Почему летчики иногда «внезапно смертны»
«Олег Ларин был близким мне человеком и его неожиданная смерть стала трагедией для многих. Он имел 8 тысяч часов налета, был пилотом экстра-класса и душой любой компании. То есть, настоящий представитель золотого фонда российской транспортной авиации. Олег сажал транспортные самолеты в самых сложных метеоусловиях как в российской Арктике, так и в тропических и экваториальных странах. Однажды в Африке во время перевозки гуманитарных грузов он посадил самолет во время сильной песчаной бури, так этого требовали неотложные обстоятельства. Самолеты других стран ушли от того аэропорта на запасные аэродромы, а он сел. На удивленный возглас авиадиспечера: «Whose plane has landed?!» (Чей самолет сел?!), коротко ответил: «Russia». Олег был по настоящему физически здоров и я решила задаться вопросом – подобная гибель летчиков за штурвалом – это злой рок, который надо принять как данность, или же это недоработки ведомств, отвечающих за безопасность полетов и здоровье летчиков? Проблема не в медкомиссии Я не буду называть имен своих собеседников, чтобы не создать им проблем. Первое что я выяснила, что видимых нареканий к врачебно-летным экспертным комиссиям (ВЛЭК) в части недостаточного медицинского контроля нет. Более того, требования к здоровью летчиков в России куда более жесткие, чем, к примеру, в западных странах. На медкомиссии делают всевозможные анализы, измеряют давление, делают ЭКГ, проверяют зрение, проводят нагрузочные пробы (велоэргометр), а в случае подозрений на проблемы с сердцем делают эхокардиографию. Исследования состояния сосудов сводится к анализу шейного отдела, что вероятно, преследует цель ранней профилактики инсультов. Меж тем проблема смерти за штурвалом имеет не единичный характер. Я нашла в интернете массу трагичных примеров, ставшие достоянием прессы. В январе 2007 года умер за штурвалом 58-летний капитан американской авиакомпании «Континентал». В марте 2007 года на рейсе Москва - Анадырь авиакомпании «Россия» умер 40-летний бортинженер. В феврале 2008 года в полете умер 43-летний второй пилот самолета А-320 британской авиакомпании GB Airways. В июне 2009 года над Атлантическим океаном умер за штурвалом «Боинга-777» 60-летний капитан американской авиакомпании «Континентал». В октябре 2010 года в полете умер 43-летний капитан лайнера авиакомпании Qatar Airways. В январе 2012 года во время рейса Бангкок – Новосибирск умер второй пилот «Боинга» авиакомпании UTair. В том же месяце в той же компании во время рейса из Тюмени в Москву, у штурмана случился инсульт. В феврале 2012 года во время рейса из Варшавы в Прагу умер 58-летний командир лайнера «Чешских авиалиний». В сентября 2013 года сразу после рейса умер командир Боинга-737 американской авиакомпании «Юнайтед». Видно, что пилоты за штурвалом умирают не только в 60 лет, но и в 40. При этом все они прошли предполетный медосмотр. Можно предположить, что авиакомпании старательно замалчивают подобные авиапроисшествия и неофициальная статистика куда более трагичней. Кстати, в профсоюзе летного состава России мне рассказали про проводимые в СССР с 1960 по 1990 годы исследования смертности представителей различных профессий. Так вот к 50 годам смертность среди летчиков в 1,5 раза превысила аналогичный показатель среди мужчин, занятых в других профессиях. И это при том, что отбор в летчики изначально предполагает отменное здоровье. В довесок к этому исследования выявили, что темпы роста заболеваемости сердечно-сосудистой системы у пилотов оказались в 5-7 раз выше, чем у контрольной группы. Но и это еще не все. Выяснилось, что биологический возраст летного состава опережает хронологический возраст лиц контрольной группы, примерно, на 8-10 лет. Во время полетов происходит ускоренное старение организма, которое в первую очередь, касается сердечно-сосудистой системы. Стоит подчеркнуть, что со времени СССР условия труда летчиков по причине нашего дикого рынка явно не улучшились. Главный убийца – сосудистые катастрофы За комментариями я обратилась в Российскую Академию медицинский наук (РАМН). Мне рассказали, что еще в 2000 году РАМН и НИИ медицины труда разработали медико-биологические критерии оценки профессиональных рисков летного состава гражданской авиации. Этих самых рисков оказалось весьма много, поэтому перечислю только те, которые приводят с сосудистым катастрофам, которые являются основными причинами смерти в полете. Это высокие уровни шума, вибрации, резкие перепады давления при взлетах, посадках и изменениях эшелона, пониженное давление и пониженное содержание кислорода, гиподинамия, обезвоживание, неудовлетворительный с точки зрения химии состав вдыхаемого воздуха, а также напряженный характер летного труда. Вот как, к примеру, обстоит дело с атмосферным давлением. Нормой считается 740-740 мм.рт. ст. Самолет набирает высоту и атмосферное давление понижается. На 1000 м оно равно 734 мм рт. ст., на 2000 м – 569 мм, на высоте 2000м - 596 мм.рт. ст., на 3000 м – 526 мм. рт. ст. В летящем самолете за счет герметичности планера атмосферное давление поддерживается в интервале 630-567 мм рт. ст., что соответствует высоте 1600 – 2400 метров. По этой причине пассажиров и членов экипажа закладывает уши при наборе высоты и снижении. Однако пассажир летает от случая к случаю, а у пилотов это каждодневная работа. Олег Ларин говорил, что иногда в неделю у него было около 20 взлетов и посадок. Есть и еще один нехороший фактор, а именно радиация, которая на высоте в разы выше чем у поверхности земли. По данным исследований НИИ гражданской авиации, воздействие жесткого облучения тем интенсивнее, чем больше высота полетов и севернее широта. Годовую норму облучения можно набрать при выполнении всего нескольких полетов в арктических широтах. Здоровье вторично, а конкуренция превыше всего Про то что труд летчиков куда вреднее многих наземных специальностей, говорит постановление Правительства РФ от 14.04.14 No 290 «Об утверждении перечня рабочих мест в организациях, осуществляющих отдельные виды деятельности, в отношении которых специальная оценка условий труда (СОУТ) проводится с учетом устанавливаемых уполномоченным федеральным органом исполнительной власти особенностей». В этот самый перечень входят всего одиннадцать профессий, включая работу летных экипажей воздушных судов гражданской авиации. То есть, их труд нуждается в специальном нормировании. Однако на пути этому стоит наш российский дикий капитализм. Понятно, чем обусловлен рост нагрузки на летчиков. Конкуренция самолетов и авиакомпаний происходит, в первую очередь, за счет снижения себестоимости перевозок. Отсюда стремление многих авиакомпаний заставить летчиков работать на пределе своих возможностей, заплатив за это как можно меньшую цену. При этом пилотам объясняют возросшую на них нагрузку тем, что современные лайнеры за счет компьютеризации якобы не требуют больших усилий в управлении. Но как мне сказал один пилот «Аэрофлота», компьютеризация не означает, что самолет стал вещью в себе и его не надо контролировать. Как мне пояснили в кардиологическом отделении Центральной клинической больница гражданской авиации (ЦКБ ГА), хронический недосып и недостаточный отдых обязательно приводят к росту артериального давления и дальнейшим проблемам с сердцем. Из-за частых ночных рейсов и смен часовых поясов у членов летных экипажей идут постоянные сбои циркадного ритма, и организм «не понимает», когда надо спать, а когда бодрствовать. Кроме того, у летчиков фактором риска являются все состояния, увеличивающие вязкость крови. За счет пониженного давления диаметр сосудов стойко расширяется, замедляется кровоток, возрастает риск слипания эритроцитов и образования тромба. Пилот долго сидит своем кресле, потом встает, в этот момент кровоток резко ускоряется и тромб устремляется к легким, сердцу или в головной мозг. Происходит закупорка и сосудистая катастрофа, что называется, на «выбор» – тромбоэмболия легочной артерии, инфаркт или инсульт со всеми вытекающими последствиями. Что в сухом остатке Профсоюзы летного состава настаивают на пересмотре условий труда. Это может привести к дополнительным льготам и дополнительной оплате, но в нынешней потогонной системе дикого капитализма вряд ли изменит рабочую ситуацию внутри кабины пилотов и почти никак не повлияет на здоровье. Сильно сомневаюсь, что авиакомпании пойдут на дополнительные расходы с целью увеличения времени и качества отдыха между рейсами. И мантру они будут произносить при этом одну – конкуренция. Однако изменить ситуацию в лучшую сторону уже сегодня можно введением специальных режимов питания и питья, которые должны свести к минимуму образование тромбов. Пока же летчиков кормят тем, что и едят пассажиры. По словам представителя ВЛЭК, с которым я беседовала, в части медобследования, вероятно, стоит включить в процедуру врачебно-летной медкомиссии для летчиков старше 45 лет проведение коронарографии, которая дает объективную картину состояния сердца и сосудов. Еще одно соображение отсылает нас в ближайшее будущее. Сейчас в нескольких странах, включая Россию, ведутся разработки серийного электронного пластыря, который может диагностировать по пульсу, поту и другим факторам состояние крови и сердечно-сосудистой системы. Наряду с людьми, имеющими хронические заболевания, эти приборы, в первую очередь, должны получить и летчики. И напоследок советы авиапассажирам, которые я услышала в ЦКБ ГА. Не стоит пользоваться авиатранспортом в период обострения хронических заболеваний крови, сосудов и легких. Во время полета, чтобы избежать обезвоживания, даже здоровым гражданам рекомендуется пить воду. Главной же угрозой во время авиапутешествия является обычная гиподинамия. В сидячем положении усиливается венозное давление в ногах, вены растягиваются и из-за общего застоя крови ноги начинают отекать. Чтобы избежать этого, хотя бы раз в час надо вставать с кресла и делать небольшой променад или условно говоря, гимнастику нижних конечностей». «Условия труда влекут вымывание кадров» «ФедералПресс» также попросило прокомментировать ситуацию с охраной труда в отрасли, а также «бегство» российских пилотов в китайские, индийские и другие азиатские компании члена комитета Госдумы по труду, социальной политике и делам ветеранов Олега Шеина: «Как решить проблему с охраной труда в летном деле. В России достаточно сильные профсоюзы летного состава. Они испытывали проблемы и были даже провокации, в частности, против Шереметьевского профсоюза летного состава. и несколько лидеров профсоюза были брошены в тюрьму. Выручить их удалось только благодаря длившейся полтора года общественной кампании. Тем не менее, профсоюзы сейчас гораздо сильнее, чем были 15-20 лет назад. Зарплата летчиков в целом выросла. Но надо понимать, что эти профсоюзы работают вопреки правительству и работодателей. И работают в условиях, когда внутренняя конкуренция между авиакомпаниями имеет гипертрофированную форму. Есть всем известная компания «Аэрофлот» со своими дочерними фирмами, монополизировавшая рынок, и в этих условиях состязательность и борьба за квалифицированных работников фактически отсутствует. Эта ситуация была относительно терпима до 2014 года, то есть, до обвала рубля. Сейчас мир в части перетока рабочей силы стал более открытым, и люди вместо того, чтобы получать у нас в месяц около 5 тысяч долларов, работают в Китае и получают 11 тысяч долларов. Причем в условиях работы 28 х 28. То есть, 28 дней работают и столько же отдыхают. Отпуск, по сути, получается полгода. И это влечет за собой вымывание молодых квалифицированных кадров. Если оценивать возрастной срез наших пилотов, это обязательно надо принимать во внимание, так как примерно 60 процентов из них перешли планку в 40 лет. Может ли здесь помочь специальная оценка условий труда? Думаю, что нет. СОУТ вводился для одного – уменьшить количество работников в России, имеющих право на досрочную пенсию по вредности. Ведь в чем здесь проблема. Государство должно беречь кадры, однако вопрос в том как оно это делает. К примеру, менеджмент компании «Аэрофлот» получает по итогам года бешеные бонусы, суммарно это миллиарды рублей. Кроме того, в последние годы у верхушки значительно выросла зарплата, а в отношении пилотов идет обычная демагогия, что «денег нет, мало прибыли, но цифры не покажем, так как это коммерческая тайна». Позиция правительства – поддержать работодателей. Хочу подчеркнуть, что в отличие от профсоюзов других стран, профсоюзы в России не имеют даже право на переговоры. В соответствии с нашим законодательством профсоюз имеет право на переговоры, если сумеет убедить в этом 50 процентов всего персонала. Помимо летного состава это администрация, охрана, вспомогательный персонал. Понятно, что шансы профсоюза убедить половину всего персонала здесь невелики. Такого нет нигде в мире». Фото: Алексей Мальгавко РИА Новости
