Надымский зимник отступает перед асфальтом

В ближайшие два-три года достроят все мосты на трассе Надым – Салехард. Их на надымской трассе возводят круглосуточно. «КС» побывал на главной дорожной стройке региона. Три моста – два протяженностью 33 метра, и один – 66 метров возводят c начала октября. Бригады АО «Мостострой-11» дают своим детищам полувековую гарантию. 172 метра – длина самого большого моста. Он уже построен вблизи Надыма. НА БОЛЬШОЙ ЗЕМЛЕ ТАК НЕ ДЕЛАЮТ Два часа тряской дороги и мы в гуще событий. Осматриваем участок трассы Надым – Салехард с 1191-й по 1241-й километр. На отрезке под названием «пикет 294» день и ночь трудятся над 66- метровым мостовым переходом. Большое видится на расстоянии. Но там всё иначе – чтобы оценить масштабы стройки, нужно подъехать поближе. Мы остановились у высокого берега реки, на самом его краю высятся четыре огромные металлические сваи. Противоположный берег пониже и опоры там уже вбиты до определенного уровня, как требуется по проекту. Дорожники пояснили: мост будет состоять из двух одинаковых металлических пролетов. Вокруг конструкций снуют сварщики и монтажники, кропотливо по частям соединяют массивные части опор. Для условий Крайнего Севера рабочие применяют спецтехнологии. – Внешне буронабивные сваи – это трубы, диаметром более 1 метра. Их забивают в землю гидромолотом на глубину от 27 до 35 метров и очищают от забившегося внутрь грунта, – говорит руководитель проекта «Мостострой-11» Владимир Назарько. – Затем в трубу вставляется каркас и заливается железобетон. В каждую полость помещается примерно 2 тысячи кубометров смеси. На Большой земле так не делают, а на Севере, из-за мерзлоты, это самая надежная из технологий. Всего на участке «Мостостроя-11» предстоит сделать восемь мостов, общей протяженностью 438 метров. 53 моста через овраги и реки соединят стратегическую магистраль Надым – Салехард. По словам Владимира Назарько, большую часть техники и стройматериалов, общим весом около пяти тысяч тонн, завозили летом по воде, и выгружали в Лабытнанги и Салехарде. В сентябре, из-за распутицы для подъезда к участку с грузом, пришлось выстраивать временные дороги в тундре. – Длина нашего участка – 50 километров. Первые три моста планируем смонтировать к концу сентября. Условия контракта мы выполняем и от графика не отстаем, – подчеркнул специалист. «ЗАЧЕМ СТОЯТЬ – РАБОТАТЬ НАДО!» Увязая в суглинке, журналистская братия осматривает высоченные опоры и бурильную установку немецкой фирмы «Бауер». Наши провожатые рассказывают, что мосты строят почти без остановок: две рабочие смены длятся по 11 часов. Среди занятых ударным трудом преобладают вахтовики из Омской, Курганской и Тюменской областей. Всего 60–70 человек. Заезжают на 30 дней, затем 15 дней отдыхают дома, и вновь на участок. На трассе находится вагон-городок, где живут дорожники. – А нетяжело пахать-то по 11 часов в день? – интересуемся у бригадира Анатолия Онищука. – Нормально всё, привычно. Люди у нас проверенные, на трудовой распорядок не жалуются, – поясняет монтажник-высотник с 18-летним стажем. – Наши сварщики настоящие виртуозы, варят швы очень ровные. Опоры состоят из двух частей – первую мы уже забили в землю. Скоро наварим сверху вторую часть и еще немного углубим конструкцию… По словам бригадира, технологии не стоят на месте, сейчас наводить мосты гораздо проще, чем пятнадцать–двадцать лет назад: – Такие мощные бурильные установки и гидромолоты появились – любо-дорого. С ними и хлопот стало намного меньше. Прощаясь с Анатолием Онищуком, коллеги-телевизионщики попросили его постоять перед камерой «еще минутку» – для видеоряда: – Зачем стоять-то – работать надо! – удивился монтажник, но просьбу всё же выполнил. ИТАЛЬЯНСКИЙ ЗАВОД С РОССИЙСКИМ ЦЕМЕНТОМ Не только бурильная машина, но и практически вся другая техника у предприятия иностранного производства, включая генераторные установки. Там и тут «made in» Германия, Италия, Япония. Таковы реалии, признаются наши респонденты. По их мнению, сейчас наиболее продвинутое оборудование в России производят лишь для космической и военной отрасли. – Поэтому мы выбираем недешевую импортную технику, чтобы работать быстрее и качественнее, – резюмируют сотрудники «Мостострой-11». Вот и мини-завод по производству бетонной смеси, родом из Италии. – Очень удобный, собирается модулями. Поставили недавно, и он уже более 500 кубометров армированного бетона выдал, – объясняет Владимир Назарько. – Его всего три человека обслуживают, везде автоматика. Оператор лишь задает программу: сколько надо щебня, песка и цемента. При необходимости завод можно за день разобрать и переместить на другую площадку. Кстати, цемент с Урала из города Сухой Лог. Масса одного такого «мешочка» – одна тонна, а их тут почти сотня. Применяется, чаще в строительстве мостов, нежели домов. Уральский цемент дорожники хвалят, мол, очень крепкий получается, не то, что у китайских аналогов. – Я до октября в Тобольске работал, тоже в этой же компании, – говорит молодой оператор бетонного завода Николай Шумилов. – А потом товарищ пригласил сюда. Приехал вот, опыта набраться, подзаработать. Скоро первая вахта моя заканчивается. В Тобольске получал зарплату 35 тысяч рублей, тут пообещали намного больше. Детали ВСЕ МОСТЫ НА ТРАССЕ НАДЫМ – САЛЕХАРД ДОСТРОЯТ ЧЕРЕЗ ДВА-ТРИ ГОДА Об этом «КС» заявил Виктор Горбунов, начальник отдела искусственных дорожных сооружений департамента транспорта и дорожного хозяйства ЯНАО. Он напомнил, что автодорога Надым – Салехард протяженностью 344 километра разделена на шесть участков. Два из них уже введены в эксплуатацию. – Построено 183 километра, из них 133 километра заасфальтированы. По мере ввода пусковых участков запланирована их передача в федеральную собственность, – заявил чиновник. Также он напомнил, что километраж зимника Салехард – Надым ежегодно уменьшается за счет прибавления дороги Надым – Салехард. К примеру, если в 2014 году этот зимник составлял 297 километров, то в 2016 году уже 196, а нынешней зимой сократится до 176.