«Арктика — зона высокого риска, утверждать что-то наверняка сложно»
Глава и совладелец «Совфрахта» Дмитрий Пурим Идеи развития Севморпути в разное время связывали и с вывозом добываемых в Арктике полезных ископаемых, и с транзитом грузов между Азией и Европой. Почему рассчитывать на транзит не стоит, а прогнозировать объемы добычи сырья в Арктике на десять лет вперед рискованно, “Ъ” рассказал председатель правления и совладелец ПАО «Совфрахт» Дмитрий Пурим. — Как вы видите объем грузооборота по Севморпути в ближайшие годы и в следующем десятилетии? — В 2016 году объем перевозок через СМП составил 6,9 млн тонн, это рекорд последних лет. Драйверами стали крупные проекты — «Ямал СПГ», Новопортовское месторождение и другие. Есть мнение, что грузопоток в акватории СМП превысит 80 млн тонн к 2030 году, но оценивать такие заявления сейчас сложно. Мы в начале пути, большинство проектов в Арктике не имеют аналогов в силу уникальности региона. Можно строить прогнозы на базе мощностей новых предприятий, например только «Ямал СПГ» будет выпускать 16,5 млн тонн СПГ в год. Но Арктика — зона высокого риска, утверждать что-то наверняка сложно. В начале 2000-х эксперты утверждали, что к 2015 году перевозки по СМП составят 10 млн тонн в год. Сейчас для региона 2030 год — слишком длинный горизонт планирования. В ближайшей перспективе в структуре грузопотока будут доминировать углеводороды. Также будут перевозиться грузы для строительства инфраструктуры, развития арктических территорий, повышения уровня жизни населения, обеспечения Минобороны. Контейнерные перевозки — дело далекого будущего. Сегодня в Арктике невозможно организовать полноценный линейный сервис из-за погодных ограничений. Мы понимаем, что контейнерная линия не сможет работать стабильно в климате российского Севера: сложная ледовая обстановка делает сроки доставки непрогнозируемыми, для большинства грузов в контейнерах низкие температуры неприемлемы. В конечном счете из-за высоких рисков страховщики откажутся работать с контейнерными перевозчиками в регионе, грузовладельцы, скорее, предпочтут более длинный, но более безопасный маршрут через Суэцкий канал. — Сколько, по вашим оценкам, потребуется ледоколов и каких именно для обслуживания этого грузопотока по СМП? — Российский флот насчитывает 40 ледоколов различной мощности и назначения, в 2016 году они обеспечили более 400 ледокольных проводок по СМП. Учитывая, что изменение площади льда в Арктике то увеличивается, то уменьшается, мы должны быть готовы к тому, что на северном маршруте будет регулярно требоваться ледовая проводка, и наращивать объемы флота. Для круглогодичной навигации в Восточном секторе СМП необходимы атомные ледоколы двух типов: ледокол-лидер (110–130 МВт) и мелкосидящие ледоколы (около 40 МВт). Также полезны суда с двухосадочной конструкцией, которые могут быть использованы как в арктических водах, так и в устьях полярных рек. Если объем грузоперевозок вырастет до 80 млн тонн, потребуется увеличить ледокольный флот вдвое. — Как вы оцениваете перспективы круглогодичной навигации по СМП в восточном направлении? Каковы должны быть предпосылки для запуска такого маршрута? — Для реализации перспектив навигации в восточном направлении в первую очередь нужно решить задачу модернизации береговой инфраструктуры, причем как развития перевалочных мощностей, так и обеспечения безопасности мореплавания, наращивания ледокольного флота, группировки МЧС. Помимо этого, необходимо обеспечить регион недорогим доступным интернетом. Тогда восточное направление СМП будет развиваться. — Будет ли грузовая база для проводок в тяжелых льдах с помощью ледокола-лидера? — Ледокол, безусловно, необходим для обеспечения непрерывного транзита в интересах проектов добычи нефти, газа, угля и руды. Важно, чтобы его эксплуатация осуществлялась с учетом грузовой базы. Схема загрузки такого судна должна быть тщательно проработана. Есть прогнозы, что в течение десяти лет будут построены еще три ледокола подобного типа. Этот план рассчитан на шельфовые проекты по добыче углеводородов. Некоторые из них сдвигаются по срокам из-за западных санкций и ограничений по использованию иностранных технологий на арктическом шельфе РФ. Тем не менее нефтегазовые перевозки растут, эта тенденция сохранится, и модернизированный ледокольный флот нам будет необходим. — Какие именно мощности (порты, аэропорты, навигационные объекты) СМП надо модернизировать? — Крайне важная задача, которую мы сейчас ставим,— развитие ситуационного арктического центра в Архангельске на базе автоматизированной логистической системы управления морскими операциями в Арктике. Деятельность центра должна повысить безопасность работы транспортных средств в арктической зоне, обеспечить наглядность оперативной обстановки — трафика, грузов, этапов реализации крупных проектов,— оптимизировать процесс управления погрузочно-разгрузочными операциями, координировать логистику в Арктике для компаний—участников центра. Также важна гарантия высокой квалификации персонала — лоцманов, капитанов ледоколов, портовых операторов и других лиц, речь идет не только о профессиональных знаниях, но и об опыте работы в Арктике, об элементарной языковой подготовке. Наконец, важно понимать, что растет антропогенная нагрузка на регион, необходимо обеспечивать сохранность хрупкой экосистемы Арктики. Еще с советских времен на арктическом побережье осталось много мусора, наша компания сейчас участвует в очистке побережья и вывозе этих отходов. Только за нынешний год мы перевезли почти 2 тыс. тонн грузов, загрязнявших Арктику, и планируем продолжать эти работы. Интервью взяла Анастасия Веденеева
