Опутают новой сетью. Зачем Казань меняет схему автобусных маршрутов?

Какие изменения претерпит сеть? В начале ноября комитету по транспорту Казани представят варианты новой маршрутной сети пассажирского транспорта. Предполагается, что она будет действовать до 2023 года, а введут её уже до 30 апреля 2018 года. Именно к этому времени истекает действующий контракт исполкома города и перевозчиков. Разработкой новых маршрутов занимается НИИ автомобильного транспорта Москвы. При этом один из вариантов должен быть максимально похож на действующую схему. Экс­перты уже собрали исходные данные и проанализировали действующую в Казани маршрутную схему. Благо, понять, куда, как часто и на каком транс­порте ездят казанцы, несложно - 75% горожан расплачиваются электронной транспортной картой. «Маршрутная сеть была разработана в Казани в 2007 году и до сих пор функционирует с небольшими изменениями. Но за это время население Казани увеличилось на 100 тысяч человек, и на 8 млн кв. метров стало больше жилья, - объяс­няет причину изменений заместитель гендиректора НИИАТ Екатерина Брязгина. - Это новые центры притяжения, куда жители раньше ездили меньше. Появились новые торговые центры, культурные объекты, медицинские центры, куда нужно обеспечить доступ жителей». Впрочем, есть и другие причины. Недавно принятый ФЗ №220 меняет подход к пассажирским перевозкам. Вводятся понятия перевозок по регулируемым и нерегулируемым тарифам, а также федеральный стандарт качества пассажирских перевозок. Последнее включает в себя набор удобств для пассажиров - доступность остановочных пунктов, ценовая доступность поездки, доступность пассажирского транспорта для маломобильного населения, регулярность расписания, а также показатели комфортности - температура воздуха в салоне, информирование пассажиров и так далее. Так, в Казани требуют доработки критерии доступности транспорта для маломобильного населения, не весь подвижной состав удовлетворяет этому требованию, есть и объекты транспортной инфраструктуры, которым надо соответствовать. Всё это требует вложений от перевозчиков, а значит, нужно понять, откуда компенсировать затраты - из кошелька пассажира или из бюджета. «Эти обстоятельства и заставляют города оптимизировать свои маршрутные сети так, чтобы, с одной стороны, перевозки были эффективными и удобными для жителей, а с другой стороны, чтобы затраты не были тяжёлым грузом для бюджета региона и не ложились на плечи потребителей, - продолжает Брязгина. - Таким образом, наша работа по оптимизации - это компромисс интересов жителей, властей и регулятора». Помимо этого, муниципалитеты должны разработать региональные показатели качества, учитывая свою специфику. Где-то они будут расширять федеральный перечень, где-то - ужесточать. Они позволят казанцам получать более качественное транспортное обслуживание, уверены в НИИАТ. Все альтернативные варианты маршрутной сети будут оценены и с экономической точки зрения. «Мы рассчитаем, сколько пот­ребуется бюджетных средств для обслуживания маршрутной сети разного уровня комфортности. В итоге заказчик примет решение, какая маршрутная сеть и при каком качестве обслуживания должна быть в Казани», - поясняет Екатерина Брязгина. Подорожает ли проезд? Конечно, главный вопрос, который возникает, - не подорожает ли в результате транс­портной реформы проезд. Как показал опрос экспертов НИИ, ценовая доступность перевозок беспокоит пассажиров. При этом аналитики сравнили тарифы на проезд в Казани с городами с сопоставимыми доходами населения. Так, в столице Татарстана разовая поездка обойдётся в 25 рублей, абонемент в 2040 рублей. В Екатеринбурге - в 28 рублей, абонемент в - 2800 рублей, в Нижнем Новгороде - в 28 рублей, абонемент 2300 рублей. Но при этом в Нижнем Новгороде есть так называемые мультимодальные и повременные проездные. В первом случае по одному билету можно проехать на любом виде транспорта, во втором - это билеты, позволяющие совершить бесплатные поездки в течение определённого промежутка времени. В Москве, где повременные тарифы также успешно действуют, это время составляет 90 минут. Сколько времени требуется казанцу для совершения пересадки, ещё подсчитывается. Такие проездные билеты позволят совершать поездки с пересадками по городу по цене одной поездки (что, несомненно, повысит популярность общественного транспорта). К слову, 81% казанцев при опросе одобрили появление таких возможностей. А 33% даже согласны с некоторым увеличением цены за проезд. Впрочем, как оговаривается председатель комитета по транспорту и связи Айдар Абдулхаков, прямой связи между формированием новой сети и платой за проезд нет. «Может, предложенная маршрутная схема будет такой, что произойдёт и снижение тарифа, - поясняет Айдар Камилевич. - Вот эту непростую задачу и придётся решать НИИАТ». Главный вопрос, который будет волновать в этой связи перевозчиков: кто компенсирует им выпадающие доходы от перевозки льготников? Как пояснила Екатерина Брязгина, в разных городах существуют различные варианты. Например, город полностью аккумулирует у себя все деньги пассажиров, а с перевозчиками расплачивается за выполняемую транспортную работу. То есть перевозчик получает деньги независимо от того, сколько пассажиров перевезено. Есть комбинированные варианты - перевозчик получает плату от пассажиров плюс субсидию из бюджета. Варианты транспортной сети разработчики предложат в начале ноября, после чего пройдёт их обсуждение. Но некоторые детали журналистам приоткрыли. Так, один из вариантов предусматривает увеличение количества маршрутов. Часть дублирующих маршрутов уберут, а некоторым автобусам путь удлинят. Речь о новых «транс­портно-дискриминируемых» районах и других кварталах, таких как, например, Юдино, посёлок Левченко, Жилплощадка. Участки, где общественного транспорта не хватает, сейчас определяются. При этом не исключено, что на дороги Казани вернутся автобусы средней и малой вместимости, исчезнувшие в прошлую транс­портную реформу. Они могут прийти в районы, где сложно проехать большому автобусу, а также на те маршруты, где небольшой пассажиропоток. Что думают казанцы о транспорте? 10 лет назад транспортная реформа, отказ от «газелек» и пазиков и приход «красных автобусов» вызвали немало дебатов в городе. При этом в НИИАТ уже заметили особую «требовательность» и «суровость» оценок казанских пассажиров. Так, наиболее важным в работе общественного транспорта они считают соблюдение расписания движения, количество пересадок, стоимость поездки, транспортную доступность, график начала и окончания работы общественного транспорта, а также расстояние до остановки (к слову, эти же требования учтены и в новом федеральном стандарте). «Для городских властей важно не только соблюсти все требования закона, но и учесть мнение жителей, - отмечает заведующая научно-исследовательским сектором комплексного развития региональных транспортных систем НИИАТ Мария Перова. - Мы проводим большие исследования мнений жителей об удовлетворённости качеством транспорта и проблемах при его использовании. Мы должны прийти к оптимальному решению». Коэффициент надёжности транспорта составляет по России в среднем 80% (то есть 80% рейсов приходят вовремя). В Казани этот показатель - 93%. Выше только в Москве - 96%. По нему мы опережаем даже европейские столичные города: в Париже вовремя приходит 86% рейсов, в Лондоне 83%, в Мюнхене 85%. Поэтому угодить горожанам будет непросто. Как рассказал заведующий отделом стратегического планирования развития транспортных систем НИИАТ Сергей Мокроусов, большинство казанцев имеют остановочные пункты в шаговой доступности, идти до ближайшей остановки им приходится не более 10 минут, что соответствует федеральному стандарту обслуживания. При этом 80% совершают поездки без пересадок (по фередальному стандарту жители городов с численностью населения более 500 тысяч человек должны совершать не более 2 пересадок). В среднем горожанам приходится ждать транспорта 8,8 мин. Для сравнения: в Петербурге пассажиры ждут более 15 минут, в Краснодаре более 13 минут. Так что, по мнению экспертов, Казань лидирует с точки зрения транс­портной доступности. Однако привести схему в соответствие с требованиями ФЗ в части организации перевозок придётся.