Ещё

Артур Шахбазян и Михаил Калинин в программе «Своя правда» от 28 ноября 2017 года 

Ю. БУДКИН: Это радиостанция «Говорит Москва». Сегодня вторник, 28 ноября. Меня зовут Юрий Будкин. Это программа «Своя правда».
Сегодня мы будем говорить о московских пробках. Удивительно, но именно сейчас на московских улицах семибалльные пробки, которые, как ожидается, уже в ближайшие два часа станут девятибалльными. Это видно, но вообще посчитал изменение дорожной ситуации в Москве за последние 4 года — с 2013 по 2017 годы. Согласно исследованию, осенью 2017 года загруженность внутри Садового кольца в Москве достигла максимума в последние пять лет. За этот период в организации движения транспорта произошли значительные перемены: ввели платную парковку, построили новые трассы и реконструировали велодорожки. Так подают эту новость СМИ, но если вчитаться, то получается, что в результате исследования Яндекса выясняется, что с 2013 года пробок стало меньше в течении всего дня кроме 6-7 часов утра. В утренний час пик средняя скорость на московских улицах выросла на 14%, в вечерний час-пик скорость тоже выросла на 9%. Уже были первые комментарии в заголовках «загруженность достигла максимума». Когда делали этот вывод, не учли, что несколько месяцев в центре Москвы велись ремонты и благоустроительные работы, которые снизили среднюю скорость. Что можно сказать об изменении транспортной ситуации в Москве за последние пять лет? Об этом будем говорить с заместителем руководителя Центра организации дорожного движения . Артур Георгиевич, добрый вечер.
А. ШАХБАЗЯН: Добрый вечер.
Ю. БУДКИН:  — заместитель руководителя издательского дома «Новости автобизнеса». Михаил Анатольевич, добрый вечер.
М. КАЛИНИН: Добрый вечер.
Ю. БУДКИН: Это прямой эфир. Можно звонить, но в первой части программы, прежде всего, пишите. Sms-портал +7-925-444-948 или Telegram @govoritmskbot. Для звонков у нас во второй части программы будет время. Прямо сейчас вы уже можете голосовать через telegram-канал. Как изменилась транспортная ситуация в Москве за последние пять лет? По вашему мнению, ухудшилась или улучшилась? Два варианта. Собственно, этот вопрос я буду задавать и собравшимся, прежде всего. Артур Шахбазян, улучшилась или ухудшилась за последние пять лет?
А. ШАХБАЗЯН: Я скажу, что она улучшается в моём понимании с учётом всех факторов, которые у нас присутствуют на улично-дорожной сети: большое количество ремонтных работ, инфраструктура строится, развивается, меняется. Это и увеличивающееся количество автомобилей. То есть у нас до сих пор увеличивается за последние пять лет практически на полмиллиона количество автомобилей, которые ежедневно используются. Их количество увеличилось на улицах. Соответственно, в целом ситуация — в среднем по больнице — улучшилась. Наши данные, данные ЦОДД даже более консервативные, чем итоги исследования Яндекса. Они показывают, что с 2013 года у нас скорость в утренний час пик увеличилась на 13%, а не на 14%.
Ю. БУДКИН: Хорошо, тогда вот эта фраза, которые вызвала больше всего разговоров: «Загруженность внутри Садового кольца достигла максимума за последние пять лет».
А. ШАХБАЗЯН: В первую очередь, надо понимать, что ключевое слово здесь Садовое кольцо и то, что с ним происходило последние два года. Это достаточно активные ремонтные и благоустроительные работы, которые отразились на тех данных, которые собираются, в том числе компанией Яндекс. Поэтому на всё движение внутри Садового кольца, естественно, само Садовое кольцо оказывает самое прямое влияние. Поэтому если мы будем говорить про 2017 год, который у нас пока ещё не закончился, но половина этого времени была отдана на благоустроительные работы, то, действительно, в этом году ситуация на Садовом кольце была сложная.
Ю. БУДКИН: Но это не означает, что так будет и дальше?
А. ШАХБАЗЯН: Абсолютно не означает. Более того, вообще в моём понимании сейчас такое время, когда рано делать какие-то выводы про 2017 год просто по той причине, что сам масштаб работ немного вышел за пределы летнего периода и какие-то работы по пуско-наладке светофорного оборудования происходили и осенью.
Ю. БУДКИН: В последнее время масштабные работы проходят же каждый год. И получается тогда, что надо на какое-то время остановить жизнь и только потом начинать высчитывать скорость движения на дорогах.
А. ШАХБАЗЯН: Не совсем так. Наверно, вот этот год был такой пиковый. Соответственно, по поручению мэра была проведена масштабная программа реконструкции, и в этом году все ключевые работы, особенно в центральной части города, завершены. Поэтому начиная уже со следующего года, таких масштабных работ уже никто не ожидает.
Ю. БУДКИН: Мы получили первые варианты ответов голосования. Неожиданные, честно говоря, результаты. Михаил Калинин, с вашей точки зрения?
М. КАЛИНИН: Конечно, я во многом согласен с моим оппонентом. Ситуация улучшилась по сравнению с 2013 годом за последние пять лет, но я не связываю это улучшение с какими-то кардинальными мерами, которые были предприняты Центром организации дорожного движения, правительством Москвы или властными структурами.
Ю. БУДКИН: Машин стало больше. Вы же не будете спорить?
М. КАЛИНИН: Вот не уверен! Машин стало меньше. Кризис показал, что очень многие люди, которые работали в Москве и передвигались на работу по Москве, просто перестали эксплуатировать свой транспорт. Многие переехали в Подмосковье или на окраины города, и с этим связано увеличение трафика в утренние часы при движении на работу. То есть люди отодвинулись от своих мест работы, сдвинулись дальше от центра, живут в Подмосковье, где квартиры дешевле. Живут на окраине города, где снимать квартиру опять же дешевле. Многие вообще уехали из Москвы и перестали в ней работать, поэтому машин не так чтобы стало намного больше, но при этом трафик на улицах сократился. С этим, в основном, мне кажется, связано улучшение дорожной обстановки.
Ю. БУДКИН: Стало лучше, потому что стало меньше передвигающихся машин. Хорошо, тогда вот эта фраза про пять лет внутри Садового кольца.
М. КАЛИНИН: Я думаю, что это связано с работами в центре города.
Ю. БУДКИН: То есть получается, что благоустройство привело к тому, что мы встали.
М. КАЛИНИН: Через 20 лет придём в коммунизм, но в пути кормить никто не обещал.
Ю. БУДКИН: Продолжается голосование. Я почему говорю, что неожиданные результаты, потому что на данный момент то, что мы видим. Кто бы мог подумать! Обычно же люди недовольны, а тут получается, что «скорее ухудшилось» говорят 55%, а «улучшилось» говорят 45%. Мы посмотрим в финале программы что из этого получится. Но всё-таки! 119-ый пишет: «По Дмитровке светофоры стали дольше работать, и отсюда 13%. Боковые улицы встали в пробках. Только некоторые улицы поехали за счет других».
А. ШАХБАЗЯН: Если мы будем говорить про ту же цифру в 13%, она берётся за весь город, то есть это такая общая картина на всю улично-дорожную сеть Москвы. Если бы это меряли только по конкретным магистралям, то это была бы одна картина. Картинка берётся более-менее цельная. И в данном случае есть перераспределение, есть изменение работы режима светофоров. Структура трафика по всему города неоднородна. Это, в первую очередь, очень сильно связано с миграцией маятниковой, то есть это утром в центр, а вечером из центра. И это связано с тем, что в данном случае есть задача дать приоритет тем потокам, которые требуют в этот конкретный момент больше всего.
Ю. БУДКИН: Когда боковые улицы в какой-то момент встают, без этого ничего не сделаешь. Нам важно, чтобы люди выехали.
А. ШАХБАЗЯН: Мы понимаем, что перекрёсток — это четыре направления, и все эти четыре направления борются за приоритет на этом перекрёстке, поэтому в каждом конкретном случае этот приоритет надо кому-то дать. Он не может быть одинаков для всех направлений, в противном случае перекрёсток просто встанет.
Ю. БУДКИН: 903-ий пишет. С его точки зрения, огромную роль сыграло появление и развитие таких сервисов, как Яндекс. Пробки, с которых мы начинали, и люди стали лучше планировать маршруты. Михали Калинин, насколько можно отдавать пальму первенства в этом улучшении тем же Яндекс. Пробкам?
М. КАЛИНИН: Кстати, да, Яндекс. Пробки за последнее время значительно улучшили свою работу. Хотя лично я предпочитаю больше Яндекс. Карты, нежели Яндекс. Навигатор, но расширение таких сервисов… если будет больше информации, кстати, европейский сервис нам показывает информационные табло, которые ввели на дорогах Парижа, Милана, Рима, которые предупреждают водителей о том, что впереди находится пробка и сколько времени он потратит на передвижение в этой пробке, значительно улучшают ситуацию в городе. Поэтому информационные сервисы, подобные тем же самым Яндекс. Пробкам или ещё каким-то системам, очень сильно упрощают движение.
Ю. БУДКИН: А есть доказательства того, что благодаря Яндекс. Пробкам без вашего участия водители, что называется, сами оптимизируют движение по Москве?
А. ШАХБАЗЯН: Наверно, не все 100% водителей пользуются сервисами Яндекса. И второе — развитие таких сервисов и не только их очень сильно влияют на транспортную ситуацию в городе. Очень сильно положительно повлияло появление Яндекс. Транспорт, когда сам общественный транспорт стал более доступен, более понятен, и большее количество людей стало им пользоваться. Сервисы вызова такси, например. Очень сильно развилась индустрия такси за последние пять лет за счёт таких же мобильных приложений. То есть все эти сервисы в совокупности они вносят свою лепту, и вся работа на развитие улично-дорожной сети, на организацию дорожного движения, в том числе эти сервисы учитывает. С другой стороны, нельзя сказать, что это очень однозначно по ряду причин. Например, у нас есть данные, что за счёт разгрузки центральной части города, в том числе за счёт ввода и структурирования парковочного пространства, в центре увеличилось количество транзита, то есть количество автомобилей, которые едут с периферийной точки города в периферийную, они как раз…
Ю. БУДКИН: Через центр быстрее.
А. ШАХБАЗЯН: Тот же самые сервис Яндекс. Пробки, Яндекс. Навигатор строит маршруты через центральную часть города, таким образом увеличивается нагрузка на улично-дорожную сеть.
Ю. БУДКИН: «Мне как пешеходу нравится», — пишет 692-ой. «Автобусы и такси идут по выделенке. Новые маршруты. Работает МЦК. Почти метро даже не пользуюсь». Но Макс предлагает вернуться к тому, что произошло теперь с центром города, когда все работы закончились. Макс пишет: «Мы же видим, что реконструкция на Садовом закончена. А оно теперь стоит от Курского до Арбата».
А. ШАХБАЗЯН: Многое что видно со стороны. Это такая верхушка айсберга. Организация движения — это не только геометрия улично-дорожной сети. Организация движения — это ещё и настройка светофоров, это и тонкая подстройка светофоров. Чем мы в данный момент занимаемся — это как раз настройка и координирование планов работы светофоров, тонкая подстройка в зависимости от изменившегося спроса. Спрос изменился. Структура движения по Садовому кольцу и центру города изменилась за счёт того, что сама улично-дорожная сеть поменялась. Это требует постоянной тонкой настройки светофоров.
Ю. БУДКИН: Это нельзя сделать было до того, заранее просчитав, всё сделать в один момент?
А. ШАХБАЗЯН: Это очень комплексная задача организации дорожного движения. Естественно, заранее были подготовлены проекты, были подготовлены некие планы, которые были введены. Как и в любом достаточно сложном и комплексном деле есть некая история, которая предсказывается, под эту историю готовится некая база, и дальше эта база начинает тонко настраиваться под реальную ситуацию. На 100% предсказать как будут вести себя водители, пешеходы, общественный транспорт нельзя. Есть методология, есть методика моделирования математического транспортного, которая позволяет понять в каком направлении будет двигаться ситуация, но 100% предсказать, что ровно вот такое количество автомобилей здесь будет проезжать, ни одна математическая модель не может. Это слишком комплексно.
Ю. БУДКИН: Теперь, когда реконструкция закончена, и вы начинаете эту перенастройку, сейчас можно сказать, что что-то было просчитано неправильно?
А. ШАХБАЗЯН: Я наверно, покривлю душой, если скажу, что всё было идеально. Конечно, нет. Все мы люди, все мы к чему-то стремимся, к какому-то результату. Наверно, есть какие-то ошибки, но они не критические. А те проблемы, которые в настоящий момент в рамках этой тонкой настройки, исправляются.
Ю. БУДКИН: Тот же вопрос вам — когда закончились все эти реконструкционные работы в районе Садового кольца, когда центр вроде бы должен был поехать, вы видите какие-то ошибки, которые были допущены?
М. КАЛИНИН: С моей стороны, к работам по благоустройству центра столицы была проведена недостаточная подготовка. Мой собеседник сказал про то, что увеличилось количество транзитного транспорта. Так ведь можно же избежать этого транзитного транспорта, если бы было организовано достаточное количество перехватывающих парковок на окраинных станциях метро, на окраинах города. Поскольку эти парковки появились в каком-то урезанном и недоношенном виде, люди практически ими не пользуются. Около Медведково есть перехватывающая парковка, там 30 или 40 парковочных мест. Это микроб в море, который мог бы существенно изменить дорожную ситуацию.
Ю. БУДКИН: Я должен переспросить, а разве ЦОДД отвечает за парковки?
А. ШАХБАЗЯН: За парковки и за организацию парковочного пространства отвечает Администратор московского парковочного пространства — это тоже подведомственная организация Департамента транспорта правительства Москвы.
Ю. БУДКИН: Но вы можете заставить их увеличить количество парковочных мест?
А. ШАХБАЗЯН: Заставить не можем. Мы можем высказать своё мнение.
Ю. БУДКИН: И какого это мнение?
А. ШАХБАЗЯН: Это палка о двух концах. Увеличение количества парковочных мест всегда введёт к спровоцированному спросу.
Ю. БУДКИН: Даже если мы говорим о перехватывающих парковках?
А. ШАХБАЗЯН: Конечно, даже если мы говорим о перехватывающих парковках, потому что они тоже находятся внутри МКАДА, если мы говорим про метро Медведково, Строгино и ещё про какие-то станции метро. И это в том числе вместе со всем общим трафикам по вылетным магистралям точно также въезжает в город.
Ю. БУДКИН: Михаил, вы сказали, что не хватает перехватывающих парковок. Это минус. Дальше.
М. КАЛИНИН: Потом я совершенно никак не могу понять, как машины, стоящие платно вдоль дорог, улучшают дорожную обстановку по сравнению с машинами, стоящими бесплатно. Это те же самые машины, только теперь они стоят за деньги, и они точно также занимают дорожное пространство.
Ю. БУДКИН: Кажется, тогда их просто меньше было. Просто кто-то не приедет, потому что не хочет потратить 200 рублей. Или сколько за рабочий день?
М. КАЛИНИН: Видимо, все эти парковки всё время заполнены, всё время забиты, и найти место в оживленный день на парковках в центре города достаточно сложно.
Ю. БУДКИН: У этого есть объяснение?
А. ШАХБАЗЯН: Во-первых, я просто соглашусь — этих автомобилей просто меньше. Они в гораздо меньше степени нарушают правила дорожного движения. То есть все мы помним период бесплатных парковок пять-семь лет назад, когда автомобили стояли на тротуарах в два-три ряда. Я очень хорошо помню улицу Мясницкая, что она собой представляла. Это была четырёхполосная улица, на которой можно было только по одной полосе двигаться, потому что справа и слева всё в два ряда было запарковано. Естественно, организация она психологически в том числе влияет на водителя, то есть водители меньше нарушают.
Ю. БУДКИН: 727-ой требует, чтобы вы осознали ошибки, покаялись. «Работаю личным водителей, езжу по центру, после вашей реконструкции Москва, центр встал в пробки». Еще раз напомню, что мы продолжаем голосование, которое не показывает столько однозначных результатов — как изменилась транспортная ситуация в Москве? Скорее, ухудшилась, скорее улучшилась. Два варианта. Голосование идёт сейчас в Telegram-канале. По телефону голосование будет чуть позже. 278-ой пишет, что дело не в платной парковке, а вот эта организация парковочного пространства в Москве стала более удобной и понятной просто потому, что машины стали эвакуировать. Марина 637-ая: «Почему никто не говорит о главном абсурде 21 века — о Третьем кольце, которое проходит почти по центру города? Вы слышали, что такого нет ни в одной нормальной стране? У нас как в Африке. А с Третьим кольцом нельзя что-то сделать?».
А. ШАХБАЗЯН: Что имеется в виду?
Ю. БУДКИН: Такого нет нигде в мире, пишет Марина! Значит, уберите, наверно!
А. ШАХБАЗЯН: Конечно, взять и убрать Третье транспортное кольцо из города нельзя. Я бы сказал, что это не самый центр города, это некая срединная часть. Вообще город, в том числе в исследовании Яндекс, делится на три типовые части — внутри Садового кольца, от Садового до Третьего и дальше от Третьего до МКАДа. Это большая часть этого бублика. Есть, наверно, вещи какие-то в движении по Третьему транспортному кольцу можно было бы улучшить, но опять же это работа системно ведётся. Нельзя взять и всё сделать сразу. Без Третьего транспортного кольца сейчас было бы очень тяжело.
Ю. БУДКИН: Тогда в другую сторону говорит Валентин: «Надо строить просто больше дорог. Их в Москве катастрофически мало. Надо построить больше вылетных магистралей, и это единственное, что может решить проблему».
М. КАЛИНИН: Я согласен с последним докладчиком, и, наверно, не соглашусь с Мариной, потому что во многих городах мира, крупных столицах такие магистрали как Третье транспортное кольцо есть. Тот же самый знаменитый бульвар Периферик в Париже. Колоссальное количество колец в Пекине, которые прекрасно себя зарекомендовали и прекрасно разгружают обстановку в городе.
Ю. БУДКИН: Когда говорите, что надо строить больше дорог, вот где больше бы дорог построить?
М. КАЛИНИН: Наверно, не в центре. Надо больше обеспечивать… если говорим о том же самом транзитному транспорте, о людях, которые ездят через город, с севера на восток, с севера на запад, с юга на запад, которые просто вынуждены выезжать на МКАД, либо на Третье транспортное кольцо. Если бы были дороги, которые бы соединяющие и связующие как бы по диагонали города, то я думаю, что то, что сейчас строится четвёртое кольцо…
Ю. БУДКИН: Теперь это хорды.
М. КАЛИНИН: Я думаю, что с их появлением надо ждать улучшения.
Ю. БУДКИН: Артур Шахбазян, что вы скажете? Надо строить больше дорог срочно?
А. ШАХБАЗЯН: Это то, чем правительство Москвы активно занимается. Дороги строятся просто стахановскими темпами. Очень большое количество развязок реконструируется. В прошлом и этом году строятся уже названные хорды, рокады, то есть очень большое количество дорог, тот самый необходимый каркас за это время активно формируется.
Ю. БУДКИН: Но этот каркас, который когда-нибудь будет сформирован, возможно, в ближайшее время, он приблизит нас к нормативам? И вообще существуют ли нормативы количества дорог на этой площади?
А. ШАХБАЗЯН: Нормативов нет. Есть некие показатели, которые в разных городах показывают различную плотность улично-дорожной сети и так далее, но опять же надо говорить, что есть разная методология подсчета этой улично-дорожной сети, потому то, например, во многих европейских или западных городах нет такого понятия, как придомовые территории. У нас город, на самом деле, своеобразно спроектирован, еще начиная с генплана 1935 года, у нас достаточно большие микрорайоны, в которых очень много капиллярной внутренней улично-дорожной сети, которая этой дорожной сетью формально не является, и поэтому она не учитывается.
Ю. БУДКИН: возвращает нас к реконструкции Садового кольца. Зачем такие широкие тротуары на Садовом кольце?
А. ШАХБАЗЯН: Тут надо исходить, в первую очередь, не из тротуаров.
Ю. БУДКИН: Чем больше тротуар, тем меньше проезжая часть. Вот из чего исходит, видимо, Леонид.
А. ШАХБАЗЯН: Мы исходили из следующего. В любой дороге есть зоны, которые определяют пропускную способность этого участка. Дороги на Садовом кольце, очевидно, это есть самые узкие участки, очевидно, это тоннели и мосты. У нас Садовое кольцо проходит через несколько тоннелей и мостов. И на всех мостах и тоннелях по три полосы движения в каждую сторону. Соответственно, организация очень широких подъездов к этим узким местам просто формирует бутылочные горлышки.
Ю. БУДКИН: Мы принимаем звонки наших слушателей. 73-73-948. Слушаем вас.
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый вечер. Анатолий, Москва. Вот вы говорите, что в Москве надо больше строить. Так в Москве строят, а область то никак не строит. Получаются бутылочные горлышки. Возьмите Химки, построили новую дорогу. А по ней цены такие загнули, что Химки как стояли 20 лет назад, так и стоят.
Ю. БУДКИН: Бессмысленно строить дороги в Москве, потому что из Москвы всё равно не выйдешь. Насколько это действительно проблема?
А. ШАХБАЗЯН: С этим сложно не согласиться. Действительно, большое количество автомобилей въезжает в Москву утром, и выезжаем, в том числе в ближайшие районы Московской области, вечером, поэтому очень небольшое количество направлений, дороги с высокой пропускной способностью упираются в достаточно узкие шоссе, что и вызывает проблему.
Ю. БУДКИН: Вот эти перехватывающие парковки, о которых мы говорили в первой половине программы, они помогли бы или не решили бы этой проблемы?
А. ШАХБАЗЯН: С учётом того, что большинство из них находится внутри МКАДа, я думаю, что…
Ю. БУДКИН: Всё-таки близко к МКАДу, а не к центру.
А. ШАХБАЗЯН: Тем не менее, они прибавили бы на этих местах бутылочных горлышек.
Ю. БУДКИН: Почему вместо широких тротуаров, — пишет 473-ий, видимо, про центр и Садовое кольцо, которое загазовано и гулять нельзя — почему не сделали дополнительные парковки для автомобилей, которые приезжают в магазины и учреждения?».
А. ШАХБАЗЯН: Парковки сделали, в том числе на Садовом кольце. На самом деле, количество парковок на Садовом кольце после благоустройства увеличилось. Специально были организованы в широких местах, где это позволяли вот эти специальные дублёры, в том числе для парковки — там организованы карманы. В том числе для того, чтобы уменьшить количество конфликтов. То есть любой паркующийся автомобиль, когда он встаёт на параллельную парковку или задом выезжает с парковки, потенциально может вызывать дорожно-транспортное происшествие. Особенно на такой, достаточно скоростной, несмотря на то, что находится в центре, дороге как Садовое кольцо. Для улучшения безопасности дорожного движения было принято решение организовывать вот эти парковки, где позволяет ширина в таких дублёрах.
Ю. БУДКИН: Но их не стало меньше, чем было.
А. ШАХБАЗЯН: Их не стало меньше, их стало больше.
Ю. БУДКИН: «Почему парковка такая дорогая?», — пишет Денис. «На Садовом стоит 200 рублей. А кто устанавливает цены? Спрос?».
А. ШАХБАЗЯН: Спрос. Это абсолютно экономически оправданная мера. Для того, чтобы парковочное пространство нормально функционировало, должно быть занято не больше 85% мест. Как только вот эта цифра начинает увеличиваться, это значит, что установленный тариф за парковку достаточно низкий.
М. КАЛИНИН: По поводу отношения к платным парковкам я уже высказал своё мнение, но мне кажется, что всё равно недостаточно парковок в городе.
Ю. БУДКИН: Как тогда это можно сделать в центре? Мы же понимаем, центр вот он такой, какой есть.
М. КАЛИНИН: Ну почему он такой, какой есть? Это же не мешает нам строить новые бизнес-центры в центре, в пределах Садового кольца, по периметру, по диаметру Садового кольца. Почему вместе с какими-то новым сооружениями строить и парковочные места?
Ю. БУДКИН: Эти парковочные места, скорее, там и строятся, просто там мало. И если они становятся доступными, то они ещё дороже, чем то, что на Садовом кольце за 200.
М. КАЛИНИН: Их надо просто отдавать в пользование городу, как-то организовать, чтобы эти парковочные места не принадлежали этим бизнес-центрам или принадлежали на каких-то условиях, но при этом ими могли бы пользоваться приезжающие в центр люди и оставлять там свои машины. Не оставлять их на улице, а оставлять их на специально оборудованных парковках.
Ю. БУДКИН: 836-ой: «Количество парковочных мест для инвалидов кем-то определено? Почему из десяти два места для инвалидов, а в другом месте мы видим 10 парковочных мест для инвалидов, а рядом три места, что называется, для всех остальных?».
А. ШАХБАЗЯН: На самом деле, есть очень чётко прописанный норматив на парковочные места для маломобильных граждан. Это 10% от общего количества парковочных мест либо на самой плоскостной парковке, либо на улице, на которой эта парковка расположена.
Ю. БУДКИН: Если улица длинная, 10 километров, то считаются все места, и в одном месте могут оказаться места для инвалидов.
А. ШАХБАЗЯН: Считаются все места на протяжении улицы, но в идеале парковочные места для инвалидов должны располагаться максимально близко к тем местам, где эти инвалиды, куда они приезжают. То есть это социальные места: поликлиники, больницы, МФЦ.
Ю. БУДКИН: Соответственно, в этом месте может оказаться так, что именно специальных парковочных мест даже больше, чем обычно.
А. ШАХБАЗЯН: В этом месте да. Это место притяжения как раз для инвалидов, соответственно, там эти парковочные места и организованы.
Ю. БУДКИН: Такой почти философский вопрос — а Москва готова к тому, что люди пересядут на автомобили на метро, в автобусы, троллейбусы?
М. КАЛИНИН: Я думаю, что к этому надо стремиться. Москва может пересесть на автобусы, на троллейбусы.
Ю. БУДКИН: Места Москве хватит там?
М. КАЛИНИН: Это, действительно, философский вопрос. Места Москве там, наверняка, не хватит, поскольку метро, особенно центральные станции строились в совершенно другую эпоху, рассчитывались на совершенно другую проходную способность, поэтому нельзя однозначно пересадить Москву на общественный транспорт. Возможностей общественного транспорта не хватает.
Ю. БУДКИН: Мы всё придумали для того, чтобы человеку было сложно приехать в центр на машине. А мы готовы, что он пересядет в автобус?
А. ШАХБАЗЯН: Конечно, мы готовы, именно для этого улучшается наземный общественный транспорт. В дополнение к подземном введена сеть магистралей. Вот уже второй этап введён в этом году этой новой маршрутной сети магистралей, которая в разы увеличила качество транспортного обслуживания центральной части города, потому что до последнего времени с наземным транспортном в центре города была достаточно сложная ситуация. Вот она сейчас в разы улучшилась, и сейчас с каждым днём продолжает улучшаться — от выделенных полос, которые позволяют автобусам быть предсказуемыми, соблюдать расписание — закупка нового подвижного состава, один из самых молодых у нас парков наземного общественного транспорта в Европе. И в целом большое количество мер, которые сейчас предпринимаются, направлено именно на это.
Ю. БУДКИН: Движение общественного транспорта, что называется, против шерсти, или когда две выделенные полосы устанавливаются на одной улице рядом, то есть сильно путают водители, это нормально?
А. ШАХБАЗЯН: Это нормально. Если этого раньше не было, это не значит, что это не нормально. Это ново, но это то, что позволяет дать наземному…
Ю. БУДКИН: Уже можно говорить, что это уже работает или работает плохо, или наоборот работает хорошо?
А. ШАХБАЗЯН: Это однозначно работает, если мы будем говорить про организованную встречную выделенную полосу на Кремлевском кольце — это Моховая, Театральный проезд и прочие улицы… однозначно работает хорошо. Это позволяет экономить огромное количество времени большому количеству пассажиров, которые этим наземным транспортом пользуются. Автобусы не стоят в пробках. Автобусам не надо в одну сторону крутиться вокруг Кремля, и это было тем инфраструктурным толчком, который позволил дать мощный старт новой сети.
Ю. БУДКИН: Боровское шоссе. Василий описывает ситуацию. На основной проезжей части есть выделенная полоса. Теперь на дублёре тоже ввели дополнительную полосу. Получается, что я теперь на полчаса дольше еду домой. Не понимаю, зачем две полосы на основной проезжей части и на дублёре.
А. ШАХБАЗЯН: Так сложно без карты. Вероятно, там есть два типа маршрутов. Есть магистральные маршруты, которые идут по основному ходу, и есть маршруты более локальные.
Ю. БУДКИН: 73-73948 — телефон прямого эфира. Слушаем вас, здравствуйте.
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Добрый день. Владислав, Москва. Подскажите, а нельзя ли отдать хотя бы несколько основных магистралей в коммерческое использование? Я вот езжу по М11, когда съезжаю на Ленинградку, небо и земля. Коммерческая платная дорога — такое ощущение, что попал в Европу.
Ю. БУДКИН: Насколько эффективно, если в городе появятся платные дороги?
А. ШАХБАЗЯН: Они однозначно будут чётко регулироваться с точки зрения спроса и предложения так же, как и парковочное пространство, поэтому объективно то, что начинает подчиняться каким-то правилам экономики, наверно, будет работать эффективно.
Ю. БУДКИН: Михаил Калинин, вы можете тоже как-то оценить, в городе могут быть платные дороги? Мы готовы к этому?
М. КАЛИНИН: Они могут быть, но они будут пустыми точно также, как М11. Только что был звонок от слушателя, который говорил о том, что введение М11 совершенно не разгрузило Химки и близлежащие населённые пункты.
Ю. БУДКИН: Да, но зато человек, который может себе позволить заплатить за М11, он как раз по незагруженной дороге может себе позволить проехать быстро.
М. КАЛИНИН: Тогда у нас будет какие-то неравенство — элитарные дороги для элитарных людей, а все остальные толкитесь в пробке где-нибудь в Химках, а лучше подальше.
Ю. БУДКИН: Люди вообще разные, и когда мы говорим о выделенных полосах для автобусов, мы же понимаем, что проблемы решаются одних за счёт других.
М. КАЛИНИН: Общественный транспорт — это совершенно другое дело, и тут спорить то не приходится. А вот когда мы говорим о том, что когда у нас будут привилегированные дороги и для тех, которые могут заплатить и совершенно страшные и убогие дороги для тех, кто не может заплатить, когда при этом все платят одинаковые налоги и живут в одной стране.
Ю. БУДКИН: Дальше: «С какого перепугу вообще сделали разметку, которая запрещает выезжать на трамвайные пути? Авиамоторная, Первомайская. Многие улицы оказались катастрофически сужены. То есть машины ехать не могут. Что делать?». У них там ничего не остаётся, я так понимаю.
А. ШАХБАЗЯН: Если обособили в том числе разметкой трамвайные пути, то соответственно, для движения общего транспорта остаётся, как минимум, полоса движения, а в целом это сделано также для повышения приоритета трамвая как общественного транспорта. На самом деле уже такие первые промежуточные итоги показывают, что скорости трамвая на обособленных трамвайных путях вырастают больше, чем в два раза.
Ю. БУДКИН: Ту же Первомайскую тут же вспоминаешь и понимаешь, что помимо трамваев там ходит, например, троллейбус. Соответственно, в резко усилившейся пробке встают другие средства общественного транспорта, как троллейбус или автобус. С этим что делать? Может быть, тогда их пустить по трамвайным путям?
А. ШАХБАЗЯН: Троллейбусы, наверно, не получится пустить по трамвайным путям, хотя такие технические решения, наверно, в мире существуют.
Ю. БУДКИН: 73-73-948. Телефон прямого эфира. Здравствуйте.
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Здравствуйте, меня зовут Алексей, я москвич. Основная проблема не решается. Вся страна работает в Москве. В стране 150 миллионов…
Ю. БУДКИН: Это мы сейчас не обсуждаем, я прошу прощения. Просто мы могли бы сейчас, конечно, поговорить о роли , но у нас немножко другая тема. Слушаем вас. Здравствуйте.
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: В Москве очень много трамвайных путей. Вообще рассматривается ли вопрос, чтобы отменить трамваи, потому что это и провода, и рельсы, и обслуживание, и перебегание всё время пассажиров на проезжую часть?
Ю. БУДКИН: Мне кажется, в последнее время власти наоборот пытаются развивать трамвай.
А. ШАХБАЗЯН: Вообще трамвай — это самый эффективный вид наземного городского транспорта. Он стоит где-то посередине между автобусами, троллейбусами и метро, поэтому вопрос отмены трамвая, конечно, не рассматривается. Рассматривается как раз решение этих проблем, которые были упомянуты про перебегание. Действительно, надо строить трамвайные платформы для того, чтобы пассажиры не выходили на проезжую часть, и это в настоящее время тоже реализуется.
Ю. БУДКИН: Нас возвращают к этой истории с Первомайской, где из-за того, что теперь быстрее едут трамваи, медленнее едут автобусы с троллейбусами. Марина: «На Сретенке ввели встречную полосу для автобусов, но при движении из центра эти автобусы в результате стоят в общей пробке. Что с этим делать?».
А. ШАХБАЗЯН: При движении из центра там тоже выделенная полоса для автобусов.
Ю. БУДКИН: На самом деле, её просто перекрывают машины, которые стоят в пробке в другу сторону.
А. ШАХБАЗЯН: Наверно, надо культуру вождения общую…
Ю. БУДКИН: А куда деваться? Если я стою в этой пробке, то мне деваться уже некуда. Они переезжают с одной полосы в другую. Тоже самое на шоссе Энтузиастов, то же самое Первомайская, о которой только что вспоминал.
А. ШАХБАЗЯН: По Сретенке и по Большой Лубянке ввод выделенной полосы ускорил движение общественного транспорта. Есть, наверно, какие-то шероховатости, есть какие-то проблемы, как мы уже в самом начале обсуждали. Эти проблемы все время решаются. Они, кстати, могут решаться, в том числе методами организации дорожного движения.
Ю. БУДКИН: Той самой настройкой, о которой вы говорили.
А. ШАХБАЗЯН: В том числе и настройка светофоров, и приоритетным выпуском общественного транспорта с перекрёстков.
Ю. БУДКИН: «Всё нормально едет по Первомайской». Тут уже начинают спорить слушатели со слушателями. 73-73-948.
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Александр, Москва. Я сейчас послушал нормативы для стоянки для инвалидов. Вот конкретный пример. Три места для инвалидов существуют. Напротив — 4 места и 4 для инвалидов. 100%.
Ю. БУДКИН: Говорили же, на всей длине улицы надо считать.
РАДИОСЛУШАТЕЛЬ: Нет там никаких вроде медицинских учреждений.
Ю. БУДКИН: Понятно, надо искать всё-таки медицинское учреждение. На место надо выезжать, а не график смотреть. Надо разбираться с каждым случаем в отдельности. Требует 247-ой: «А как вы следите что там на самом деле происходит?».
А. ШАХБАЗЯН: Мы следим с помощью интеллектуальной транспортной системы, мы следим с помощью камер или обзора, который находится на улично-дорожной сети, мы сами ездим и ходим по лицам города и всё это видим. И на этапе подготовки всех проектных решений, и на этапе реализации, и на этапе дальнейшей эксплуатации мы всё смотрим и все выявленные проблемы решаем.
Ю. БУДКИН: Шеф Командор пишет: «Вы изменили разметку при съезде с Ярославки на Сельскохозяйственную улицу, сделали её запрещающей. Как мне из тоннеля на неё съехать? Многие жалуются на то, что теперь надо с другой стороны или с другой дороги, или с дублёра съезжать, а по этому поводу не поставили такого специального плаката, чтобы было понятно, что здесь изменена схема движения». Почему нет?
А. ШАХБАЗЯН: Такие плакаты практически всегда ставятся. Наверно, нельзя поставить плакат такого размера, чтобы все водители 100% его увидели, особенно очень многие водители, когда едут на автомате по уже известному им маршруту, очень многие вещи не замечаются, мы с такой историей столкнулись на том же Садовом кольце с организацией нового разворота на Зубовском бульваре.
Ю. БУДКИН: Кстати, тут жалуются, что там, где этот разворот сделан, не очень хорошо всё видно. Нельзя ли подсветить, говорят люди?
А. ШАХБАЗЯН: Хорошо бы понять, что конкретно, потому что в рамках благоустройства в том числе новый свет поставили, и он в разы ярче, лучше, чем тот, который был до этого.
Ю. БУДКИН: «Улица Зубовский бульвар. Посередине островок безопасности. Он ничем не освещается, выпирает на проезжаю часть. Кто-нибудь отвечает за безопасность на дороге?». Виктор спрашивает.
А. ШАХБАЗЯН: Островок на Зубовском бульваре — это островок безопасности Он организован в том месте, где сделан пешеходный переход, и в первую очередь служит для безопасности пешеходов, которые его переходят.
Ю. БУДКИН: Кто хочет, тот заметит, что там есть пешеходный переход. Вы об этом?
А. ШАХБАЗЯН: Там есть пешеходный переход. Там есть светофор. Там есть все установленные знаки и освещение проезжей части.
Ю. БУДКИН: Насколько я помню, вы оба сказали, что за последние пять лет ситуация улучшилась в Москве. Посмотрим, что получится у нас в результате голосования. Уже видно, что совершенно разные результаты будут при голосовании по телефону и через интернет. Все проблемы пробок — это психология. Человек бы лучше будет стоять в своём автомобиле нежели толкаться в метро. А вот такая психологическая проблема существует?
А. ШАХБАЗЯН: Конечно. Это психология поведения, это психология пользователя транспортной системы, и на самом деле, одна из таких стратегических целей развития транспортный системы — это предоставлять выбор. То есть любой пользователь, любой житель города должен иметь выбор в зависимости от того, какие у него в конкретный момент потребности и возможности, он может выбирать тот или иной вид передвижения из точки «А» в точку «Б». Если он готов платить временными деньгами за комфорт, он едет на личном транспорте.
Ю. БУДКИН: Михаил Калинин, с вашей точки зрения, есть ли проблемы пробок от психологии?
М. КАЛИНИН: Конечно. Вообще появление автомобилей в нашей стране в последние 20 лет — это чисто психологическая проблема. Машин не было, а теперь они появились, и поэтому очень многие предпочитают автомобили, и готовы платить временем и деньгами, и пробками, чтобы почувствовать себя в какой-то капсуле, в комфортном уголочке. Пускай он будет стоять час в пробке, но лучше в машине, чем толкаться в метро.
Ю. БУДКИН: Возвращаемся к конкретным случаям, которые описывают наши слушатели. 862-ой говорит: «Шоссе Энтузиастов, пересечение с улицей Авиамоторная, на красный добавили 15 секунд. Всё посчитано. В результате встала Трёшка. Вы что этого не видите?».
А. ШАХБАЗЯН: Однозначно мы это видим. У нас есть ситуационный центр. У нас есть все светофоры, которые подключены к связи, которые могут управляться удаленно. Сложно сказать про то, что взяли и добавили 15 секунд, опять же в течение дня действуют разные планы управления светофорными объектами. В зависимости от того, какое время, в каком направлении больше трафик, есть адаптивное управление, есть координированное и так далее, поэтому в разное время горение зелёного или красного сигнала просто может быть разное.
Ю. БУДКИН: Алекс Туманов, который об этом пишет, не единственный. Я уже где-то читал про эту историю. Улица Лесная, за 100 метров до пересечения с Ленинградкой, там еще не Ленинградка, а, видимо, еще Тверская-Ямская, но из ниоткуда появляется тротуар. На него каждую неделю налетают машины. Никаких знаков до сих пор нет.
А. ШАХБАЗЯН: Мне сложно прокомментировать. Наш офис находится как раз рядом с улицей Лесная, легко посмотреть. Но не могу понять в каком месте вдруг ниоткуда появляется тротуар.
Ю. БУДКИН: Улучшилась или ухудшилась транспортная ситуация? Последние несколько секунд для голосования. Уже почти 200 человек это сделали в Telegram-канале. Продолжается голосование по телефону. 134-21-35 — если полагаете, что ухудшилось. 134-21-36 — если полагаете, что скорее улучшилось. Уже несколько человек тоже написали, что в нынешних условиях сегодня, когда в городе восьми и девятибальные пробки, наверняка, это скажется на голосовании. Посмотрим. Останавливает голосование. 84% полагают, что ухудшилась ситуация за последние пять лет. 16% полагают, что улучшилась. А в Telegram несколько более оптимистично. 39% полагают, что ситуация за последние пять лет улучшилась. 61% считают, что всё стало только хуже. Артур Шахбазян, Михаил Калинин. Программа «Своя правда». Я благодарю вас. Спасибо.
Пользователи Сети утверждают, что нашли в соли стекло
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров