Заместитель начальника Управления Архитектурного совета Москвы Сергей Глубокин в программе «Выход в город» от 29 июля 2024 года.

Сегодня строительство метро в Москве переживает бум. Многие из нас ещё не успели запомнить названия новых станций, а линия уже протянулась дальше. А как создаются новые станции и как они вписываются в ожерелье московской подземки — об этом мы поговорим с Сергеем Александровичем Глубокиным, он заместитель начальника управления Архитектурного совета Москвы. Сергей Александрович, здравствуйте. С.ГЛУБОКИН: Добрый день. А.СОЛОВЬЁВА: Добрый день. Я напомню наши координаты. СМС-портал +7-925-8888-94-8. Telegram для сообщений govoritmsk_bot. Telegram с нашими новостями radiogovoritmsk. Сергей Александрович, мы все знаем, что каждый год в Москве открывается множество станций. С какого-то момента этот темп просто стал космическим. С.ГЛУБОКИН: Территория большая, надо её развивать максимально. А.СОЛОВЬЁВА: Сейчас идёт активная работа над завершением Троицкой линии. Эта ветка станет одной из самых протяжённых радиальных линий московского метро и наиболее удалённой за МКАДом. Каков подход специалистов к оформлению этих новых станций? Это типовые станции, учитывая, какими темпами строится метро? Или требуется какое-т оригинальное решение? С.ГЛУБОКИН: Тут надо очень серьёзно разделять, потому что есть конструктив, и схемы компоновки станций, конечно, типовые, их не так много. В любом случае, они зависят от внешних факторов, от того, где находится станция, на какой глубине, какой её способ строительства, сколько у неё путей, платформ и так далее. А вот оформление мы стараемся делать максимально нетиповым, мы стараемся делать так, чтобы это было максимально узнаваемо, интересно и чтобы каждой станцией можно было гордиться. М.АЛЕКСАНДРОВА: А в каких случаях вы понимаете, что станция требует творческого решения и должна стать архитектурным событием? С.ГЛУБОКИН: Для нас, в принципе, любая станция — это архитектурное событие, и повторюсь, мы стараемся сделать каждую станцию интересной. Но могу сказать, что когда мы проводим архитектурные конкурсы, на дизайн станции, на внешний облик, эти станции становятся наиболее интересными. Станция выбираются на конкурс, не могу сказать, что это прям целенаправленно, чаще всего это те станции, которые на момент проведения конкурса наиболее готовы к тому, чтобы на них сделать дизайн-проект. А.СОЛОВЬЁВА: А что это за конкурс и кто в нём может участвовать? С.ГЛУБОКИН: Мы проводим этот конкурс регулярно, довольно долгое время. Вы можете видеть многие станции, которые реализованы по итогам этого конкурса. Это открытый конкурс на внешний облик станций. Там могут участвовать любые архитекторы, дизайнеры. Мы его вообще позиционировали как конкурс для молодых специалистов, который позволяет раскрыться новым молодым бюро. Из того, что мы видим сейчас построенного многие бюро получили очень неплохой старт в своей карьере именно по итогам этого конкурса. М.АЛЕКСАНДРОВА: А какие новые станции метро стали архитектурными доминантами в районах столицы? Чем, может быть, вы гордитесь, расскажите подробнее? Не знаю, может, «Нагатинский Затон»… С.ГЛУБОКИН: Если говорить про классные конкурсные станции, это, да, «Нагатинский Затон», который был в прошлом году, если не ошибаюсь, выбран самой красивой станцией среди новых построенных. Это было голосование жителей. Станция «Марьина Роща», которая имела рабочее название «Шереметьевская», вы наверняка знаете, такой павильон с хромированными шариками. Станция «Солнцево», это станция с самого первого конкурса, который мы проводили очень давно. Она стала в своём районе важной архитектурной доминантой и очень узнаваемым элементом района. А.СОЛОВЬЁВА: Ещё многим нравится станция «Внуково». М.АЛЕКСАНДРОВА: А мне «ЦСКА» нравится. С.ГЛУБОКИН: Станция «Внуково» классная. И «Пыхтино». А.СОЛОВЬЁВА: В восторге люди, которые туда попадают. Сейчас «Аэроэкспресс», по-моему, снимают, и останется метро. С.ГЛУБОКИН: По сути, он же дублирует метро. При этом расписание метро гораздо удобнее, позволяет тебе не ждать поезда. А.СОЛОВЬЁВА: А как выбираются образы, к которым обращаются архитекторы при создании станций метро? Почему, например, на станции «Марьина Роща» используется образ пузатых чайников? С.ГЛУБОКИН: Про «Марьину Рощу» я немножко уже сказал, что она называлась «Шереметьевская». На самом деле, очень часто, когда архитекторы получают проектирование станции, она называется по-другому. Потому что название станции зачастую меняется потом уже, когда она построена, выбирается отдельной комиссией, с жителями советуются. А когда она называлась «Шереметьевская», у авторов возникла идея транслировать в архитектуре образ чаепития в графской усадьбе. Поэтому этот фарфор, там, на самом деле, если присмотреться, на этих пузатых чайниках даже сделан кракелюр. Это каменные, мраморные колонны облицованные, со специально выпиленным и затёртым краской кракелюром. Наверху то что павильон с шариками, это тоже как раз со словом «Шереметьевская» игра, от слова «шарик». Авторы обыграли. А.СОЛОВЬЁВА: А я бы хотела узнать, ещё из новых станций, «Нагатинский Затон»? С.ГЛУБОКИН: «Нагатинский Затон», она конструктивна и по своей геометрии она очень простая. Но самый главный эффект — это, конечно, гигантские рыбы. Когда её только построили, я специально на неё поехал, и видел, как люди, которым на неё не нужно, когда останавливается поезд, они просто выходят и идут смотреть этих рыб. Причём она ещё береговая, когда пути посередине с двух сторон от платформ, и чтобы пройти с платформы на платформу, нужно пройти по лестнице, всё равно люди переходят, специально чтобы посмотреть. Эти рыбы, в чём ещё их фишка, они работают как издалека как цельный образ, так и вблизи как головоломка. А.СОЛОВЬЁВА: Кстати, интересно, береговая — у нас много таких станций? С.ГЛУБОКИН: Да, довольно много. Зависит зачастую от технологии, как станция строилась, сколько щитов её строили. А.СОЛОВЬЁВА: Потому что в Европе много таких станций. А у нас… я как пользователь метро скажу, что скорее меньшинство. С.ГЛУБОКИН: У нас их меньше. Это менее удобно. Платформа когда островная, посередине, это гораздо удобнее, потому что не нужно переходить со стороны на сторону. Я тут совершенно случайно говорил с машинистом метро, и он рассказал, что им, конечно, удобнее островные. В частности, потому что не нужно переключать внимание, то с одной стороны открывать дверь, то с другой. Это для них тоже важно, когда на станции всегда с одной стороны дверь. М.АЛЕКСАНДРОВА: А когда вы делали дизайн станции «Нагатинский Затон», вы понимали эффект, который будет вызван этими рыбами, оформлением станции, что это будет привлекать людей? С.ГЛУБОКИН: Нам это сразу понравилось, потому что это действительно очень оригинальная, интересная идея. Такого у нас просто нигде нет. Просто классная фишка, можно сказать: станция с рыбами, и всем всё понятно. Плюс у нас были довольно серьёзные дебаты на этот счёт, нам пришлось сильно отстаивать это решение, потому что не все были уверены, что это классный проект. Но отстояли, и действительно, себя оправдал. М.АЛЕКСАНДРОВА: Обустройство территории вокруг новых станций ведётся по программе «Мой район». Какие тут подходы, что входит в необходимый набор благоустройства территории вокруг метро и как вокруг новых станций начинает обустраиваться жизнь? С.ГЛУБОКИН: Надо понимать, что станция метро это в первую очередь транспортный объект. Он в первую очередь должен быть удобным. Поэтому благоустройство вокруг него тоже в первую очередь подчиняется тому, что нужно удобно попасть к станции. Понятно, что помимо того, что нужно удобно пройти, удобно должно быть подождать около станции, должны быть места для ожидания какие-то. Плюс зачастую у нас станции существует не в вакууме, а связаны с наземным городским транспортом, и это часто какая-то пересадка. Соответственно, нужно место, чтобы подождать автобус, электробус, зависит от того, на что мы пересаживаемся. Эти потоки не должны пересекаться. Людям должно быть просто удобно перемещаться по этой площади. В первую очередь благоустройство нацелено на это. И во-вторых, очень важным аспектом является то, что это должно быть узнаваемо, комфортно и генерировать вокруг себя обновлённую жизнь района. Грубо говоря, когда мы приходим с благоустройством к станции метро, это должно дать не только какой-то эффект самой станции, но и сгенерировать улучшение жизни вокруг, то есть появление кафе, магазинов. М.АЛЕКСАНДРОВА: Центр притяжения такой. С.ГЛУБОКИН: Метро становится центром притяжения. Оно и так им было, но просто площадь начинает вовлекать всю городскую ткань. А.СОЛОВЬЁВА: А что сложнее: сделать оригинальный входной павильон или оформить платформу? С.ГЛУБОКИН: Довольно разные задачи. Делается одновременно и то, и другое. Но при оформлении павильона нет таких жёстких конструктивных требований, потому что это отдельное сооружение уже поверх лестничного схода. А вот когда оформляется платформа, зачастую весь проект станции, самоё «мясо» станции, со всей инженерией, со всеми габаритами, оно уже готово, и у архитектора, у дизайнера не так много инструментов, чтобы её оформить. А.СОЛОВЬЁВА: Приблизительно сколько времени уходит на проектирование одной станции? С.ГЛУБОКИН: Несколько лет уходит. Это связано в том числе с изучением геологии. Это сложный технический, в котором дизайн станции занимает в лучшем случае год. Всё остальное разработка, инженерия. М.АЛЕКСАНДРОВА: А существует какая-то мода на проектирование, на то, какими делать станции метро, внешний вид? С.ГЛУБОКИН: Если она и есть, то её задаёт Москва в данный момент времени. Потому что у нас наиболее эффектные, из того, что сейчас строятся, проектируются, станции. Есть в мире какие-то единичные классные станции, которые сейчас строятся, но именно что единичные. В таких объёмах никто не строит, не проектирует. Разве что Китай. Но в Китае это всё довольно лаконично. М.АЛЕКСАНДРОВА: Одну станцию не отличишь от другой, да? С.ГЛУБОКИН: Можно отличить. Но они довольно похожи друг на друга. В мелочах, цветом, грубо говоря. А.СОЛОВЬЁВА: Московский метрополитен изначально создавался как дворец для народных масс. Каждая станция, ты туда заходишь, например, «Киевская», «Новокузнецкая» — это такие правда дворцы, это красота. Сегодня такого уже в целом нет. Какой сейчас подход к проектированию станций? Что в центре внимания? Функциональность и комфорт или какое-то желание рассказать об истории этого места? С.ГЛУБОКИН: Надо понимать, что с тех пор технологии очень сильно ушли вперёд, и сейчас станции — это такой очень сложный технологический механизм. И даже когда сейчас реконструируют старые станции, там многие вещи приходится добавлять, потому что они изначально не были заложены. Когда делали отрезок «Варшавская» - «Каширская» - «Каховская», там если обращали внимание, поменяли габариты колонн очень сильно, потому что для того чтобы обеспечить станцию всеми современными требуемыми коммуникациями, тех колонн не хватало. Приходится делать шахты из этих колонн, поверх несущих колонн делать шахты, и потом поверх всё это облицовывать, просто потому, что огромное количество проводов, воздуховодов и так далее. А.СОЛОВЬЁВА: А станция «Маяковская, были нюансы? Это же в принципе архитектурный шедевр. С.ГЛУБОКИН: Да. Станция «Маяковская», я так понимаю, там таких нюансов не было, она всё-таки другого периода постройки и позволяла сейчас при новом строительстве всё утрамбовать. У неё же новый выход, там всё в этом отношении решено. М.АЛЕКСАНДРОВА: Всё-таки, что в центре внимания: функциональность или комфорт? С.ГЛУБОКИН: Это вещи неразрывные. Функциональность и комфорт плюс внешний вид, давайте так. М.АЛЕКСАНДРОВА: Всё должно быть вместе. А так как станция метро это достаточно типовая конструкция, с чем может поиграть архитектор, чтобы мы пришли, как на «Маяковскую» или ещё на какую-нибудь станцию, «Нагатинский Затон», голову вверх подняли, увидели этих рыб и так: ах, как красиво! С.ГЛУБОКИН: В первую очередь, конечно, с материалами. То, что используется — продолжает использоваться и натуральный камень, и мозаики, как вы видите на примере рыб, и всевозможные металлы. В том числе, если говорить о том, какими инструментами может пользоваться архитектор, наверное, работа с потолком, с колоннами, если они есть. Не всегда они есть, вы знаете, что есть станции с перронным залом с колоннами, есть станции, когда у нас три тоннеля связанных проходом между собой, в том числе в современных станциях такое есть, как пример станция «Рижская». Это связано с конструктивом и глубиной заложения станции. А.СОЛОВЬЁВА: Многие новые станции имеют очень широкие платформы. Это делается для безопасности или какой-то тренд создания огромных подземных светлых пространств? Зачем такие широкие платформы? С.ГЛУБОКИН: Опять же, это связано с технологией. Потому что у нас есть обратная история с узкими платформами. В определённый период при строительстве БКЛ были, по-моему, испанские щиты проходческие, которые строили несколько станций, и они немножко уже. Габариты чуть меньше, поэтому чуть уже платформа, при этом она ещё островная. А есть вариант, когда открытым способом строительство, не щит идёт, а станцию строят сверху, как дом вниз, под землю. Там часто бывает, платформа посередине, и там как раз можно сделать широкую, комфортную платформу. М.АЛЕКСАНДРОВА: На «Кунцевской» БКЛ узкие платформы, да. С.ГЛУБОКИН: Как раз этот отрезок. М.АЛЕКСАНДРОВА: А используете вы искусственный интеллект при создании облика станции? С.ГЛУБОКИН: С искусственным интеллектом вообще такая модная тема. Все знают, что он есть, но никто не знает, как им пользоваться, как называется. Бывает, что используется, архитекторы часто применяют, но это не основной инструмент. Это именно вспомогательная история, которая позволяет сделать первые прикидки, за короткое время дать заказчику, либо городу показать какие-то картинки, которые можно нагенерить, сказать: вот, идея такая. Сейчас это используют, если нужно сделать какой-то арт-объект на платформе на стене, оформление путевой стены, то, естественно, его должен делать художник. Архитектор художником не является, он просто может сказать: здесь это должно быть. И тогда такое панно может быть сгенерировано как раз искусственным интеллектом как раз как заглушка, которая позволяет прикинуть, где это и как будет. М.АЛЕКСАНДРОВА: А можете привести пример, где в московском метро поработал искусственный интеллект? Где идеи применили? С.ГЛУБОКИН: Вот сейчас в процессе станции эти. М.АЛЕКСАНДРОВА: Работает ли сегодня московское метро с большими архитекторами и художниками, как это было много лет назад с «Маяковской», «Комсомольской», «Цветным Бульваром»? Приглашаете каких-то известных архитекторов, художников с именем? С.ГЛУБОКИН: Главный способ приглашения архитекторов и художников с именем — это конкурсная практика. И как раз на конкурсе нашем часто выигрывают довольно известные, маститые архитекторы с довольно большим уже портфолио. При этом из художников это всё-таки такая немножко стороння тема, мы только недавно начали её возобновлять, и их тех, кто активно сейчас работает, это Максим Козлов, мозаичист, который делал рыб в том числе, и он же делал в кинотеатре «Художественный» на втором этаже панно, если знаете, белое на белом. Это Салават Щербаков, который оформлял станцию… из самых известных, наверное, пока что всё. М.АЛЕКСАНДРОВА: Это современные художники. С.ГЛУБОКИН: Салават Щербаков он современный художник, работает в классической стилистике, а Максим Козлов — современный мозаичист. М.АЛЕКСАНДРОВА: А отдельно нужно было учиться профессии художника Московского метрополитена? Или достаточно классического образования для того, чтобы видеть то, что нужно изобразить в московском метро? С.ГЛУБОКИН: Это всё в основном художники-монументалисты, те, кто работает с крупной формой. Это не те, кто работает с холстом, а те, кто работает со стеной, со скульптурой. Да, это своеобразное образование, конечно. Но таких художников много. А.СОЛОВЬЁВА: А не было такой идеи, например, оформить какую-нибудь станцию детскими рисунками? С.ГЛУБОКИН: Детскими рисунками… это такая довольно натянутая история. На холодильник, конечно, можно повесить, а в метро… не каждому понравится. Это не является искусством. М.АЛЕКСАНДРОВА: На какой-нибудь станции метро, кстати, это здорово бы смотрелось. Правда, я сейчас пытаюсь понять, на какой. С.ГЛУБОКИН: Помните, была на Старом Арбате стена с плиточками? Плиточки, которые разрисовывали дети, в 90-е годы. Наверное, при таком подходе это могло бы быть. Либо в варианте смены экспозиции, почему бы и нет? Метро у нас, в принципе, активно всякую движуху поддерживает. А.СОЛОВЬЁВА: На «Выставочной» как раз бывают всякие композиции. М.АЛЕКСАНДРОВА: Марина нам пишет: «Пример удачного оформления станции — это метро «Тропарёво». И вопрос: почему для оформления станции чаще всего выбирают коричневый цвет? С.ГЛУБОКИН: Коричневый цвет, это, конечно, вопрос. Видимо, там попался, про что слушатель говорит, это коричневый камень, в принципе, у нас его довольно много. Опять же, по поводу колористики. Поскольку основной материал для метро это всё ещё камень и металл, понято, что палитра довольно ограниченная у натурального камня. Это серые оттенки, чёрные, оттенки белого, растяжка белые, серые, и да, тёплые коричневые. М.АЛЕКСАНДРОВА: А психологического аспекта нет в выборе цветов станций? С.ГЛУБОКИН: Есть. Но в первую очередь он, конечно, для машинистов важен. Для безопасности, для них очень важно разнообразие. Чтобы станции не повторяли одна другую. На тех ветках старых, которые были построены в 80-е годы, например, там довольно серое всё, в светло-сером и таком грязно-белом мраморе. И одно дело, когда ты просто один раз проехал эту ветку, ты их можешь различить. Другое дело, когда у тебя смена четыре-пять часов, ты уже перестаёшь различать. А нужно понимать, когда открывать двери, нужно понимать, какой скоростной режим на каком перегоне. Потому что на разных перегонах скоростной режим разный. И нужно не сбиваться, чтобы эти станции ты считывал. А.СОЛОВЬЁВА: Когда появятся беспилотные поезда в московском метро… С.ГЛУБОКИН: Тогда это будет уже не такое важное. А.СОЛОВЬЁВА: А возможно ли в московском метро оформление граффити? С.ГЛУБОКИН: В принципе, возможно. Пока что таких концепций не предлагали. Точнее, предлагали на конкурсах, но они на тот момент не победили. В целом ничто не мешает. Граффити — надо понимать, что это современные художники, это просто способ нанесения изображения на поверхность. Да, работы современных художников мы только приветствуем. Это хорошо. А.СОЛОВЬЁВА: Нанести же несложно — трафарет берётся и наносится. С.ГЛУБОКИН: Дело в том, что всё-таки метро — это определённые условия эксплуатации. Просто так нанести картинку в метро нельзя. Нужно сделать так, чтобы она была максимально износостойкая, вандалоустойчивая, пригодна для мытья и так далее. Для этого используются специальные технологии, например, печать на разных материалах. М.АЛЕКСАНДРОВА: Об этом мы поговорим после выпуска новостей. У нас в гостях Сергей Александрович Глубокин, заместитель начальника управления Архитектурного совета Москвы. Мы обсуждаем сегодня облик новых станций метро. А.СОЛОВЬЁВА: И не только новых. М.АЛЕКСАНДРОВА: Новости на «Говорит Москва». НОВОСТИ М.АЛЕКСАНДРОВА: 13 часов 35 минут. Всем доброго дня. С вами программа «Выход в город». В студии Анна Соловьёва. А.СОЛОВЬЁВА: Марина Александрова. М.АЛЕКСАНДРОВА: Этот выпуск подготовлен совместно с программой мэр Москвы «Мой район». Программой, цель которой сделать комфортной и благоустроенной жизнь во всех районах нашего огромного города и для всех горожан. Сегодня обсуждаем облик станций метро. У нас в гостях Сергей Александрович Глубокин, заместитель начальника управления Архитектурного совета Москвы. А.СОЛОВЬЁВА: Я напомню наши координаты. СМС-портал +7-925-8888-94-8, Telegram для сообщений govoritmsk_bot. Telegram с нашими новостями radiogovoritmsk. Сергей Александрович, а плазменные панели с меняющимися изображениями есть же сейчас в московском метро? С.ГЛУБОКИН: Есть, конечно. Как элемент оформления. Это не так давно в первую очередь попробовали на станции «Рижская». Это было изначально временное сооружение, такой временный арт-объект, его убрали через полтора месяца после того, как повесили. Но людям очень понравилось, все стали просить, чтобы его вернули. Его практически сразу же вернули. Это такой один из самых фотографируемых сейчас объектов в метрополитене. Но опять же, стоит сказать, почему так — это такая квинтэссенция современного искусства в такой довольно проходной всё-таки истории, потому что метро это в первую очередь не место, где нужно постоять, это место, которое ты проходишь довольно быстро. А.СОЛОВЬЁВА: Бывает, люди встречаются на станциях. М.АЛЕКСАНДРОВА: Но вообще в метро сейчас занимаются спортом, смотрят спектакли, кино, проводят дефиле, выставки, фестивали проходят разные, здесь можно перекусить, книжку почитать. Это не просто транспорт, а место для жизни, для культуры и для отдыха. А чем ещё можно в метро заняться, что бы вы добавили? С.ГЛУБОКИН: Метро, на самом деле, такая с большим потенциалом вещь. Единственно, я бы хотел немножко вернуться к предыдущему, насчёт арт-объектов и насчёт ярких объектов всевозможных. Это зачастую вопрос безопасности и это вопрос того, как машинист будет реагировать на все эти отвлекающие факторы. Если обратить внимание, на «Рижской» этот элемент висит в перронном зале, не там, где поезд, а в центральном. Если мы говорим о том, что поставить какие-то блестящие элементы, где видит это машинист, поставить элементы, меняющие освещение, это нам категорически метрополитен запрещает, потому что у них есть очень чёткие требования. Это зачастую усложняет работу архитекторам, дизайнерам, потому что нужно же сделать что-то эффектное, интересное и то, что никто не делал, а делать приходится в очень серьёзных ограничениях, в том числе связанных с требованиями безопасности. М.АЛЕКСАНДРОВА: А какие ограничения, связанные со светом? Тёплым, холодным? С.ГЛУБОКИН: Например, не должно ничего слепить. Свет в метро с точки зрения тёплый – холодный, не такое прям жёсткое требование. Это вообще связано с теорией света, чем ближе к дому, тем теплее должно быть освещение. И если относительно улицы, многие магазины пользуются тем, чтобы заманить покупателя, делая тёплый свет по сравнению с холодным светом дневным. Называются дневные лампы, потому что они имитируют свет дня — это белый холодный свет. Дальше в общественных помещениях тёплый белый, в метро зачастую как раз используется тёплый белый. А ближе к дому уже мы используем жёлтый, именно тёплый свет. Что касается требований именно по свету в метро. Очень важный момент ещё, чтобы свет не менял цветовую палитру самой станции. Опять же, это связано с тем, что машинист должен ориентироваться. Он должен понимать, на какую станцию он приехал. Если он будет каждый раз приезжать на станцию разного цвета, хотя это будет одна и та же станция, он может запутаться. Не должно быть никаких бликов и эффекта стробоскопа, тоже очень важный момент. По свету, наверное, всё, из таких жёстких требований больше ничего особо. А.СОЛОВЬЁВА: А ещё какие табу есть? С.ГЛУБОКИН: Есть не совсем по свету, но связанные со светом. Это пригодность к уборке и эксплуатации. Дело в том, что не все световые конструкции удобно чистить, убирать, плюс если что-то не жёстко закреплено, тоже у метрополитена это большие вопросы вызывает. Как вы знаете, в метро может быть сквозняк. По сути, поезда и тоннели это большая поршневая система, поезд гонит перед собой воздух. Поэтому всегда есть движение воздуха, и если что-то будет свободно болтаться в перронном зале, это может в конечном счёте отвалиться. Поэтому всё очень жёстко закрепляется и никак под воздействием ветра не двигается. А.СОЛОВЬЁВА: Хотела ремарку от слушателя зачитать, Виталий Фили пишет: «Слава богу, сменили свет на «Улице Академика Янгеля», он там был стабильно ярко-оранжевый, причём такой, что глаза болели. Сейчас он обычный, хотя изюминка станции пропала». С.ГЛУБОКИН: Ярко-оранжевый, да, это было связано с тем, что станция довольно не новая уже, и возможно, она ещё была с тёплыми лампами накаливания. Сейчас когда провели ревизию, поменяли все лампочки разом, всё стало равномерным. М.АЛЕКСАНДРОВА: А ещё есть какие-то табу при оформлении станций? Помимо того, что всё должно быть закреплено, свет должен быть определённый. Конструкции, может быть, должны быть определённой формы, изображения должны не сильно отвлекать? С.ГЛУБОКИН: Как таковых табу, связанных не с безопасностью, у нас, конечно, нет. Связанные с эксплуатацией есть определённые моменты. Например, некоторые материалы, в том числе из тех, которые уже ранее применялись, метрополитен не даёт сейчас применять, просто потому что накопился опыт эксплуатации определённый. Поняли, что неудобно, что-то скалывается, что-то приходится часто ремонтировать, менять. И таким образом формируется определённый пул материалов, которые метрополитен не рекомендует для использования. А.СОЛОВЬЁВА: Это всё методом проб и ошибок происходит? С.ГЛУБОКИН: Во многом да. Потому что когда появляется какой-то новый современный материал в строительстве, очень все хочется его сразу применить. Но тут просто вопрос, что метрополитен — это сооружение с очень большой проходимостью, соответственно. У него очень серьёзные требования выдвигаются к износостойкости, пригодности и так далее. М.АЛЕКСАНДРОВА: Я уже перечислила, что метро — это не просто транспорт, здесь и кино, и спектакли, и спортом занимаются, фестивали, выставки. Что всё-таки ещё может прийти в метро? С.ГЛУБОКИН: Повторюсь, это в первую очередь общественное пространство, которое человек начинает обживать по-разному. То, что вы перечислили, это действительно очень интересное сочетание функции с самим пространством метрополитена. И в принципе, если наше метро продолжит развиваться так, как оно сейчас развивается, так же активно, в том числе с точки зрения стремления максимально комфорт дать в жизни человека, в конечном итоге наш метрополитен станет очень сложным многофункциональным пространством, а не просто транспортным объектом. Как пример мог бы привести китайское метро. Оно совершенно не блещет каким-то дизайном, оно просто чисто, хорошо сделанный транспортный объект. Но при этом оно очень существенно с городской инфраструктурой увязано. Можно, например, спуститься в гостинице в торговый центр, из торгового центра спуститься в подземные галереи, по этим подземным галереям пройти несколько улиц, потом попасть в метро, проехать в метро и точно также же подняться в другом районе. При этом в этих подземных галереях может быть и спортзал, и стоянки, и всё на свете, торговые центры. М.АЛЕКСАНДРОВА: У нас же практически такая же есть история. Метро, торговые центры, стоянки, спортзалы, рестораны, всё, что хочешь, на любой вкус. С.ГЛУБОКИН: Да. Тут вопрос просто комплексного строительства всего объекта, чтобы метро было сразу увязано со всем окружением. А.СОЛОВЬЁВА: Понятно, что когда это новая станция, это можно сделать. А не всегда это можно сделать со старыми станциями. М.АЛЕКСАНДРОВА: Вокзалы. С.ГЛУБОКИН: Да. Интеграция с другим транспортом, транспортно-пересадочные истории с подземными автовокзалами. Почему бы и нет. А.СОЛОВЬЁВА: Я хотела ещё спросить. Всё понятно с новыми станциями, Москва расширяется, как Вселенная, метро растёт. Это прекрасный процесс, мы можем только порадоваться. А нет ли каких-то проектов, может быть, реставрации, улучшения как раз старых станций, которые строили в 60-70-80-е годы, которые чисто утилитарны, они одинаковые по сути, вот эта плиточка… С.ГЛУБОКИН: «Сороконожки» так называемые. М.АЛЕКСАНДРОВА: Интересное название. С.ГЛУБОКИН: Станция с 40 колоннами. А.СОЛОВЬЁВА: Да. Они абсолютно такие типичные, как девятиэтажки строили, в фильме «Ирония судьбы», такие же станции. С.ГЛУБОКИН: Да. Если вы видели, реконструкция этих станций довольно активно и давно идёт. Сейчас включены три станции в БКЛ, они очень сильно менялись, преобразовывались, я об этом уже говорил, про изменения в том числе габаритов колонн. То, что я видел, например, много этих станций на Калужско-Рижской, «Профсоюзная», «Академическая», они все одинаковые шли. Их же несколько лет назад очень активно ремонтировали. Но их ремонтируют, по сути, обновляют, даже если меняют покрытие, то стараются максимально близко к тому, что было, делать. Из похоже, но единственное, что эта станция является памятником, это станция «Киевская», но она более старая, она 40-х годов. Там же тоже меняли на стенах всю плитку и меняли полы. И на стенах, когда меняли плитку, делали максимально такие же… А.СОЛОВЬЁВА: «Киевская» какой ветки? С.ГЛУБОКИН: Которая в «Сити» ведёт, голубая. М.АЛЕКСАНДРОВА: А ещё хотела спросить по поводу фигур, которых на «Площади Революции» много, которые несут в себе такое… все трогают, прикасаются, с ними какая история? Их тоже будут как-то реставрировать, может быть? Или пока нет необходимости? С.ГЛУБОКИН: Это скорее в ведении департамента культурного наследия уже. Потому что все эти станции со скульптурами, это всё-таки памятники. И для того чтобы там что-то сделать, нужно проводить нормальную реставрацию. М.АЛЕКСАНДРОВА: А на новых станциях нет такой идеи по поводу установки каких-то интересных скульптур как притяжения для студентов, для туристов, гостей города? С.ГЛУБОКИН: Они же есть, на самом деле, эти скульптуры. В частности, на станции «ЦСКА» установлены скульптуры. М.АЛЕКСАНДРОВА: А там тоже можно потрогать кого-то, футболиста… С.ГЛУБОКИН: Они довольно высоко. А.СОЛОВЬЁВА: Подпрыгнуть. И деньги тут же появятся, как только кого-нибудь почешешь. М.АЛЕКСАНДРОВА: И ЦСКА забьёт гол. С.ГЛУБОКИН: Да. В принципе, бывает. В любом случае, любой арт-объект — это отдельная совершенно работа. Это работа с художником, классический художник либо современный, и это всегда отдельное событие для станции. А.СОЛОВЬЁВА: А есть ли у нас станции, оформленные с какой-то иронией, чувством юмора? С.ГЛУБОКИН: Ну, про рыб уже говорил. На самом деле, про рыб я оговорился насчёт того, что там есть эффект, когда можно её как мозаику рассматривать, мелкое панно, там же есть фишечка, что в каждой рыбе заложен какой-то элемент совсем нестандартный. То есть это не просто мозаика из смальты, а это мозаика, во-первых, из всего подряд, плюс в этих рыбах есть, например, пионерские значки, есть пуговицы. И найти в каждой рыбе заложенную детальку — отдельный элемент игры. А.СОЛОВЬЁВА: Виталий Фили пишет: «На «Аэропорте Внуково» в вестибюле вообще повесили модель Ту-144, его потрогать и потереть к удаче». С.ГЛУБОКИН: Попытаться. А.СОЛОВЬЁВА: Марина пишет: «На станции «Автозаводская» есть мозаичные картины, но они уже потеряли всякий вид, потемнели от времени. Когда их будут реставрировать?» С.ГЛУБОКИН: По срокам я, к сожалению, сказать не могу, это в ведении метрополитена. М.АЛЕКСАНДРОВА: А есть какая-то статистика, на каких станциях метро чаще всего назначают свидания? Самые популярные? С.ГЛУБОКИН: Статистики как таковой нет. Но я могу сказать, что свидания же назначают не просто так. Чтобы свидание назначить, нужно, чтобы с этой станции было куда выйти. Поэтому на станциях метро в первую очередь назначают свидание на тех, где наверху есть какие-то элементы притяжения. Я надеюсь, что у нас сейчас город так развивается, что постепенно на каждой станции будет куда выйти, то есть не будет разделения на центральные и периферийные. Уже так есть. Уже зачастую на каких-то станциях вне Кольцевой линии есть куда выйти, куда-то пойти. А.СОЛОВЬЁВА: Слушатель 378-й пишет: «Кольцевые светильники на Филёвской линии сняли». Человек, кстати, сокрушается. «При аскетичном дизайне станции это был очень важный элемент». С.ГЛУБОКИН: Это вопрос, видимо, эксплуатации метрополитена. А.СОЛОВЬЁВА: Может быть, они уже вышли из строя. С.ГЛУБОКИН: Возможно, их решили заменить на что-то совсем другое, потому что поняли, что их неудобно эксплуатировать. М.АЛЕКСАНДРОВА: Виталий Фили пишет: «Несколько лет назад переделали станцию «Кутузовская» Филёвской ветки, она прошла капитальный ремонт. А до ремонта она была обычной станцией. Бетонные плиты сделали, переделали, добавили картины, связанные с войной 1812 года, картинки с воинами тех времён, есть ещё Кутузов». Большая работа была проведена, да? С.ГЛУБОКИН: Там была огромная работа. Потому что там не только внешний вид менялся. Это, конечно, не единственная станция, похожие типовые, и вот что мы говорите, бетонные конструкции, это же фактически как пятиэтажка, похожего даже периода. И её нужно было сильно преобразовать. А вот эти картинки как раз по технологии нанесения печати на алюминии, по-моему, она сделана. Алюминиевые панно с керамической печатью. А.СОЛОВЬЁВА: А станции БКЛ, при оформлении учитывается, что это именно БКЛ и их надо по-другому оформлять? С.ГЛУБОКИН: Надо сказать, что БКЛ, оно в единый промежуток времени проектировалось, кроме первого участка, который где как раз «ЦСКА» и четыре-пять станций похожего дизайна, просто с разным графическим оформлением. А вот все остальные абсолютно разные, и это как раз его очень сильно выделяет, потому что каждая станция индивидуальная. То, о чём я говорил, разговаривал с машинистом, это очень здорово, потому что им удобно отличать станции друг от друга. Едешь и сразу понимаешь, где ты. А.СОЛОВЬЁВА: Машинистов сейчас спрашивают. Я так понимаю, в 60-70-80-е годы XX века и не особо спрашивали, когда делали вот эти одинаковые станции. С.ГЛУБОКИН: Я думаю, что тогда не было такого серьёзного опыта с точки зрения эксплуатации. Когда станций так немного, это позволяет и смены другие иметь, и другой график работы. А когда такое количество станций, естественно, у них гораздо более загруженный график и работа тяжелее. М.АЛЕКСАНДРОВА: Катя спрашивает: «А есть какие-то станции, которые гость хотел бы как-то разукрасить, добавить ярких деталей?» А.СОЛОВЬЁВА: Которые максимально скучными вам кажутся. С.ГЛУБОКИН: Скучными? Как раз станции-«сороконожки», мне кажется, был бы один из вариантов их развития добавить туда арт-объекты, искусства, не знаю, на путевые стены или отдельно стоящие. Может быть, даже отдельно стоящие какие-то объёмные фигуры. А.СОЛОВЬЁВА: А есть такие задумки, такие проекты? С.ГЛУБОКИН: Мы обсуждали, но пока так не выносилось. А.СОЛОВЬЁВА: Потому что нужно новые же станции строить. С.ГЛУБОКИН: Да. Пока вопросы капитального ремонта станций так остро не стоят. В частности, с точки зрения изменения дизайна станций. А.СОЛОВЬЁВА: А можете рассказать о каких-то строящихся станциях, какие там реализуются задумки наиболее интересные? С.ГЛУБОКИН: Интересная станция будет в Новой Москве — станция «Новомосковская», рабочее название, она будет… это открытая станция, она идет по земле. И она в позапрошлом году получила премию Москвы в области архитектуры за свой внешний вид. Она делается совместно с очень большим российским художником известным — Даши Намдаковым, вы знаете его. Его художественный вклад в первую очередь в том, он скульптор, что он нарисовал и фактически слепил опоры этой станции. Там очень интересные такие летящие V-образные опоры, в стилистике лучших примеров мировой архитектуры. И интересная очень оболочка перрона. М.АЛЕКСАНДРОВА: Виталий Фили пишет: «Это конец Сокольнической линии, бывшая «Пыхтино», рядом с Бутово». С.ГЛУБОКИН: Да. М.АЛЕКСАНДРОВА: Есть ли какие-то требования к оформлению новых станций, связанные с историей тех мест, где они будут располагаться? Отталкиваетесь ли от таких историй, когда проектируете? С.ГЛУБОКИН: Мы в какой-то момент старались отталкиваться, но зачастую наталкиваемся на то, что при проектировании, строительстве у станции одно название, а потом перед вводом оно может поменяться. Название станций — это отдельная история. А.СОЛОВЬЁВА: Кто, кстати, придумывает названия? С.ГЛУБОКИН: Есть специальная комиссия. При департаменте культуры, если не ошибаюсь. М.АЛЕКСАНДРОВА: И как это происходит? Какое-то голосование, обсуждение? С.ГЛУБОКИН: Обсуждение, там работают очень много разных специалистов: там и филологи, историки. Естественно, когда рабочее название станции выбирается, это так: вот ближайший посёлок, такое и название. А там уже более детально изучают. Поэтому есть большой довольно риск, что при проектировании может быть дизайн станции сориентирован на рабочее название, а потом оно становится совсем другим. Так, кстати, случилось со станцией «Кунцевская», потому что она были «Можайской» при проектировании. И там был проект очень такой с юмором сделан как раз — оформление станции в стилистике упаковки молока — «Можайское» молоко, такие были ассоциации. Бело-синие полосочки, какие-то звёздочки. А в итоге заменили. М.АЛЕКСАНДРОВА: Отказались от этой идеи? С.ГЛУБОКИН: Потому что когда она стала «Кунцевская», какое там молоко, естественно. И она стала такая мономатериальная, серая, выдолбленная просто в граните практически. А.СОЛОВЬЁВА: А какая у вас любимая станция в Москве? Или их несколько? С.ГЛУБОКИН: Я очень люблю «Маяковку». А.СОЛОВЬЁВА: Вот все любят! С.ГЛУБОКИН: А я там работаю, я почти всю жизнь там проработал. А.СОЛОВЬЁВА: Почему вы любите «Маяковскую»? С.ГЛУБОКИН: Она очень… в ней дышать приятно, она очень пространственная. А.СОЛОВЬЁВА: Это же было при проектировании, как раз в этом фишка. Насколько я знаю, там какие-то сложности были при проектировании изначально? С.ГЛУБОКИН: Не могу точно рассказать. М.АЛЕКСАНДРОВА: А стихи вы все выучили наизусть, которые там написаны, когда поднимаетесь? С.ГЛУБОКИН: Все их с детства знают практически. Ещё если из новых брать, очень нравится «Терехово». Она очень тонко сделана с точки зрения дизайна, очень деликатно. М.АЛЕКСАНДРОВА: Друзья, время нашего эфира подходит к концу. Я напоминаю, сегодня мы обсуждали облик новых станций метро. У нас в гостях был Сергей Александрович Глубокин, заместитель начальника управления Архитектурного совета Москвы. Сергей Александрович, большое вам спасибо. Мы узнали сегодня очень много нового, интересного. Я думаю, что и в «Терехово» мы отправимся, и «Нагатинский Затон» ещё раз посетим. Правда, Ань? А.СОЛОВЬЁВА: Да. И я напомню, что строительство метро в Москве переживает сейчас бум. И многие из нас ещё не успели запомнить названия новых станций, а линия уже протянулась дальше. Это правда, мы не можем воспроизвести все эти станции и линии. М.АЛЕКСАНДРОВА: В студии была Анна Соловьёва. А.СОЛОВЬЁВА: Марина Александрова.