительная нагрузка. Оно и понятно: если задачу приболевшего офисного сотрудника можно либо перераспределить, либо перенести сроки исполнения, то с работой у конвейера такое не прокатит. Трое не справятся там, где нужны четверо, поставить необученного специалиста к конвейеру нельзя, а обучение — это процесс небыстрый. В результате службе кадров изначально приходилось набирать сотрудников с неким запасом, с избытком именно для того, чтобы иметь возможность оперативных замен в случае невыхода кого-то из коллег. Разумеется, абсентеизм встречается на любом производстве, в любой стране, ведь люди, в конце концов, не могут не болеть. Но все дело в масштабах: когда по болезни или каким-то другим уважительным причинам (к примеру, отгул за свой счет) за год работу пропускает 10% или даже 20% сотрудников, это одно. А вот когда процентов девяносто, картина уже совсем другая. Президент Андерссон решил поинтересоваться у кадров, по каким таким уважительным причинам происходит большинство пропусков? Оказалось, что в основном это простудные и некоторые другие неопасные виды заболеваний, сообщили кадры. Неофициально добавили, что весьма часто простуженные во время болезни работают на дачах или подрабатывают частным извозом, но официальный больничный лист завод обязан оплачивать по закону. «Мы обязаны выполнять закон и обязательно будем оплачивать больничный лист, — сказал тогда руководитель «АвтоВАЗа». — Но, помимо этого, мы выпишем премию в размере месячного оклада тем, кто за год не пропустил ни одной рабочей смены и всегда выходил по графику! Это не только станет наградой дисциплинированным сотрудникам, но и послужит хорошим стимулом для других, чтобы тщательно следить за своим здоровьем, закаляться и заниматься спортом!» И что тут началось: возмущения, интриги, обвинения, немыслимые логические построения, интерпретации. В конце концов, определился список из чуть менее 5 тысяч человек, которые и получили премию. А вот уже на следующий год число здоровых автовазовцев, премированных за 100-процентный выход на работу по графику и без пропусков, увеличилось в два с половиной раза, до 13,5 тысячи человек. Никакому Минздраву, пожалуй, такие показатели оздоровления населения и не снились. Андерссон отдавал предпочтение иностранным поставщикам в ущерб российским производителям! Давайте подумаем: чтобы собрать хорошую машину, необходимы хорошие автокомпоненты, а в автокомпонентах — хорошие детали. Чуть выше я говорил о том, что президент «АвтоВАЗа» предъявлял очень четкие требования к поставщикам. Но 2014-2015 годы принесли с собой интересные открытия. Оказалось, что, во-первых, некоторые поставщики были уверены — они могут не исполнять своих обязательств, срывать договорные поставки, не выдерживать сроки и не бояться последствий. Типа а куда «АвтоВАЗ» денется, ведь части на вазовские машины поставляют только они. Но, оказалось, что «АвтоВАЗ», когда во главе стоит Бу Андерссон, найдет себе новых поставщиков очень легко. Во-вторых, начавшийся кризис, а затем и обострение отношений, в том числе и с Турцией, выявили, что многие проблемные российские поставщики оказались, как бы это сказать... не совсем российскими. Я прекрасно помню утреннюю планерку, на которой один из коллег докладывал о непоставках деталей от российского поставщика в связи с ухудшением отношений с Турцией. — А при чем здесь Турция? — задал логичный вопрос президент. — Это же наш, российский поставщик! — Ну, он не совсем российский, — уточнил коллега. — Они получают детали из Европы, собирают в Турции, но упаковывают и маркируют и правда в России! И потому во всех контролирующих органах официально зарегистрированы как российские! —Изучите вопрос! — распорядился Андерссон. Через несколько дней коллега докладывал, что этот псевдороссийский производитель предупредил о планах поднять цены. При этом контракт позволял компании закупать эту деталь напрямую. Сборку можно организовать на месте в Европе, и это будет дешевле, чем на текущий момент. Ну и как в такой ситуации не отдать предпочтение тому, кто продает дешевле? А на месте обиженного поставщика как же не жаловаться на злобного Андерссона? Кстати, лично у меня сложилось впечатление, что для поддержки реальных российских производителей можно было просто назначить Бу Андерссона ответственным еще и за них тоже! Как президент «АвтоВАЗа» он действовал в интересах своего предприятия, своих работников и акционеров. Но если он отвечал бы еще и за всех смежных поставщиков-производителей «АвтоВАЗа», то уверен — он смог бы найти решение, перенаправить логистические потоки и заставить всех работать! На «АвтоВАЗе» была маленькая зарплата, а из-за большого числа увольнений и из-за Андерссона резко обострились социальные протесты! Вот уж точно нет. Средняя зарплата за месяц в 2015-м составляла 27 700 рублей. Это не много, но по меркам российского региона два года назад и не мало. Разумеется, средняя зарплата — это как средняя температура по больнице. Но кто-кто, а Андерссон-то совершенно точно не несет ответственности за низкий уровень зарплат в стране. Достаточно вспомнить и высказывание вице-премьера Ольги Голодец о проблеме работающих бедных в России, да и недавние слова на ту же тему экс-министра финансов Алексея Кудрина. Наоборот, как я уже упоминал выше, профсоюзу предприятия удалось не только договориться о ежегодном повышении зарплаты сотрудников, но и постоянно согласовывать дополнительные выплаты и целый ряд пусть, на первый взгляд, небольших, но важных льгот. Увольнения? Да, сокращение численности шло, но по мягкому варианту — с предоставлением до пяти месячных зарплат, с использованием высвобождающихся с основного производства сотрудников на хозяйственных работах и на мероприятиях по благоустройству города. Да и, скажем честно, оптимизация численности продолжается и сейчас, и будет продолжаться. От этого, увы, в нынешних экономических условиях никуда не деться. Социальные протесты? На «АвтоВАЗе» существует профсоюзная организация, которая объединяет несколько десятков тысяч человек и которая постоянно давит на администрацию, периодически выжимая повышение заработной платы, премии и другие уступки. А есть еще две с общей численностью около ста человек, может быть, чуть больше. Вот они позитивной работой заниматься не умеют, но с удовольствием примерно раз в полгода организуют какой-нибудь митинг и обличают всех кого ни попадя. Наиболее запомнившиеся лозунги с их митингов «Все начальники — сволочи!» и «Отберем у Renault «АвтоВАЗ» за «Мистрали»! Если первый профсоюз в 2015 году на Первомай вывел на демонстрацию 10 тысяч работников (см. фото), а мог бы и больше, то две последние организации собрали на свое шествие 56 человек, и это включая наблюдавшего за происходящим автора этих строк и наряд милиции, «приставленный для порядку». Обычный митинг этих альтернативных «профсоюзов» в 2014-2015 годах организовывался на площади перед входом в парк, и всех отдыхающих, гулявших в этом парке, автоматически записывали в «демонстранты». Администрация Тольятти никогда никаких препятствий организаторам митингов не чинила, разрешения предоставляла по первому требованию, и в этих вегетарианско-тепличных условиях в центре промышленного района более чем 700-тысячного Тольятти два альтернативных профсоюза собирали от 56 до 387 человек. Я знаю, я по головам считал! Правда, милиция отчитывалась о цифрах от 100 до 500. Но ясно одно: об обострившихся социальных протестах говорить не приходится. Андерссон не ценит российских инженеров, да и всю русскую инженерную школу, ту самую, которая первой запустила ракету в космос! Много раз слышал, как сам Бу высказывался на эту тему. И каждый раз он начинал с того, что российская инженерная школа — одна из самых уважаемых в мире и старт космической эры человечества — это огромная заслуга всего советского народа. Но давайте от обсуждения инженерной школы и космоса вернемся к нашей работе, продолжал обычно Андерссон. Мы отвечаем не за космос, а за производство автомобилей. Разве раньше наши инженеры не видели, что есть проблемы с закрыванием дверей? Разве непонятно, что крышка перчаточного ящика (по-нашему — бардачка) не должна дребезжать при движении? Почему наши инженеры годами мирились с этими и другими недоработками? Такими вопросами задавался Андерссон, положивший немало сил на решение этих смешных, казалось бы, проблем. Он предлагал и свой вариант ответа. Дело в том, что если на парковках перед рабочими корпусами завода стояли родные вазовские модели, то место перед «Шоколадкой» (так называется инженерное здание), как правило, забито иномарками, самыми разными. Если ты без уважения и любви относишься к машине своего завода, то как можно ожидать качественного результата от твоих разработок, говорил президент «АвтоВАЗа». А вы сами согласны с его мнением или нет? Кстати, он с первого дня в Тольятти ездил на Lada Largus, а потом на Vesta. Думаю, пора заканчивать, вы же уже поняли, что о работе на «АвтоВАЗе» и с таким руководителем, как Бу Андерссон, можно писать не статьи, а книги. Нынешний президент «АвтоВАЗа» — грамотнейший специалист Николя Мор. Мор, насколько я понимаю, проводит именно тот же курс на качество, на нетерпимость к браку, на четкое соблюдение договорных обязательств, начало которому и положил Бу Андерссон. Ломать по-живому Андерссону было тяжело. Сопротивление и сила инерции были огромные. Но это надо было делать, потому что другого пути просто не было, его и сейчас нет! Вложения, сделанные в постановку на конвейер Vesta и X-Ray, окупаются. Пусть медленне, чем хотелось бы, но дело идет. Я вижу это даже по своему московскому двору — у нас уже стоит пара «весточек» и три «икса». Более того, продажи вот уже несколько месяцев пусть понемногу, но растут по сравнению с цифрами годом ранее. Растет и доля Lada на рынке. На «АвтоВАЗе» есть прекрасная традиция — вывешивать на цокольном этаже главного здания портреты всех бывших руководителей предприятия. На мой взгляд, там сейчас очень сильно не хватает портрета Бу Андерссона.