Как работает рынок грузоперевозок

Правила игры Зарабатывать деньги на перевозках грузов в крупных городах становится все сложнее из-за демпинга недобросовестных перевозчиков, манипулирования рынком со стороны крупных сетевых ритейлеров и регуляторных решений транспортных властей в столицах регионов. Бизнес на остановках Городские перевозки — один из самых сложных элементов транспортной логистики, где прибыль перевозчика напрямую зависит от времени нахождения машины в рейсе, рассказывает директор по операциям FM Logistic Александр Павлов. Если для междугородного плеча приемлем срок в несколько дней, то для внутригородских доставок несколько точек доставки должны компоноваться в сутки, отмечает он. Необходимо искать варианты проезда, сопоставлять маршруты по времени, геопозиции, сменности водителей, иными факторами добиваться того, чтобы время работы транспортного средства стремилось к 24 часам. Один из крупнейших перевозчиков сборных грузов — группа компаний «Деловые линии» бизнесмена Александра Богатикова владеет собственным подвижным составом различной вместимости и предоставляет клиентам всю линейку услуг от магистральных до внутригородских грузоперевозок. По словам Александра Лашкевича, директора по взаимодействию с отраслевыми и инфраструктурными организациями компании, в отличие от междугородной перевозки, когда предполагается в среднем одна, максимум две точки погрузки и от одной до трех точек выгрузки, во внутригородской перевозке количество точек погрузки-выгрузки на один рейс может достигать от 70 до 100 при перевозке мелкогабаритных грузов и от 15 до 20 при перевозке стандартных. Тариф за перевозку в этих рейсах определяется количеством так называемых стопов — остановок для погрузки или выгрузки товара. Но есть и более простой вариант «почасовой оплаты», когда грузовая машина с водителем отдается в аренду клиенту на определенное время. По доходности для перевозчика одна трехдневная междугородная перевозка сопоставима с 15-20 доставками на внутригородском периметре, подсчитывает Александр Павлов из FM Logistic. «Естественно, что выполнение шести-семи рейсов в сутки для машины городской доставки — это фантастика. Для Москвы неплохой показатель оборачиваемости — это полтора-два рейса в сутки, для региональных центров — до трех»,— отмечает он. В среднем, по оценке участников рынка, стоимость работы мелкотоннажной грузовой машины за восьмичасовой рабочий день по городу составляет около 7 тыс. руб., для среднетоннажного грузовика — около 14 тыс. руб. Впрочем, конечная стоимость перевозки для клиента рассчитывается в зависимости от типа транспортного средства, выезда за пределы МКАД (или КАД в Петербурге) и многих других факторов, таких как срочность доставки, особые условия разгрузки, наличие грузового лифта при подъеме на этаж и пр. Клиенты и конкуренты давят на цены Перевозчики считают, что цены на рынке «искусственно занижены», прежде всего за счет демпинга недобросовестных предпринимателей. Говоря в целом о рынке городских грузоперевозок, Александр Лашкевич из «Деловых линий» называет ценообразование в этом сегменте «ситуационным». «Гарантируя клиенту вывоз груза за определенную ставку, большинство перевозчиков не могут посчитать даже затраты на рейс, не говоря уже о марже»,— отмечает он. По его словам, наиболее распространенная методика расчета цены — это «ставка на круг». «Если нет четкого понимания того, как продать обратный рейс, то клиенту предлагается оплатить рейсы туда и обратно в одной ставке, даже если клиенту нужен рейс только в одну сторону»,— поясняет господин Лашкевич. Он констатирует, что в отсутствие лицензирования на рынке работает слишком много серых перевозчиков и физических лиц с устаревшим и изношенным автопарком, который не соответствует требованиям безопасности. «Это не останавливает грузоотправителей нанимать таких перевозчиков в погоне за более низкой ставкой, которую они предлагают»,— сетует Александр Лашкевич. На его взгляд, в такой ситуации, когда ставка становится одним из главных критериев выбора перевозчика, большим и средним компаниям, выполняющим все требования государства, оплачивающим все налоги и сборы, все сложнее выигрывать конкуренцию за клиента. Как рассказывает Александр Воронов, руководитель направления «внутригородская логистика» оператора экспресс-доставки СДЭК, нередко недобросовестные экспедиторы обещают крупным клиентам «индивидуальный проект», при этом заявляют нереальные сроки доставки, демпингуют по цене, заявляют о готовности соблюдать специфические условия транспортировки, не обладая при этом необходимыми техническими и кадровыми ресурсами. Жалуются перевозчики и на фиктивные фирмы-однодневки, создающиеся для участия в крупных тендерах с целью «обрушить» цену и увести клиента, а затем предлагающие контракт тем же участникам на более жестких условиях. Многие перевозчики недовольны и самой тендерной политикой крупнейших заказчиков, диктующих цены на грани рентабельности транспортных компаний. По словам директора по операциям компании FM Logistic Александра Павлова, из-за низкой ценовой конъюнктуры в России наблюдается «моральное и физическое старение грузового автопарка». «Покупать новую технику позволяют себе либо перевозчики, инвестирующие в будущее, либо крупные игроки ритейла, которые просто обслуживают свой торговый бизнес»,— отмечает он. Последние, по его мнению, приобретая собственную технику, целенаправленно сдерживают цены на внешних тендерах для сторонних перевозчиков. «А так как сфера ритейла оказывает высокое влияние на ценообразование экспедиторских услуг на рынке в целом, то это удерживает рынок грузоперевозок в заниженном ценовом сегменте»,— отмечает господин Павлов. Ценовой диктат крупных заказчиков на рынке наблюдает и генеральный менеджер по транспорту холдинга AsstrA Олег Гребенько. «В основном все крупные контракты разыгрываются через тендеры, причем если использовать ценообразование «от затрат», то цена сделки, как правило, будет ниже этого уровня. Приходится искать зоны экономии и увеличения эффективности»,— обрисовывает ситуацию он. Расплата за городской комфорт Себестоимость у городских грузоперевозчиков растет прежде всего за счет политики властей крупных городов, направленной на вытеснение из мегаполисов крупнотоннажных и среднетоннажных грузовиков с замещением их более экологичными мелкотоннажными. «Одну поставку среднетоннажным автомобилем можно заместить пятью поставками малотоннажным транспортом,— подсчитывает Александр Павлов из FM Logistic.— Как минимум это ведет к увеличению штата водителей и фонда заработной платы, который может составлять до 30% себестоимости перевозки». Получение пропусков для работы в Москве и проезда по МКАД — отдельная проблема для транспортных компаний. Процедура получения пропуска де-юре бесплатная, но ее настолько сложно осуществлять, что перевозчикам приходится обращаться к консалтинговым фирмам, специализирующимся именно на пропусках. По словам Олега Гребенько из холдинга AsstrA, стоимость оформления годового пропуска в Москву, таким образом, достигает 20–25 тыс. руб. на каждый автомобиль. «Для себестоимости перевозки — это не очень большие деньги, но при заниженных тарифах и высокой расходной части каждая статья затрат имеет значение»,— сетует он. Любые ограничения — это рост себестоимости перевозок, констатирует Александр Лашкевич из «Деловых линий». «Ввод ограничения на движение по городу в дневное время — это простой автомобиля в ожидании вечера, а час простоя 20-тонной машины стоит около 500 руб. Запрет на движение по некоторым улицам порождает лишний пробег автомашин, а себестоимость пробега на рынке составляет 30–35 руб. за 1 км»,— подсчитывает он, добавляя, что любое такое «новшество» городских властей можно вполне конкретно оценить в денежных единицах, исходя из дополнительных затрат перевозчиков. Руководитель направления «внутригородская логистика» оператора экспресс-доставки СДЭК Александр Воронов указывает на инфраструктурные барьеры, которые влияют на себестоимость перевозки как прямо (например, платные парковки), так и косвенно — за счет усложнения грузовой логистики. Так, например, расширение пешеходных зон в центральной части города затрудняет проезд грузовиков и разгрузку, что увеличивает время на обслуживание клиентов. «Кроме того, появляется все больше закрытых территорий возле бизнес-центров, огороженных зон у жилых домов, тогда как клиентам почти всегда необходима доставка «до двери», разгрузка машины, подъем груза на этаж»,— отмечает он. Господин Воронов также напоминает, что у выделенных полос для общественного транспорта и легкового такси тоже есть «обратная сторона». «Появление выделенных полос для общественного транспорта сокращает для жителей время на перемещения по городу, но одновременно увеличивает сроки доставки грузов, отчего снижается эффективность перевозчиков»,— рассуждает Александр Воронов. По аналогии с разрешением использовать «выделенки» для такси он предлагает городским властям подумать о предоставлении возможности проезда по ним грузовых автомобилей перевозчиков, занятых на доставке товаров массового потребления. По его мнению, это позволило бы сократить время на перевозку и подъезд к клиенту, повысить эффективность использования транспорта и снизить стоимость услуги для конечного потребителя. Алексей Екимовский