Быть ли стройке, решит… Росавиация

Или "Ренова". Поправки в Воздушный и Градостроительный кодексы РФ, внесенные в конце июня, уже успели основательно напугать и строителей, и авиаперевозчиков, и региональные власти. Шутка ли: они де-факто запрещают капитальное строительство в приаэродромной зоне, составляющей, согласно федеральному законодательству, 30-километровый радиус от контрольной точки аэропорта! Но погодим пока паниковать. Вспомним знаменитое изречение Петра Вяземского: "В России суровость законов умеряется их неисполнением". Кому выгодно? "Уралинформбюро" попыталось выяснить, откуда растут "крылья" у этой инициативы. Оказывается, в феврале 2017 года группа операторов рынка авиаперевозок обратилась в федеральный Минтранс с челобитной: мол, нужно остановить беспрепятственную застройку приаэродромных территорий ради безопасности полетов. А для этого следует передать Росавиации полномочия по согласованию строительных проектов в 30-километровой зоне аэропортов. Но откуда вообще взялась эта самая 30-километровая зона (которая тот же Екатеринбург накрывает "с головой")? Она не прописана ни в Воздушном, ни в Градостроительном кодексах. Радиус приаэродромной территории установлен в постановлении Правительства РФ №138 от 11 марта 2010 года "Об утверждении Федеральных правил использования воздушного пространства Российской Федерации". Иными словами, положение это существует уже без малого семь лет. На какие же виды строительства оно накладывает запрет? Читаем текст постановления: "Запрещается размещать… объекты выбросов (размещения) отходов, животноводческие фермы, скотобойни и другие объекты, способствующие привлечению и массовому скоплению птиц". И ни слова об объектах капитального жилищного строительства. Одним словом, типичный пример нормативного акта, который грозен только на словах. Неудивительно, что застройка районов, прилегающих к аэропортам, идет в городах России без особых проволочек. Достаточно бросить взгляд на карту Екатеринбурга, чтобы в этом убедиться: застраивается микрорайон Компрессорный, утверждаются проекты новых жилых комплексов на Кольцовском тракте и в планировочном районе "Истокский", сдаются в строй выставочные и логистические комплексы, расположенные буквально под боком у аэропорта Кольцово. Старая версия Воздушного кодекса РФ предписывала согласовывать строительные проекты с совершенно конкретным хозяйствующим субъектом — собственником аэропорта или аэродрома. То есть напрямую, без цепочки начальственных посредников. А кто управляет, к примеру, тем же Кольцово? Номинально — ОАО "Аэропорт Кольцово", входящее в состав холдинга "Аэропорты Регионов". А вот "Аэропорты Регионов" являются подразделением группы компаний "Ренова" — известной в том числе и масштабными проектами комплексного освоения территорий. Минус публичные слушания Что же изменили в этом раскладе поправки, внесенные в оба кодекса в июне и одобренные президентом России? На первый взгляд, ничего особенного. Они устанавливают семь подзон с разными степенями ограничений на строительство. Границы этих подзон и, соответственно, конкретные запреты на строительство в их пределах устанавливаются неким таинственным "уполномоченным органом исполнительной власти". Орган этот не называется в тексте закона впрямую — но, по мнению директора Института воздушного и космического права AEROHELP Олега Аксаментова, под маской "уполномоченного" скрывается Минтранс России и подведомственные ему службы — Ространснадзор и Росавиация. Что называется, свершилось: молитвы авиаперевозчиков услышаны! Чем это грозит строительной сфере? Прежде всего — ужесточением бюрократических процедур при согласовании тех или иных проектов. "Уполномоченный орган" теперь наделен очень широкими разрешительно-запретительными правами: от установления границ подзон и ограничения использования земельных участков до права перелопачивать по своему усмотрению правила землепользования и застройки в городах, рядом с которыми расположены крупные аэропорты. Но тут тоже есть нюансы. Во-первых, ограничения не применяются к объектам, построенным в приаэродромной зоне до вступления в силу закона о поправках — по крайней мере, до того момента, пока "уполномоченный орган" не установит границы подзон у каждого конкретного аэропорта. Во-вторых, собственники земельных участков и объектов капстроительства в седьмой подзоне, права на которые опять же были оформлены до вступления в силу данного закона, могут в любом случае "спать спокойно"— их не тронут. Самое важное, как всегда, прячется между строк. Немногие заметят, продираясь сквозь бюрократические софизмы нового закона, что он фактически отменяет публичные слушания по проектам, имеющим отношение к застройке приаэродромной зоны. В поправках к Градостроительному кодексу РФ так и сказано: "В случае приведения правил землепользования и застройки в соответствие с ограничениями использования объектов недвижимости, установленными на приаэродромной территории, публичные слушания не проводятся". Кстати, оповещать граждан об изменениях в правилах землепользования и застройки тоже теперь не обязательно: новые правила позволяют менять правила игры тихой сапой, не ставя в известность никого, кроме "уполномоченного органа". За что боролись, на то и напоролись Реакция строителей, региональных чиновников и авиаперевозчиков на эту "революцию" пока что сдержанная. В свердловском Минстрое законодательную новеллу комментировать отказались, посоветовав обратиться за разъяснениями в Росавиацию или к руководству аэропорта Кольцово. Правда, в кулуарах представители ведомства признались "Уралинформбюро", что сами в растерянности от происходящего, и упрекнули Росавиацию в слишком больших аппетитах. Исполнительный директор Ассоциации строителей Урала Сергей Лекомцев уверен: в ближайшее время в этот закон ещё внесут изменения. "Для Москвы такие ограничения строительства, может, и подходят, но для Екатеринбурга и небольших городов, имеющих аэропорты, границы определены неправильно, — заявил он в беседе с корреспондентом агентства. — Но мы знаем, что Кольцово — один из самых удобных аэропортов России по доступности, и санитарные нормы при строительстве жилья рядом с ним у нас соблюдаются". Идею с гипотетическим сносом застройки, уже существующей в приаэродромной зоне, Лекомцев назвал "безумством". "По постановлению Правительства каждому аэропорту будут выделены 7 зон, и для каждой будут оговорены особые условия, — пояснил депутат Госдумы РФ, экс-министр строительства и развития инфраструктуры Свердловской области Сергей Бидонько. — Но я думаю, что жесткий запрет (на строительство жилья — прим. ред.) будет наложен далеко не на все зоны. Подходить будут взвешенно. Все же понимают, что многие аэропорты расположены практически в городской черте с уже сложившейся застройкой. А вот при строительстве новых аэропортов возможны строгие ограничения в первой и второй подзонах, которые могут составить несколько сотен метров в радиусе". Представители Кольцово признались, что тоже пока "не в теме". "Мы изучаем этот документ, чтобы сформировать свою позицию, — сообщил "Уралинформбюро" один из топ-менеджеров аэропорта. — Он вступает в силу в сентябре, так что у нас ещё будет время в нём разобраться". Такой скупой ответ тоже неудивителен. Представители предприятия "Аэропорты России" в беседе с агентством предположили, что "подправленный" Воздушный кодекс сильно осложнит жизнь как раз аэропортам. Ведь им придется выплачивать многомиллионные компенсации собственникам объектов, которые, согласно новым правилам, в приаэродромной зоне стоять не должны. Получается, что авиаперевозчики, инициируя этот закон, сами выстрелили себе "в крыло". Евгений СУСОРОВ