Российские самолеты оснастят подводным оборудованием

В России с 2019 года все магистральные самолеты в обязательном порядке оснастят специальными гидроакустическими маяками на случай бедствия над водой. Однако во всем мире такая норма становится обязательной уже с 2018 года. Задержка оснащения российских судов может создать трудности во взаимодействии России с другими странами — участницами Международной организации гражданской авиации (ICAO) и осложнить выполнение международных полетов российским авиакомпаниям. Как рассказали «Известиям» в Министерстве транспорта России, ведомство планирует внести изменения в авиационные правила АП-25, регламентирующие нормы летной годности к воздушным судам, до конца года. Переходный период для вступления требования в силу может составить около одного года. Разработчики и производители самолетов и комплектующих будут обязаны учитывать появление нового стандарта. С 10 ноября 2016 года начала применяться принятая Советом ICAO поправка в приложение 6 части I Конвенции о международной гражданской авиации (Чикагской конвенции) — «Международные стандарты и рекомендуемая практика». Она вводит новый стандарт оснащения воздушных судов с целью более точного и надежного определения местоположения самолета, потерпевшего бедствие. Решение о введении нового стандарта было принято после анализа событий, связанных с катастрофой самолета A330 авиакомпании Air France, произошедшей 1 июня 2009 года в небе над Атлантикой. Первые фрагменты лайнера на дне океана на глубине 3,5 км были обнаружены только почти спустя два года — в апреле 2011 года. Чтобы избежать таких трудностей в будущем, решили оснащать все самолеты дополнительным устройством, использующим более низкую частоту, чем те маяки, которые крепятся к бортовым самописцам. «Как можно скорее, но не позднее 1 января 2018 года на всех самолетах с максимальной сертифицированной взлетной массой более 27 000 кг в соответствии с правилами безопасности устанавливаются подводные приводные устройства, работающие на частоте 8,8 кГц. Минимальное время работы такого автоматически включающегося подводного приводного устройства составляет 30 дней, и его запрещено устанавливать внутри крыльев или хвостового оперения», — говорится в документе ICAO. Подводное приводное устройство — это, по сути, гидроакустический маяк, который состоит из аккумуляторной батареи и устройства, создающего колебания своим корпусом. При попадании в воду контакты замыкаются, и устройство начинает работать. В зависимости от модели срок автономной работы варьируется от 30 до 90 дней. Стоимость такого оборудования, согласно оценкам ICAO, составляет около $2000, включая затраты на установку. Частота 8,8 кГц позволяет увеличить радиус обнаружения сигнала более чем до 6 морских миль. В ICAO проанализировали 42 авиационных происшествия с целью получить представление о расстоянии между последним известным местоположением самолета и местом авиационного происшествия. Приблизительно в 95% случаев, когда местоположение воздушного судна было известно за одну минуту до авиационного происшествия, самолет находили именно в радиусе 6 морских миль от места последнего сигнала. До введения нового стандарта гидроакустические маяки крепились только к бортовым самописцам для их обнаружения под водой. Эти приборы работают на частоте 37,5 кГц, что дает высокую точность обнаружения (до нескольких метров), но значительно уменьшает радиус распространения сигнала. Кроме того, для поиска сигнала на этой частоте требуется дополнительное оборудование, в то время как сигнал на частоте 8,8 кГц может быть обнаружен с помощью штатного оборудования большинства кораблей, которые могут быть задействованы в операции по поиску и спасению. Новое требование касается оснащения всех самолетов при полетах большой протяженностью над водным пространством. Директор Института воздушного и космического права Aerohelp Олег Аксаментов пояснил «Известиям», что государства — участники ICAO должны имплементировать стандарты в свои национальные законодательства за исключением тех случаев, когда это может вступать в противоречие с национальными интересами. — Стандарты — это некие эталоны. Предполагается, что страны должны стремиться к унификации своих норм и правил. Само по себе несоблюдение стандартов никаких последствий для авиакомпаний не несет. Однако сам формат международного сотрудничества в рамках ICAO становится нецелесообразным и неэффективным, — отметил Аксаментов. Эксперт в сфере международного воздушного права Виталий Бордунов считает, что все государства обязаны присоединиться к требованиям, принятым в ICAO. — Невыполнение принятого международного стандарта — это угроза безопасности полетов. В случае несоблюдения этого стандарта могут наступить различные последствия, например ограничение полетов или рост стоимости страхования ответственности перевозчиков. А это, в свою очередь, ведет к росту издержек авиакомпаний, покрывать которые придется в конечном счете пассажирам, — пояснил Бордунов. Стандарты ICAO не исключают разработку более жестких по сравнению с содержащимися в приложении 6 национальных стандартов и норм. Для всех этапов эксплуатации воздушных судов наиболее приемлемым компромиссом являются минимальные стандарты, которые позволяют сохранить жизнеспособность коммерческой авиации, не ставя под угрозу безопасность полетов.