Вещь планетарного характера

Этот тезис президент развил 7 сентября на III Восточном экономическом форуме во Владивостоке, где присутствовал в том числе и премьер-министр Японии Синдзо Абэ. — Мы планируем мост построить на Сахалин, соединить Сахалин и Хоккайдо — это вещи абсолютно планетарного характера, — заявил президент России. — Чтобы у бизнеса была возможность быстро и дёшево доставлять свою продукцию из стран АТР в Европу и назад, в другие регионы, на Дальнем Востоке прокладываются новые транспортные коридоры и наращиваются портовые мощности. Предметно изучаем возможность строительства железнодорожного перехода на остров Сахалин. Вместе с развитием Северного морского пути, модернизацией БАМа и Транссиба, реализацией других проектов всё это позволит превратить российский Дальний Восток в один из важнейших логистических узлов мира. Как сообщил глава Минтранса РФ Максим Соколов, в рамках следующего бюджетного цикла госпрограммы развития транспортной системы министерство будет закладывать как бюджетные, так и внебюджетные источники для реализации этого проекта. По его словам, проект может быть реализован уже в первой половине 2020-х годов. Сахалинский губернатор Олег Кожемяко также считает, что до 2025 года идея сухопутного соединения Сахалина с материком вступит в стадию реализации. Он добавил, что островной регион готов активно участвовать в работе, в частности решая вопросы отвода земель. — Сегодня мы почти все товары народного потребления, стройматериалы, продукты питания доставляем по морю. Это дополнительные расходы. Они увеличивают стоимость продуктов питания и услуг, которые получают сахалинцы и курильчане. Строительство моста существенным образом оказало бы влияние на скорость доставки, качество продукции, на её стоимость, — пояснил Кожемяко. В создании перехода заинтересованы и в Хабаровском крае. Протяжённость всей железной дороги от станции Селихин до сахалинской станции Ныш, включая мост, который соединит оба берега пролива Невельского, составит 582 км. Большая часть магистрали пройдёт по Хабаровскому краю. Как отмечают в краевом правительстве, приход железной дороги в Ульчский и Николаевский районы даст возможность освоить дополнительные запасы золота, алунита, бурого угля. При этом ряд месторождений при их доизучении может быть переведён в разряд промышленных объектов. Имеются перспективы для активизации лесопереработки в регионе. Заготовленный лес можно доставлять железнодорожным транспортом с северных районов края в город Амурск, где сегодня организовывают кластер по производству широкого ассортимента продукции из древесины. Мост или тоннель Несколько лет назад консорциум отечественных транспортных институтов, разрабатывая проект технического задания по строительству железнодорожной линии Селихин — Ныш, рассмотрел 14 вариантов создания перехода материк — Сахалин, в том числе помимо моста и тоннеля возведение дамбы с водопропускным каналом. С точки зрения строительства, эксплуатации и сопряжённых рисков наиболее оптимальным признали железнодорожный мост от мыса Лазарева (средний створ) до мыса Погиби. Это наиболее узкий участок пролива Невельского между материком и островом, протяжённость объекта составит чуть менее 6 км. Длина обычных пролётных строений моста будет 110 м, а над судоходной линией — 330 м. Оптимальная же длина тоннеля — 12,5 км. Однако тоннель лимитировал бы пропускную способность всей линии, если грузопоток увеличится. Как отмечают в РЖД, осуществлять перевозки через тоннельный переход такой протяжённости возможно электровозной тягой, тогда как весь участок Селихин — Ныш задумывается неэлектрифицированным. Менять же у составов тепловоз на электровоз при заезде в тоннель и обратно значит не только ограничивать пропуск поездопотока, но и увеличивать эксплуатационные издержки и себестоимость всей транспортировки грузов и пассажиров по новому сообщению. Что везти Вопрос загрузки и, как следствие, окупаемости трассы Селихин — Ныш краеугольный. — Сейчас мы используем три железнодорожных парома. Помимо этого паромные суда осуществляют автомобильные перевозки. Соответственно, в среднем в сутки у нас на Сахалин передаётся 25−28 вагонов. Это маленькая цифра — грузооборот там (переправы Ванино — Холмск — DV) не превышает 1 млн тонн, — говорит первый заместитель начальника Дальневосточной железной дороги Игорь Филатов. Что касается объёмов вывоза продукции из Сахалинской области, то с перспективными объёмами всё не так очевидно. Когда в 2007 году прорабатывался вопрос обоснования инвестиций в строительство перехода материк — Сахалин, проект рассматривался в комплексе со строительством на острове железнодорожной линии Ильинск — Углегорск протяжённостью 143 км. Участок железной дороги служил бы для отправок на внешние рынки бурого угля с крупнейшего в регионе Солнцевского месторождения. Предполагалось, что топливо обеспечит существенную часть загрузки трассы Селихин — Ныш. Но до реализации проекта дело не дошло. Сейчас Восточная горнорудная компания (ВГРК), разрабатывающая Солнцевское месторождение, работает над альтернативной схемой поставок угля. Как сообщил председатель совета директоров ВГРК Олег Мисевра, возле действующего порта Шахтёрск, где отгружается угольная продукция, будет построен новый терминал, способный принимать крупнотоннажные суда. Мощность перевалки составит 14 млн тонн ежегодно. Для доставки угля с месторождения горнорудная компания планирует построить конвейер протяжённостью 28 км: топливо по большому транспортёру будет поступать в морскую гавань напрямую с угольного разреза. В России такая технология транспортировки ещё не использовалась. — Мы рассматриваем предложения от разных поставщиков конвейерного оборудования. Среди них есть японские и российские компании. В текущем году мы намерены приступить к проектированию сооружения, а в следующем — к строительным работам, — проинформировал Олег Мисевра. По его словам, освоение Солнцевского месторождения не будет зависеть от железной дороги. Впрочем, сахалинские власти рассчитывают, что в ближайшее десятилетие на острове появятся новые предприятия по переработке древесины, производству нефтепродуктов, металлопродукции, строительных материалов, что активизирует наземные перевозки. Кроме того, говорит Олег Кожемяко, планируется шире использовать возможности железной дороги для транспортировки угля, добываемого на других месторождениях Сахалина, что поможет снизить нагрузку на автомобильные трассы. К примеру, крупный разрез сейчас осваивается в Смирныховском районе недалеко от станции Победино. Большие надежды возлагаются на транзитные перевозки. Появление прямой железнодорожной связи между материковой частью страны и Сахалином повлекло бы за собой развитие портовых мощностей в Поронайске, Невельске, Корсакове, считает директор института транспортного строительства Дальневосточного государственного университета путей сообщения Андрей Серенко. — В этом случае морские порты Приморья разгрузятся от перевозки грузов, идущих на Сахалин, Камчатку и в Магаданскую область, что позволит их эффективно использовать для перевалки экспортно-импортных грузов, — заявил эксперт. В случае привлечения транзита и доведения ежегодного грузооборота линии Селихино — Ныш до 30 млн тонн и выше, рассуждает директор отделения экспертизы и экономического обоснования инвестиционных проектов ФГБНУ «Совет по изучению производительных сил» Александр Бгатов, проект будет реализован с приемлемым уровнем доходности. Тем самым снизятся финансовые риски, что позволит привлекать капитал в строительство на более выгодных условиях и рассчитывать на внебюджетные средства. По мнению эксперта, для осуществления механизмов частно-государственного партнёрства нужны особые условия: к примеру, возможна концессионная форма реализации проекта. Таким образом, в строительство линии Селихин — Ныш реально привлечь не менее 100−150 млрд руб. из частных источников. Добавим, в настоящий момент в сфере транспорта на Дальнем Востоке концессионная схема готовится к реализации в рамках создания обхода федеральной автодороги у Хабаровска. По такому же принципу предлагается строить мостовой переход через реку Лена близ Якутска. Причём в последнем случае не исключено иностранное участие — проект строительства моста в Якутии на условиях концессии обсуждался с представителями китайских компаний. Японский связной По прогнозам Института экономики и развития транспорта, с появлением перехода материк — остров, который ускорит развитие Хабаровского края и Сахалинской области, перевозки по линии Селихин — Ныш могут возрасти до 9,2 млн тонн в год. Это немного с точки зрения окупаемости инвестиций, поэтому эксперты предлагают привлекать на новую трассу, выходящую на БАМ и Транссиб, транзит из Японии. Для этого предполагается построить не менее грандиозный объект — 42-километровый переход (большинство экспертов склоняются к тому, что это будет тоннель) через пролив Лаперуза между Сахалином и японским островом Хоккайдо. Такой объект сопоставим с тоннелем под Ла-Маншем (длина — 51 км), связывающим Францию и Великобританию. Кстати, в Европе сейчас изучается идея создания ещё одного подводного перехода — между Хельсинки и Таллином. В зависимости от выбора трассы протяжённость сооружения должна быть 60−80 км, из которых 50−70 км пройдут под водой. По первоначальным оценкам проект может обойтись в €9−13 млрд (630−910 млрд руб.) По некоторым подсчётам, железнодорожный коридор Хоккайдо — Сахалин обойдётся в $50 млрд или более 2,9 трлн руб. Таким образом возникнет трансконтинентальный коридор Япония — Россия — Евросоюз, что позволит задействовать линию Селихин — Ныш под дополнительный внешнеторговый трафик, главным образом контейнеров. Ежегодные перевозки могут возрасти до 33−40 млн тонн. По информации первого вице-президента «Российских железных дорог» Александра Мишарина, РЖД и Министерство инфраструктуры и транспорта Японии уже создали рабочую группу для проработки проекта создания перехода Сахалин — Хоккайдо. Вопрос в том, насколько в прямом железнодорожном сообщении заинтересована Япония, рассуждает независимый эксперт в области транспорта Александр Редько. Сегодня большая часть грузопотока из Страны восходящего солнца следует в государства Европы окружным морским путём — через Суэцкий канал (deep-sea). И в Японии сильно местное лобби в лице морских перевозчиков. Хотя, продолжает эксперт, у определённых японских кругов действительно есть интерес к транзитным возможностям российской транспортной системы. В конце 2016 года была организована тестовая отправка контейнера из Йокогамы в Москву через порт Восточный и Транссиб. Японская сторона по итогам опытной поездки, что как по стоимости комплексного сервиса, так и по общему времени на транспортировку, занимающему порядка 20 дней, предлагаемая услуга оказалась конкурентоспособной той, при которой доставка осуществляется по deep-sea (путь из Японии в порты Балтики занимает 45−50 дней). В мае этого года в Токио состоялась презентация современного транссибирского сервиса, она вызвала интерес у таких корпораций, как Mitsubishi, Itochu, Sojitz, Sumitomo, Canon. «Японской стороной было отмечено, что для увеличения объёмов перевозок из Японии необходимо обеспечение надёжного сервиса, в том числе за счёт движения поездов строго по расписанию, конкурентного тарифа, применения упрощённых таможенных и санитарных процедур, гарантии сохранности груза», — пояснили в Координационном совете по транссибирским перевозкам. В свою очередь «Почта России» и Japan Post Service договорились об организации транзита международных почтовых отправлений из Японии в ряд стран Европы (Латвию, Литву, Польшу и Финляндию) через территорию РФ. В августе и сентябре 2017 года были организованы тестовые отправки по новому маршруту. Срок доставки, в которой задействованы разные виды транспорта, составил 18 дней. «Это пример мультимодального транзитного канала, когда из Японии до Находки этот груз идёт паромом, затем перевозится на машинах до Владивостока. Там перегружается на почтовый поезд, курсирующий ежедневно, который следует до Москвы. Из столицы груз далее развозится в европейские страны автотранспортом», — рассказал генеральный директор «Почты России» Николай Подгузов. По его словам, транзит почты по территории России является перспективным направлением, которое планируется активно развивать. «За счёт выгодного географического положения Россия может стать эффективным транспортным коридором, связывающим Азиатско-Тихоокеанский регион и Европу. В условиях растущих объёмов трансграничной торговли это позволит почтовым администрациям использовать альтернативные маршруты и ощутимо сократить сроки наземной пересылки почты», — отметил Николай Подгузов. Путь к началу Для освоения японского трафика через Сахалин понадобятся дополнительные средства, не считая инвестиций в создание подводного перехода между странами. На первом этапе, когда через пролив Лаперуза будет вестись прокладка тоннеля, предполагается отправлять грузы из японского порта Вакканай по морю в Корсаков с дальнейшей перегрузкой на железную дорогу. Но с открытием тоннельного сооружения потребуется построить железнодорожный участок от мыса Крильон, самой южной точки Сахалина, до ближайшей станции — Дачное. Работы обойдутся в 43,7 млрд руб. в ценах четырёхлетней давности. Как видно, средства в сахалинский проект нужны громадные. С другой стороны, сегодня развиваются различные логистические схемы в обеспечении транзита между Азией и Европой. В руководстве РЖД указывали на необходимость изучить влияние на сахалинский маршрут альтернативных транспортных коридоров, в первую очередь китайского Шёлкового пути, а также арктического Севморпути. Научным институтам целесообразно актуализировать грузовую базу с учётом возможной конкуренции за перспективные грузопотоки. О необходимости просчитать перспективный объём перевозок, которые пойдут из Японии транзитом через Россию в Европу и обратно, говорил также министр транспорта Максим Соколов. В свою очередь РЖД планирует ускорить темпы переустройства островной магистрали, где действует узкая колея пути, на отраслевые стандарты. Модернизация железнодорожной инфраструктуры на Сахалине ведётся с 2005 года. За 11 лет из 806 км главного хода островной магистрали «перешито» 619 км пути (в ходе работ укладывается новая рельсошпальная решётка, которая рассчитана под общероссийский габарит колеи 1520 мм, но с сохранением пока действующей ширины 1067 мм между рельсами — по окончании модернизации один из них будет передвинут в специальный паз). Помимо этого соорудили 64 новых моста и более 80 водопропускных труб, выполнен значительный объём других работ. За сравнительно небольшой период — в 2018—2020 годах — предстоит реконструировать почти 400 км пути, в том числе на станциях, более сотни искусственных сооружений. Как отметил начальник Дальневосточной железной дороги Николай Маклыгин, ускорение работ по переводу железнодорожной инфраструктуры острова на общесетевые стандарты во многом связано с необходимостью замены техники, которая выработала установленные нормы эксплуатации. Причём по подвижному составу вопрос обостряется нехваткой надёжного локомотива узкой колеи (срок службы магистральных тепловозов ТГ16 превысил 45 лет), а также отсутствием возможности производства или приобретения вагонных тележек под ширину 1067 мм. Прогнозная стоимость окончания реконструкционных работ — около 26 млрд руб. — Это кардинальное решение многих накопившихся проблем в транспортной отрасли. С «перешивкой» колеи на новый уровень выходят грузовые и пассажирские железнодорожные перевозки, растут их объёмы. Открываются возможности для использования на Сахалине техники, повсеместно распространённой в России, поставок современного подвижного состава. Договорённости об этом у нас есть с Тверским вагоностроительным заводом, — сказал Олег Кожемяко. Сейчас решается вопрос и по обновлению паромного флота на линии Ванино — Холмск. Для постройки двух новых грузопассажирских автомобильно-железнодорожных паромов правительство РФ внесло в уставный капитал Государственной транспортной лизинговой компании 5,5 млрд руб. Ещё до 4,3 млрд руб. в качестве займа предоставит ГТЛК Фонд развития Дальнего Востока. Согласно проекту, суда, имеющие более мощный корпус по сравнению с предшественниками, смогут делать больше рейсов. Но по словам бывшего начальника Сахалинской железной дороги Анатолия Васильева, альтернативе сухопутного перехода нет. — За 100 лет (расчётный срок эксплуатации мостового сооружения — DV) придётся три раза по десять паромов поменять. И хорошей экономики мы всё равно не добьёмся, — считает эксперт.