Почему в центр Москвы все хотят поехать? Почему здесь строят офисы, рестораны и так далее? Потому что это наиболее доступная территория для всех остальных территорий города относительно каждой другой территории.

Ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андрей Борисов в программе «Выход в город». М.АЛЕКСАНДРОВА: 13 часов 6 минут в Москве. Всем доброго дня. В студии Анна Соловьёва. А.СОЛОВЬЁВА: Марина Александрова. М.АЛЕКСАНДРОВА: С вами передача «Выход в город». Она подготовлена совместно с программой мэра Москвы «Мой район». И начнём с вопроса, как вы добираетесь от метро или от станции БКЛ, или от одной из станций Московского центрального диаметра до дома. Это в центре города до любой станции метро можно дойти и даже выбирать, с какой станции доехать. Кто-то ждёт электробус или такси, некоторые берут напрокат велосипед или самокат, кто-то идёт пешком. Урбанисты называют эту проблему проблемой «последней мили» и предлагают решение и на благо жителей, и на пользу самого города. Сегодня о «последней миле» мы говорим с ведущим экспертом Института экономики транспорта и транспортной политики НИУ ВШЭ Андреем Борисовым. Андрей, здравствуйте. А.БОРИСОВ: Добрый день. А.СОЛОВЬЁВА: Добрый день. М.АЛЕКСАНДРОВА: Я напомню наши координаты: SMS-портал +7-925-88-88-948, Telegram govoritmskbot. Если у вас будут какие-то вопросы, пожалуйста, задавайте. А.СОЛОВЬЁВА: И рассказывайте, как вы добираетесь от метро. МЦД — это же тоже метро. МЦК — это метро. А.БОРИСОВ: Можно считать, что МЦК, МЦД и метро — это всё такой магистральный внеуличный транспорт скоростной. А.СОЛОВЬЁВА: Да. Андрей, давайте начнём как раз с этого выражения, с термина «последняя миля». Что это такое? Откуда он вообще взялся? Миля, я напомню всем, естественно, из школьной программы, это 1 километр 600 метров. Условно взятая вот эта дистанция. М.АЛЕКСАНДРОВА: Что означает выражение? А.БОРИСОВ: На самом деле даже в самом названии «миля» не кроется никаких вопросов, связанных с точной дистанцией до десятых долей и так далее. Термин пришёл из грузовой логистики. Потому что изначально вот этот последний отрезок… Ну как, изначально? До сих пор так считается. Последний отрезок, который преодолевает груз до конечного покупателя, он самый ответственный, самый сложный и самый дорогой. Самый ответственный почему? Потому что он, по сути, показывает лицо компании, перевозчика или той компании, которая занимается в том числе и доставкой своих товаров для нас, как для покупателей. А самый сложный, потому что это тот момент, когда, условно говоря, большая машина, большая фура привезла на распределительный склад большое количество товаров, а дальше нужно так снарядить курьеров, которые разъезжают по городу, вот эти маленькие «каблучки» машинки, небольшие совсем грузовички, таким образом составить маршрут, чтобы, с одной стороны, и вовремя доставить каждому покупателю товар и при этом чтобы, в принципе, это было выгодно для компании. То есть минимизировать издержки на перевозку по городу. И как раз с точки зрения грузовой логистики, вот эта самая «последняя миля», она является наиболее дорогой и, соответственно, наиболее важной, с точки зрения репутации компании. Если мы переходим в город, название сохранилось, логика изменяется. Потому что здесь «последняя миля» — это наименее, наверное, дорогой и наименее затратный отрезок маршрута. А.СОЛОВЬЁВА: Как раз наоборот. А.БОРИСОВ: Да. То есть, по сути, это то расстояние, которое мы проделываем, выходя из дома. А я бы даже на свой вкус сказал, выходя из квартиры. Потому что, помимо выхода из дома, есть ещё ожидание лифта, необходимость спуститься на первый этаж или подняться, спуститься по лестнице. Собственно, дойти до ближайшей остановки общественного транспорта. Это будет либо наземный транспорт, либо это будет метрополитен, МЦК, МЦД, условно говоря, внеуличный транспорт. Вот как раз с появлением тех же самокатов стала вариативность выше как раз таки для тех людей, которые выбирали проехать одну-две остановки небольших, в пределах километра, до метро или доехать на так называемом средстве индивидуальной мобильности, потому что зачастую оказывается даже быстрее. А.СОЛОВЬЁВА: Или дойти. А.БОРИСОВ: Дойти всё-таки, я повторюсь, здесь я буду судить даже как обыватель простой. У меня от дома до метро дойти пешочком, а у меня шаг большой, где-то минут десять. Если я пойду до автобуса, мне нужно будет в среднем подождать его минуту-полторы, дойти до него, до остановки, минуты три, уже считайте, четыре с половиной, пять минут, и проедусь я минуты две. Там буквально через одну метро. А.СОЛОВЬЁВА: Чуть-чуть вы выигрываете. А.БОРИСОВ: Как бы и там и там то на то выходит. А.СОЛОВЬЁВА: А здоровье? М.АЛЕКСАНДРОВА: Физическая нагрузка, десять минут идёте пешком. А.БОРИСОВ: Да, безусловно. Конечно. Если нет дождя, ветра или снега, то очень-очень хорошо. Но, опять-таки, когда у меня есть возможность на самокате поехать, у меня рядом с домом… Сейчас у нас очень сильная… М.АЛЕКСАНДРОВА: Мне кажется, уже практически у каждого дома. А.СОЛОВЬЁВА: Сеть большая. А.БОРИСОВ: Даже не то, что сеть, сколько места, где их можно припарковать. Вот эти три минуты у меня так и остаются. Это константа, потому что плюс-минус то на то и выходит, дошёл я до остановки или до ближайшего места, где самокат стоит, и потратил время на то, чтобы телефон взять и, соответственно, взять в аренду, самокат. В среднем у меня получается минут пять-шесть доехать до метро. М.АЛЕКСАНДРОВА: Мне кажется, главное, что есть выбор, можно на самокате, можно на автобусе, можно ещё на чём-то, можно просто прогуляться. А.БОРИСОВ: Да. Я повторюсь, самый существенный плюс у меня, как ни странно, оказывается, когда я еду до метро на самокате. А вот то, о чём вы сказали, как раз ключевая, можно сказать, функция любого города… Что такое город? Это место, которое предоставляет выбор. Вряд ли у вас будет много выборов, находясь где-нибудь в деревне. Примерно понятный образ жизни. Город, он на то и город, что если вы хотите и у вас есть на это возможность, вы можете там жить, условно говоря, там, где вы хотите, в тихом районе, в центре, опять-таки, если у вас есть на то возможности. Это я очень утрированно говорю. И если мы переходим на поездки, также, если у вас есть большой число альтернатив, то вы становитесь гораздо более гибким и транспортная система сама по себе становится более адаптируемой к текущим условиям. А.СОЛОВЬЁВА: Андрей, а когда урбанисты вообще обратили внимание, что решение проблемы «последней мили» меняет жизнь людей и города вот прям кардинально? А.БОРИСОВ: Очень неоднозначный вопрос. Объясню, почему. Казалось бы, в нашей стране за последние, наверное, лет пятнадцать мы начали говорить о комфортной городской среде для пешехода. Мы видим масштабные программы по благоустройству и развитию общественного транспорта, которые сейчас уже перекинулись на регионы очень активно. Если посмотреть… Вот мы говорим про зарубежные аналоги. Всегда сравниваем себя с мировыми кейсами. Если вдруг достать старые-старые учебники 1940-х, 1950-х годов наших советских планировщиков, какая там была автомобилизация, сколько машин было? Практически их не было. Казалось бы, причём здесь современная урбанистика и то, что писали в лохматых годах? Я с большим удивлением и с большим удовольствием читал книжку одного из наших планировщиков годов 1950-х, где просто читал, как будто будущее видел. Он рассказывал, что в условиях, когда у вас люди пользуются чуть ли не электросамокатами, и описывал не просто какие-то вещи концептуальные, как блогеры, а вполне себе естественно своей профессии всё переводил на цифру, на план, на карту города. Поэтому, если говорить, когда начали планировщики обращать внимание на необходимость удобства, комфорта, подхода к станциям внеуличного транспорта, к остановкам общественного транспорта, я думаю, по крайней мере, в нашей стране, это зародилось весьма и весьма давно, в первой половине прошлого века. Ну и у зарубежных коллег также. Всё-таки мы достаточно были сильно интегрированы, я имею в виду, в том числе, дореволюционных наших коллег с иностранными партнёрами, которые также занимались вопросами городского транспортного планирования. М.АЛЕКСАНДРОВА: Кстати, в мире какие существуют подходы к проблеме «последней мили»? А.БОРИСОВ: На самом деле всё весьма просто. Первое — это строить больше и ближе к тем объектам транспортной инфраструктуры, которые являются наиболее, условно скажем, мощными, то есть перевозят больше пассажиров. К примеру, у вас есть станция метро и у вас есть остановка автобуса. Понятное дело, что у станции метро будет логичнее построить более плотную, застройку я имею в виду, насытить её разного рода функциями, потому что там большой пассажиропоток генерируется. И в принципе, если вы приезжаете на станцию метро и вы сразу же там рядом работаете или живёте, у вас очень мало времени уходит на то, чтобы эту «последнюю милю» завершить. Если мы говорим про автобусную остановку, то понятное дело, по ней пассажиропоток будет меньше и вокруг не имеет смысла строить что-то в очень большом количестве. Просто потому что эта автобусная остановка, этот автобусный маршрут, да хоть их будет несколько, всё равно они не вывезут такого потока, который может вывезти, условно, линия метрополитена. А.СОЛОВЬЁВА: Андрей, а есть такая статистика, сколько людей в Москве живут в пешей доступности от метро, любого другого транспорта, а скольким нужно добираться, скажем так, используя какие-то виды транспорта ещё? А.БОРИСОВ: Вы знаете, здесь нет однозначного ответа. Объясню, почему. Потому что если мы говорим про доступность станций внеуличного транспорта, то она нормирована региональными нормами городского проектирования. Там есть определённый радиус, выраженный в метрах. Мы можем считать, опять-таки, по расстоянию, можем считать по времени. Но, когда вы говорите про разные виды транспорта, вы подразумеваете, что человек не просто пешком может добраться, а может пешком, на велосипеде, на самокате, выбирая автобус, чтобы доехать до метро и так далее, и тому подобное. Когда рассчитывается нормативная доступность, она рассчитывается по всё-таки пешей корреспонденции. Поэтому здесь сказать, какая доля населения в той или иной мере обладает это самой доступностью, допустим, в бюджете времени до десяти минут, используя разные виды транспорта, я думаю, сильно большая, нежели те, которые нормативно имеют эту самую доступность в пешем исполнении, скажем так. А.СОЛОВЬЁВА: Я хотела прочитать, тут реплика от слушателя. Константин Чёрный пишет: «Пешая доступность до метро пять минут и 25 минут — это совершенно разные вещи». Да что вы говорите. Это так. А.БОРИСОВ: Абсолютно так, я полностью согласен. Здесь Константин очень важную на самом деле вещь поднял, вопрос. Почему? Потому что условные пять минут и условные 25 минут именно когда вы идёте пешочком, не едете в автомобиле, даже если в пробке постояли, ну, всё-таки своя машина, если это личный автомобиль, они ощущаются абсолютно по-разному. Более того, если у меня есть альтернатива пройтись 20 минут до метро или подождать автобус минут пять и доехать за минут пять, то есть за десять минут. Человек, мне кажется, с гораздо большей вероятностью, если у него есть возможность, он вообще автомобиль приобретёт, нежели будет решать, мне автобус подождать пять минут или мне, условно говоря, 20 минут пешком идти. Потому что, помимо всего прочего, есть ещё такая важная штука, как транспортная утомляемость. Её сложно посчитать. Мы что можем посчитать? Время в пути и деньги. Как правило, и мы, и наши зарубежные коллеги всегда стоимость пути считаем по времени в деньгах. А вот эти показатели — комфорт и транспортная утомляемость, которые, в принципе, одно от другого зависит, они, как правило, сложно даются расчётам и не учитываются. А в принципе эта вещь очень важная. Потому что с точки зрения этой самой утомляемости, мне и 20 минут идти долго, я устану, особенно если дождь или холод, и пять ожидать автобус как-то тоже не комильфо. М.АЛЕКСАНДРОВА: То есть лучше сесть в свой автомобиль и добраться до точки назначения. А.БОРИСОВ: Да, конечно. Ровно поэтому мы видим, как города стараются: а — предложить гораздо больше вариантов передвижений, б — повысить комфорт передвижения на общественном транспорте и при этом стараться этично, но всё-таки ограничивать использование индивидуального транспорта. То есть вводом платных парковок, где-то более жёсткие меры, платный въезд в центр, где-то ещё более жёсткие меры — это абсолютно конские, простите, налоги на приобретение автомобиля, пожалуйста, пример того же самого Сингапура. Но тем не менее не должны быть вот эти меры по ограничению использования индивидуального транспорта, а ограничения, они неизбежны, города не резиновые, они не должны быть в одностороннем порядке реализованными. То есть у нас одному должно сопутствовать другое. В данном случае я имею в виду развитие общественного транспорта, повышение комфорта в принципе передвижения не только на метро, на автобусе, но и как раз вопрос по «последней миле», удобство вообще подходов к станциям, к остановкам, чтобы я не по грязюке шёл, а шёл всё-таки по комфортному тротуару и чтобы всё-таки сами остановочные павильоны тоже предоставляли комфорт. М.АЛЕКСАНДРОВА: Андрей, а как меняется жизнь горожан и вообще самого города, когда городские власти начинают заниматься решением проблемы «последней мили»? А.БОРИСОВ: Смотря, как они начинают её решать. Как правило, меняются очень просто, и мы это можем видеть по так называемому соотношению доли пассажиропотока, который перетекает, можно сказать, с индивидуального транспорта на общественный. Если мы видим позитивную динамику, то есть у нас, к примеру, передвигается на метрополитене, на всём общественном транспорте, 80 процентов, порядка до 80-ти, и порядка 20-22 передвигаются на автомобилях. Это в среднем, в среднем по городу за сутки. Понятно, что если мы видим картину обратную, что у нас растёт доля передвижения на автомобиле и падает доля на общественном транспорте, мы можем сказать, что это некое ухудшение. Но здесь тоже есть важный нюанс. Вот в Москве сейчас распределение поездок по видам транспорта примерно 78 на 22. Оно в течение дня, конечно, меняется, потому что утром большой объём автомобилей выезжает и вечером, поэтому это соотношение может меняться. Но в среднем по городу, повторюсь, 78 на 22, в большинстве, конечно, общественный транспорт. Можно ли сказать, что это хорошо? С одной стороны, конечно, и мы это говорим, что у нас очень большое количество людей именно являются пассажирами. Но с другой стороны, получается, что только 20% пассажиров, я имею в виду, ежедневно выезжающих в городе людей, могут пользоваться автомобилем. Все ли это люди из числа автовладельцев? Далеко не все, сразу скажу. Поэтому здесь мы, видите, встречаемся ещё с некими реалиями, которые обусловлены планировочными особенностями нашего города, которые были ещё заложены в советское время. Город, к сожалению, не всегда может… А.СОЛОВЬЁВА: Принять такое количество автомобилей. А.БОРИСОВ: Принять такое количество автомобилей. У нас есть хорошие примеры самых автомобилизированных стран мира. Простой пример — Соединённые Штаты возьмём. А.СОЛОВЬЁВА: У них планировка города другая, городов, в принципе, изначально была. А.БОРИСОВ: На самом деле изначально, на начало XX века, там были очень мощные трамвайные сети, метрополитены строились и так далее. Дальше появилась одноэтажная Америка, появился индивидуальный автомобиль. Вот я очень люблю приводить пример города Хьюстон. Там больше 30% территории города, которые могли занять парки, жильё то же самое, девелопмент разного рода, разного функционала, общественно-делового, коммерческого. А.СОЛОВЬЁВА: Это дороги, наверное. А.БОРИСОВ: Это не только дороги. Это плоскостные парковки. То есть это город, который превращается в автомобильное лежбище. И это большая проблема, которую наши коллеги там тоже стараются решать. А.СОЛОВЬЁВА: Я хочу сказать, я просто посещала в своё время Лос-Анджелес, там дикие пробки, эта проблема никак не решается пока. А.БОРИСОВ: Да. Более того, у нас проблема, в нашей стране какая? У нас не рассчитывали советские планировщики на такой резкий скачок автомобилизации, что мы вдруг сможем позволить себе автомобили покупать в таком количестве. М.АЛЕКСАНДРОВА: Что у каждой семьи будет не по одному автомобилю. А.БОРИСОВ: Да. В Америке наоборот, подумали, что вот каждому по автомобилю, вот сейчас заживём, дороги построим. В итоге к чему пришло? К тому, что вот этот экстенсивный рост, экспансия вот этих одноэтажных пригородов дошла до того, что просто поняли, что так жить нельзя, придётся чего-то делать. И наши поняли, что так тоже жить нельзя, надо развивать общественный транспорт, нужно, в том числе, достраивать дороги. Потому что, когда у вас слишком бедная улично-дорожная сеть, низкосвязанная, конечно, у вас будет всегда перегруз в часы пик. И у нас в Москве огромными темпами идёт строительство транспортное, и вот вы привели пример Лос-Анджелеса, там тоже им приходится большое количество денег вкладывать в развитие системы общественного транспорта, в строительство метрополитенов, электрички. Но повторюсь, у них другая сложность. Представьте себе большую территорию одноэтажных домиков, вот этих single family house. Её никаким общественным транспортом, даже если очень захочешь, ну запустишь там маршрут автобуса, там за день только проедет от начала до конца, чтобы объехать каждый домик. Когда мы говорим про городскую застройку плотную, вот как у нас, допустим, мы говорим о том, что у нас есть 15-этажный дом, вот этот 15-этажный дом, там живёт столько же людей, сколько живёт в целом большом квартале американской субурбс. И куда лучше привести остановку общественного транспорта, куда, точнее, это сделать эффективнее и проще? М.АЛЕКСАНДРОВА: Проще и удобнее. А.БОРИСОВ: Да. Конечно, в случае с более плотной организацией застройки. Но, опять-таки, ещё один момент: слишком плотная — это тоже не очень хорошо. Поэтому есть некая золотая середина. Вот в этом плане повезло достаточно европейским странам, которые изначально не обладали такими территориальными резервами и, соответственно, несмотря на это, кстати, тоже пережили болезнь массовой автомобилизации, когда там и каналы закапывали, делали из них дороги, сейчас их обратно раскапывают. Можно увидеть фотографии того же Амстердама или того же Парижа прошлого столетия, годов 1970-х, 1980-х — всё в машинах, как будто бы Москва начала нулевых. Все проходим через одни и те же болезни. А.СОЛОВЬЁВА: Андрей, по программе «Мой район» около станций метро оборудуют велопарковки и открывают пункты велопроката. Именно велосипеды называют транспортом для «последней мили». Насколько активно жители Москвы пользуются именно велосипедом, чтобы до метро добраться? Есть какая-то статистика? А.БОРИСОВ: Может быть, она и есть и, скорее всего, она имеется и у Центра организации дорожного движения, и у Дептранса. Потому что если так посмотреть, такое ощущение, что они все возможные данные собирают, вопрос только в том, у кого их узнать. А если говорить про моё личное восприятие, то, что я вижу и чем я пользуюсь, мне кажется, когда появился самокат… А.СОЛОВЬЁВА: Вот вы самокатчик, да? А.БОРИСОВ: Ну… Вы знаете, я пользуюсь и своим автомобилем, и пользуюсь общественным транспортом, и периодически пользуюсь самокатом. Сейчас я приехал с работы к вам на самокате, просто потому что удобнее, потому что быстрее. А если говорить про то, что я вижу, появление самоката, мне кажется, оставило далеко-далеко позади велосипеды. Остаются, конечно, люди, остаются любители велосипедов. У нас в Москве бывает, пол-Москвы перекрывают, чтобы марафон пробежать. М.АЛЕКСАНДРОВА: Сама культура, да. А.БОРИСОВ: Есть люди, которые бегают. Также остались люди, которые ездят на велосипеде. Всё-таки СИМ, самокат, он гораздо более получается удобный, комфортный. Почему? Подошёл, сфотографировал его, арендовал. Он маленький, его можно где угодно бросить. И самое важное, я пока еду на нём, я не утомляюсь. А.СОЛОВЬЁВА: И не потею, извините. А.БОРИСОВ: А это, кстати, очень важный момент. А.СОЛОВЬЁВА: Когда ты едешь на работу. М.АЛЕКСАНДРОВА: На велосипеде. А.БОРИСОВ: Вот представьте себе, мы говорим, приезжайте на велосипеде. Вот ко мне все на работу, я в том числе, мы с коллегами приедем на работу все взмыленные. Как-то не очень комфортно. М.АЛЕКСАНДРОВА: Да, потом сидеть и… А.БОРИСОВ: В этом плане, конечно, останутся люди, которые пользуются велосипедами. У нас, кстати, большое число пользователей вот этими даже электровелосипедами это рынок доставки. Действительно удобно. Просто на самокате с огромным рюкзаком не всегда удобно, хотя и такие тоже есть. А.СОЛОВЬЁВА: Я заметила, в последнее время больше стало появляться именно электровелосипедов в прокате. А.БОРИСОВ: У одной компании, по-моему, только они появляются и, честно говоря, я думаю, что это такая дополнительная ниша, она найдёт свой спрос, но я не думаю, что это будет так сильно. А.СОЛОВЬЁВА: Но это прикольно выглядит, что мне даже хотелось взять. А.БОРИСОВ: Если велик классно выглядит, но, видите ли, считается не очень безопасным транспортом. А.СОЛОВЬЁВА: Это небезопасно. М.АЛЕКСАНДРОВА: Я один раз попробовала, это не моё, конечно. А.БОРИСОВ: Я знаю, что в Праге они активно ездили, потом там чуть ли не мэр Праги просто сказал, чуть ли даже не президент Чехии сказал, что всё, запретим по городу передвигаться. Ну, что говорить, создатель сегвея погиб, увы. А.СОЛОВЬЁВА: Собственно, да, от него. М.АЛЕКСАНДРОВА: Андрей, а правда ли, что проблемы «последней мили» есть в основном у жителей именно спальных районов? Или такие проблемные зоны есть и в центре? А.СОЛОВЬЁВА: Кстати, ещё эта тема интересна тем, что у нас же в центре какой процент вообще живёт москвичей, очень маленький. Собственно, вот это понятие «спальный район», оно немножко даже уничижительное, мне кажется. Сейчас как раз тенденция называть их неспальный район, в неспальном районе. А.БОРИСОВ: В принципе, мы видим, что за пределами центра сейчас начинает развиваться активность, помимо жилья, привычного нам. А.СОЛОВЬЁВА: Конечно. А.БОРИСОВ: И здесь, кстати, причина… Может быть, кто-то меня уличит в том, что я свой цех толкаю вперёд, но здесь причина в развитии транспортного каркаса. Почему? Объясню. В городе, во-первых, всегда будет единый самый главный центр, основное ядро. Вот в любом городе главное ядро будет: в Нью-Йорке Манхеттен в Москве это будет, условно говоря, Тверская, весь центр в пределах Садового. Соответственно, будут появляться центры второго, третьего порядков. Кстати, почему в центр Москвы все хотят поехать? Почему здесь строят офисы, рестораны и так далее? Объясняю. Потому что это наиболее доступная территория для всех остальных территорий города относительно каждой другой территории. То есть более доступная относительно любой территории. Когда мы говорим о повышении связанности сети, в данном случае, к примеру, о сети метрополитена, включая диаметры, МЦК, с открытием БКЛ, кстати, это связанность очень сильно выросла, мы говорим о том, что появляться начинают места, районы города, которые догоняют центр по своей относительно других районов привлекательности по доступности, то есть по времени доехать туда, обратно. И возникает благодаря совершенствованию транспортного каркаса новая территория, даже не то, что новая территория, новые смыслы этой территории. Раньше там было жильё, а теперь и то, и другое — и жильё, и коммерция приходит туда, и досуг. Поэтому «спальники» действительно наши начинают преобразовываться. А если говорить про удобства… М.АЛЕКСАНДРОВА: А вот про удобства давайте поговорим сразу после выпуска новостей на «Говорит Москва». У нас в гостях ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Андрей Борисов. Новости М.АЛЕКСАНДРОВА: 13 часов 35 минут в Москве. Всем доброго дня. В студии Анна Соловьёва. А.СОЛОВЬЁВА: Марина Александрова. М.АЛЕКСАНДРОВА: Программа «Выход в город» подготовлена совместно с программой мэра Москвы «Мой район». Мы обсуждаем сегодня «последнюю милю». У нас в гостях ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Андрей Борисов. Мы обсуждали так называемые спальные районы, проблемы, вообще, есть ли там какие-то проблемы. А.СОЛОВЬЁВА: О том, что именно вот эта проблема, именно проблема «последней мили», она касается, как правило, именно спальных районов, которые в основном и есть в Москве. Потому что центр — это всё-таки, сколько тут живёт, по-моему, я смотрела, 770 что ли тысяч приблизительно. А.БОРИСОВ: Ну, даже если живёт не 770, а 870, это будет каплей в море по сравнению с населением города. А.СОЛОВЬЁВА: А люди в основном распределены как раз, то, что мы называем окраиной, хотя это, в принципе, не всегда окраина, это уже не окраина. А.БОРИСОВ: Да, я бы так не называл. Потому что я живу на Ленинградском шоссе, я очень люблю это направление. Никогда в жизни его окраиной не назову, где бы то ни было, неважно, это метро «Аэропорт» или это метро «Речной вокзал». М.АЛЕКСАНДРОВА: «Аэропорт» — это вообще-то центр. А.БОРИСОВ: Уже центр, да. Ещё лет каких-то сто назад… А.СОЛОВЬЁВА: Это было Подмосковье. А.БОРИСОВ: Да, уже ближе к пригороду. Если возвращаться к тому, чем мы закончили, про «спальники», во-первых, мы видим изменения функциональные, насыщение многих районов во многом обусловлено повышением связанности именно системы магистрального внеуличного транспорта. Здесь спасибо метрополитену, спасибо диаметрам, спасибо МЦК. То есть действительно они у нас берут на себя основной пассажиропоток, который передвигается у нас по городу. Почему, как правило, говорят про спальные районы, что там эта проблема «последней мили» наиболее актуальна? Да, действительно, там живёт много людей, большое количество домов жилых, и до всех нужно удобно организовать подходы, подъезды. Но в центре города, опять-таки, всё зависит от того, куда человеку надо. Да, конечно, самая связанная территория города — это всегда центр, первое и основное, самое мощное ядро города. Но сколько у нас в центре станций метро? Конечно, большое количество. Причём не просто станций, а именно пересадочных станций, где мы можем выбирать между линиями. Но если представить себе ситуацию, где человек работает в каком-нибудь переулочке, где надо человеку дойти куда-то, то тут вопросы «последней мили» могут также возникать. Я могу на примере моего университета привести некую аналогию. У нас наше основное здание, кампус, на Покровке расположен. А.СОЛОВЬЁВА: Но тут недалеко. А.БОРИСОВ: Да, тут буквально недалеко. А я работаю в здании на Мясницкой. К зданию на Мясницкой я могу дойти как от «Лубянки», так и от «Чистых прудов». «Чистые пруды», там три линии находятся в одном месте, на «Лубянке» две линии. Ну если уж захочу пешочком, могу ещё до «Театральной», до «Площади Революции» дойти. На Покровке мне надо либо доехать на трамвае. Ну сейчас самокат появился, очень сильно спасает ситуацию, до «Чистых прудов» либо пешком пройти, но это долго, либо дойти до «Курской», это по Воронцово Полю надо будет подняться в сторону Садового, спуститься в подземный переход, опять подняться — и вот я на «Курской». Вот простой пример. Территория самого центра, пожалуйста, напротив нашего кампуса на Покровке Хитровская площадь, одна из цитаделей московской культурной жизни какое-то время. Вот, пожалуйста, самый центр города, и всё равно есть места, куда не очень-то удобно добираться по сравнению, условно говоря, с той же самой Мясницкой. Плохо ли это? С точки зрения удобства добраться, наверное, да. С появлением СИМ стало удобнее, когда сезон. Означает ли это, что нам нужно срочно копать метро на Покровке? Да нет, конечно. Потому что, я повторюсь, город, в том числе даже в центре города, в самом развитом его месте, в самом насыщенном и историей, и вообще количеством функций, он должен предоставлять такой, скажем, калейдоскоп не только ощущение, как бы странно это не звучало, и функций… Наверное, неправильно выразился. Не только функций, но и ощущений. Потому что Яузский бульвар, который сразу за Покровским начинается, вообще очень уникальная штука. Он практически безлюдный, но в этом его фишка, поэтому люди его так и любят. Поэтому, возвращаясь к вопросу «последней мили», в центре они тоже есть. Но является ли это проблемой однозначно — вопрос дискуссионный. А.СОЛОВЬЁВА: Я бы вообще советовала людям, которые приезжают в Москву погулять, сесть на трамвайчики и покататься по разным маршрутам. Это очень интересно и город посмотрят, и вообще как-то познакомятся. А.БОРИСОВ: Да я вообще… Знаете, как все урбанисты любят трамвайчики. Очень люблю трамвайчики и вообще желаю Москве, чтобы этот вид транспорта, который в своё время немножко потерялся, потому что вроде бы основной поток на метрополитене ездит, довезти пассажиров, на автобусах довезём, а сейчас мы видим его развитие. Я очень надеюсь, что мы увидим в скором времени появление новых направлений и связи существующих направлений. Вот дискуссия давно была о необходимости продления трамвайной системы от «Чистых прудов» по Сахарова, вверх до Каланчёвской площади. Классная штука. Если посмотреть на проспект Сахарова, он пустой. А.СОЛОВЬЁВА: Да, там, кстати, вполне можно. А.БОРИСОВ: Его зачем построили такой большой? Генплан 1935 года предполагал, что прорубят здоровый проспект. И, собственно, в створе проспекта Сахарова, который сейчас упирается в Сретенский бульвар, там уже были, за Сретенским бульваром, в райончике как раз, где Мясницкая, дома построены заранее, уже в советское время. Такие, с красивыми сталинскими фасадами, которые предполагали, я имею в виду, сами архитекторы, что сейчас прорубят нам этот проспект, и как раз дом встанет как бы красивым парадным фасадом прямо напротив проспекта. То есть заранее начинали строить дома. Это очень интересные такие остатки вот этого Генплана. Вы сидите, кстати, в здании тоже таком же. Здесь у вас хотели прорубать до Ордынки большую магистраль. А.СОЛОВЬЁВА: Слава богу, что этого не сделали. М.АЛЕКСАНДРОВА: И мы сейчас тут находимся. А.БОРИСОВ: Но тем не менее это история. А.СОЛОВЬЁВА: В Замоскворечье таком каноническом. М.АЛЕКСАНДРОВА: А есть ли какие-то данные вообще, как сокращается спрос на каршеринг, вызовы такси, когда власти начинают решать проблему «последней мили»? А.БОРИСОВ: На самом деле таких данных нет. Возможно, если они у кого-то и есть, то я бы в них даже не особо-то и верил. Потому что, если мы говорим про такси, про каршеринг, это всё-таки коммерческие данные, с которыми не захотят делиться игроки рынка, и их можно понять. Но если говорить про «последнюю милю»… Вот я мог бы доехать от работы до вас на такси? Мог бы. В целом цены в Москве на такси это позволяют. А.СОЛОВЬЁВА: Сегодня праздник, кстати, я всех поздравляю. Сегодня День города. Сегодня могут быть проблемы как раз доехать на такси. А.БОРИСОВ: Во-первых, да, время. С другой стороны, мне если бы очень хотелось, чтобы моя поездка прошла в комфорте, вот сейчас дождь полил, ну не поехал бы я до вас на самокате, даже если бы очень захотел, но я не сумасшедший, как ни странно. А.СОЛОВЬЁВА: В дождь не ездите? А.БОРИСОВ: Да нет, конечно. Просто неудобно. Мокрые ручки самоката, скользко на улице, не видно, промокнешь как минимум. А.СОЛОВЬЁВА: Ну это если уж прям ливень стеной. А.БОРИСОВ: Да. Но, как правило, ты едешь, и тебе бьют капли дождя в глаза — это проблема. М.АЛЕКСАНДРОВА: Так себе история. А.БОРИСОВ: Конечно. Поэтому, возвращаясь к вашему вопросу о том, как влияет решение вопроса «последней мили» на пользование такси, мне кажется, уже сейчас та доля спроса, которая всё равно, вот что бы то ни стало, будут пользоваться такси, она уже сформировалась. Мне кажется, она не сильно поменяется. Всё-таки надо понимать, что, да, конечно, нас ещё ждёт, и мэр заявлял, что большое количество новых станций метро откроют, и много преобразований в транспорте. Уже сейчас в нашем городе, я здесь не из популистских точек зрения, меня тут никто не просил сказать, но действительно точно один из пятёрки по самым комфортным, с точки зрения передвижения на общественном транспорте городов мира Москва присутствует. И это с учётом численности населения, потому что город гигантский. А.СОЛОВЬЁВА: Но ещё, кстати, в среду открыли станцию метро «Внуково», что довольно круто. А.БОРИСОВ: Подряд. В среду открыли «Внуково» и «Пыхтино», вчера открыли три станции по Люблинско-Дмитровской линии. М.АЛЕКСАНДРОВА: Да. Андрей, программа «Мой район» занимается благоустройством пешеходных маршрутов от метро. Например, в этом году были оборудованы пешеходные зоны у станций метро «Варшавская», «Каширская», «Печатники», «Сокольники». Как вы считаете, какой должна быть инфраструктура «последней мили», чтобы это было удобно для жителей, может быть, какие-то лавочки, озеленение, киоски, ещё что-то? А.БОРИСОВ: Слушайте, лавочки, киоски… Киоски возникали в Москве в нулевые по причине того, что наша планировка не подразумевала вот этого рыночного подхода, ориентации на пассажиропоток. А.СОЛОВЬЁВА: Да даже не в нулевые, а в 1990-е, мне кажется. А.БОРИСОВ: В нулевые это продолжалось. Сейчас мы, конечно, видим небольшие эти киоски, брендированные, всё красиво. А.СОЛОВЬЁВА: А это же можно ещё делать, вендинговые автоматы можно ставить. А.БОРИСОВ: Да. Да, можно. Безусловно. Но если говорить именно про комфорт «последней мили», то ни лавочки, ни киоски я бы на первое место не поставил, даже на второе. На первое место я бы поставил удобство выхода из станции и заходы на неё, то есть, сколько мне надо подниматься, спускаться, и количество прерываний на пути основного пассажиропотока, то есть количество светофоров, то есть дорог, которые пересекают основной пеший путь. Простой пример — метро «Войковская». Очень мощный генератор пассажиропотока. Торговый центр, который там расположен. Более того, через него идёт пересадка на МЦК. Соответственно, люди, выходящие на метро, они устремляются в торговый центр, и сразу же их тормозит светофор, через который им надо сначала пройти, потом немножко кривым путём дойти до торгового центра. Сам ТЦ классно спроектирован ещё в своё время. Но тем не менее вот такие нюансы бывают. Я думаю, что проблемное место в районе метро «Войковская», оно просто рано или поздно туда… Москва потихонечку добирается. М.АЛЕКСАНДРОВА: Знаю этот светофор, да. А.БОРИСОВ: Доберётся, скажет, так, надо чего-то менять. Я бы, допустим, пофантазируем, что бы сделал? Прямо под землёй, как вышел, в подземный вестибюль поднялся со станции метро «Войковская», чтобы там под землёй прям был пешеходный переход чуть ли не до торгового центра с выходами на улицу в тех местах, где есть остановки наземного транспорта. Было бы весьма логично. У нас есть примеры ещё в советское время очень классно спроектированных станций метро с удобным и большим количеством выходом. Кстати, моя любимая станция метро в Москве, как ни странно (многие называют «Маяковскую», какие-нибудь наши дворцы), это станция «Пражская». Её изначально построили с использованием материалов специальных, которые направлены на шумоподавление. Вы окажетесь на «Пражской», вы даже не услышите, как поезд подъезжает, особенно наши новые современные подвижные составы. Она очень лаконичная. Там свет не бьёт в глаза, нет, повторюсь, вот этого эха. Несмотря на то, что она неглубокого заложения станция, там есть эскалаторы для того, чтобы пассажиры могли подняться и выйти в город. Там есть большое число выходов с разных сторон, с разных улиц. Вот это хороший пример организации, удобной организации подхода до непосредственно платформы в границах станционного комплекса. А.СОЛОВЬЁВА: Андрей, какой вообще, на ваш взгляд, должна быть пешеходная зона «последней мили»? Может быть, есть у вас какие-то самые такие удачные? А.БОРИСОВ: Чтобы в дождь не заливало, чтобы ветром не задувало, чтобы прерываний большого количества не было, чтобы даже не было шума в том числе. Ведь шумовое загрязнение тоже очень важно. Как раз таки люди, которые занимаются городским озеленением, — это те люди, которые, в принципе, могут сделать либо своим мастерством, сделать так, что будут идти абсолютно комфортно. Либо, если этих людей не будет или их не привлекают, или они не являются специалистами, то мы будем идти, вокруг будут какие-то красивые цветочки, а нам всё равно будет и шумно, и ветрено. Если говорить про удобные подходы до станций, вы знаете, это очень субъективная мера. Потому что, во-первых, она зависит от того, как часто я на эту станцию приезжаю, как далеко я от неё расположен, я имею в виду пункт назначения мой. Такие примеры можно привести. Я, допустим, очень люблю выход из станции метро «Речной вокзал». Вышел и сразу в парк. Вот прекрасный пример. Недавно его ещё отремонтировали, там вообще очень красиво, особенно летом. М.АЛЕКСАНДРОВА: На «Коломенской» тоже практически сразу в парк попадаешь. А.БОРИСОВ: Да, да. М.АЛЕКСАНДРОВА: Буквально минут пять-семь. А.БОРИСОВ: Тут, повторюсь, вопрос субъективный, кто считает, что удобно. Вот я почему сказал про «Речной вокзал»? У меня там друг живёт, ему нравится выйти из метро, гулять по парку, у него потому что через парк сразу дом. Его мотивация понятна. Если говорить про меня, я живу на метро «Войковская», я вам уже рассказал про те нюансы, которые, я считаю, можно было бы устранить, рано или поздно, я уверен, они устранены будут. Поэтому рецепт один. Вот мы начали говорить ещё до перерыва про транспортную утомляемость. Чтобы было меньше подъёмов, спусков, чтобы было меньше прерываний нашего маршрута, чтобы он был желательно нешумным и желательно неветренным. И если уж прошёл дождик, то хотя бы не был он весь в лужах. М.АЛЕКСАНДРОВА: Чтобы было комфортно. Кстати, наш слушатель Константин пишет в Telegram: «Трамвай — это просто супер. Мы с женой иногда просто садимся и едем на трамвае без всяких целей». И продолжает: «Абсолютно правильно говорит гость». У меня следующий вопрос, Андрей, к вам. Известно ли вообще, как меняется криминальная обстановка после благоустройства пешеходных зон? Есть у вас какие-то данные? А.БОРИСОВ: Вы знаете, повторюсь насчёт данных, убеждён, они есть. Убеждён, они есть. Но я бы здесь даже другую вещь поднял, такой момент. Обычно, в том числе исследователи, зарубежные исследователи, когда пишут статьи о влиянии новых транспортных связей на криминогенность обстановки, они говорят, что связь как бы отрицательная: чем лучше доступность, тем меньше криминогенность. Здесь есть ещё один важный момент. Когда появляется новая транспортная связь, появляется ещё благоустройство территории вокруг этой самой, условно говоря, станции. Появляется благоустройство, однозначно, приходят, в том числе, сотрудники органов. А.СОЛОВЬЁВА: В том числе приходит туда свет, освещение дополнительное. А.БОРИСОВ: Да, безусловно. Очень хороший пример, классный кейс — город Медельин, Южная Америка. Там город со сложным рельефом. И поэтому из центра города в окраины, такие своеобразные окраины, не хочу их называть фавелами, чтобы никого не обидеть, но близко, похожи, туда обычный общественный транспорт не доберётся. Метро туда копать через горы слишком дорого и нерентабельно, нецелесообразно в принципе, а где-то невозможно. Автобус пускать, чтобы он там петлял, тоже не так комфортно. Классное решение придумали, решение спустилось с гор, в прямом смысле этого слова. Взяли за основную идею канатный транспорт, канатные дороги, которые обычно лыжников поднимают. Там, собственно, эти же гондолы, которые перевозят обычных лыжников, перевозят пассажиров. Это, кстати, сейчас такой повсеместный тренд. Появляются в городах канатки именно как разновидность общественного транспорта. А.СОЛОВЬЁВА: В Москве возможно это где-то? А.БОРИСОВ: Более того, я вам скажу, у нас есть классное место, где это должно быть реализовано и уже проект планировки территории готов. Между «Речным вокзалом» как раз и «Сходненской», через Химкинское водохранилище. Это экологично, и красиво, и вообще прекрасно. Так вот, возвращаясь к городу Медельин. Конечно, криминогенность обстановки, криминальная обстановка там была в этих окраинах проблемой, головной болью города. Когда туда приехали вот эти канатки, просто как подвозящий до метрополитена вид транспорта, вокруг этих станций появился свет, появилась какая-то организация, артикуляция пространства, в том числе появились люди, контролирующие это. Туда просто полицейские смогли добираться удобнее, им не надо кружить по дороге извилистой, им можно просто сесть в эту кабинку и доехать. Конечно, повышение доступности, наличие света, артикуляция пространства и приход новых активностей, которые, собственно, как грибы растут там, где у вас возникает пассажиропоток, приводит к снижению уровня преступности, криминогенности среды. М.АЛЕКСАНДРОВА: Можете назвать самый удачный маршрут от метро, на ваш взгляд, приходит на ум, кроме «Речного вокзала» и парка рядом. А.БОРИСОВ: Понимаете, это настолько всё субъективно. Самый удачный маршрут от метро такой, который не надо преодолевать в этом плане. А.СОЛОВЬЁВА: Вышел и зашёл. А.БОРИСОВ: Да. Так же как самая лучшая поездка, это которую не нужно совершать в том случае, если это является необходимой поездкой. Потому что только что ваш слушатель Константин сказал, нравится просто без цели кататься. То есть не обязательно на работу куда-то торопиться. Просто человеку так нравится. Это достаточно распространённо. Я люблю на дорогу выехать, просто так покататься. Но я не выйду в час пик, я же не мазохист в пробке стоять. А.СОЛОВЬЁВА: Нет, речь о трамвае. А.БОРИСОВ: Трамваем тоже. Одно дело, когда вам нужно на этом трамвае на работу поехать, а другое дело, когда вам хочется выйти, вам нравится, это весьма романтично… М.АЛЕКСАНДРОВА: И от «Чистых прудов» доехать до «Университета», например. А.БОРИСОВ: Да, проехаться. Тем более, когда комфортный подвижной состав. А.СОЛОВЬЁВА: Сейчас же трамваи какие красивые и снаружи, и внутри. А.БОРИСОВ: Да. Вообще есть классная фраза, один наш профессор, безумно умный мужик… А.СОЛОВЬЁВА: Но он профессор всё-таки… М.АЛЕКСАНДРОВА: Правда умный. А.БОРИСОВ: Он говорит, что город — это место, где должно быть минимум необходимых, максимум возможных, желанных, желаемых передвижений. Желанных, сказал, но тем не менее. Вот мне кажется, это очень правильный подход к транспортной политике города. И такой подход может быть реализован только в том случае, когда город предлагает большую вариативность. Большая вариативность означает и большую связанность, высокую связанность сети, и количество вот этих самых альтернатив, то есть видов транспорта, на которых мы можем поехать. У нас же строится куча пересадочных узлов, куча всяких остановок, куда сходятся маршруты, автобусы, там и остановки такси, каршеринг есть, появляются виртуальные парковки для самокатов. Зачем это делается? Чтобы народ, сразу поехав от дома до работы… Раньше вот ехал на автобусе, на метро, на автобусе, а теперь он должен на метро, на автобусе, пешочком может пройти, ещё на самокате проехал. Что мы ему, жизнь усложняем? Да нет, вопрос не в усложнении жизни, вопрос просто в повышении альтернатив. Может быть, я не захочу ехать на автобусе. М.АЛЕКСАНДРОВА: Потому что есть возможности. А.СОЛОВЬЁВА: Выбор. А.БОРИСОВ: Я вам больше скажу. Я из центра Москвы, я повторю, работаю на Мясницкой, живу на «Войковской», я периодически летом езжу на самокате. М.АЛЕКСАНДРОВА: Сколько по времени дорога у вас занимает? А.БОРИСОВ: Самый мой рекорд 38 минут, 11,6 километра. Это скорость движения такая, достаточно высокая, если перевести километры в час, то получается примерно как эксплуатационная скорость движения на автобусе с учётом всех остановок. А.СОЛОВЬЁВА: Круто на самом деле. А вот электросамоката заряда на сколько хватает? А.БОРИСОВ: Часа на три, на четыре. А.СОЛОВЬЁВА: Да, серьёзно? А.БОРИСОВ: Да, да. Видите, в чём дело, я говорю, еду 38 минут. В то время, когда я ехал за 38 минут, честно говоря, это ночь была, я был трезв, это тоже важное уточнение, мог бы на машине поехать, на том же такси. Почему на такси не поехал? Потому что, честно, не захотел. Хотелось просто, пока есть возможность, пока не пришли холода… А.СОЛОВЬЁВА: Хорошая погода. М.АЛЕКСАНДРОВА: Пока лето. А.БОРИСОВ: Там ещё классные виды есть, Петровский парк. Конечно, хотелось прокатиться. Это как раз тот момент, когда мы во главу угла уже ставим не экономию времени, не стоимость поездки, а вот этот самый комфорт. Это то, кстати, о чём ваш слушатель сейчас написал, иногда это выходит на авансцену. А.СОЛОВЬЁВА: Вы знаете, что я бы добавила в навигатор, вот я сейчас подумала об этом. Ты выбираешь маршрут в навигаторе, там есть пеший, общественный транспорт, такси… А.БОРИСОВ: Самокаты тоже с велосипедами. А.СОЛОВЬЁВА: Отдельный есть для самокатов и велосипедов. А.БОРИСОВ: Есть, есть. А.СОЛОВЬЁВА: Есть уже это всё? А где? А.БОРИСОВ: В «Яндексе» есть. А.СОЛОВЬЁВА: Я просто не обращала внимания. А.БОРИСОВ: Серьёзно. А.СОЛОВЬЁВА: Да, серьёзно, есть? А.БОРИСОВ: Да. А.СОЛОВЬЁВА: То есть можно выбрать самокат, и он тебе прокладывает маршрут. А.БОРИСОВ: Я вам более того скажу. В «Яндексе» пока этого нет, но ребята делали, которые занимаются геопространственной аналитикой, вообще классная штука, я хотел бы, чтобы у нас тоже появилась. Летом, в жару особенно актуально. Маршруты пешие, которые в определённый момент дня дают максимальное количество тени. У нас же солнце падает, солнечные лучи на город, дома дают некую тень, в зависимости от времени суток, и чтобы человек выбирал маршрут, исходя из того, где больше по теньку пройти. Это тоже, кстати, очень важная составляющая, это тоже комфорт. Потому что в жару пойти пешком, да нет, лучше такси заказать. А тут, когда у человека такая классная штука появится, то почему бы нет. Вообще, когда говорим про город и про эффекты, очень часто самый лучший метод — это метод не проб и ошибок, а метод такой, концептуально понравилось, давайте попробуем, а потом посмотрим на эффект. Но, опять-таки, я это очень утрированно говорю, потому что меня могут здесь не все правильно понять, но тем не менее эта штука хорошо работает. А.СОЛОВЬЁВА: Андрей, не могу не задать вопрос, он довольно важный. Сейчас активно строится метро в Москве, собственно, это ни для кого не новость, оно строится последние несколько лет, причём очень активно. Метро, диаметры, территории вокруг этих станций облагораживаются, организуются по программе «Мой район», это программа мэра Москвы, я напомню. Сейчас идут работы возле станции «Университет Дружбы Народов», «Корниловская» Троицкой линии метро, аэропорт «Внуково», «Пыхтино» Солнцевской линии, а также вокруг строящейся станции «Яхромская» Люблинско-Дмитровской линии. Вот вы как профессионал назовите, пожалуйста, решения обустройства новых пространств, которые вам именно как эксперту кажутся наиболее удачными? А.БОРИСОВ: Из того, что вы перечислили, я буду откровенен с вами со всеми, я вообще половину названий станций не знал, что у нас такие есть. Это как в одном юмористическом шоу говорили: у нас уже цвета линий закончились, мы запустили линию белую, не можем найти на карте. Так вот, если говорить про то, что я знаю, мне очень нравится пространство, которое сделали на площади у Павелецкого вокзала. Очень красиво. А.СОЛОВЬЁВА: Здесь, кстати, тоже неподалёку. А.БОРИСОВ: Очень классно. И вокзал, и метро, и торговый центр, и всё пространство само по себе потрясающее. А.СОЛОВЬЁВА: Наконец-то это всё открыли относительно недавно, в пандемию, по-моему, как раз или около… А.БОРИСОВ: По-моему, как раз в том году или, может, чуть раньше. Да, в пандемию как раз. М.АЛЕКСАНДРОВА: Друзья, к сожалению, время нашего эфира подходит к концу. У нас в гостях был ведущий эксперт Института экономики транспорта и транспортной политики Высшей школы экономики Андрей Борисов. Андрей, большое вам спасибо. Было очень интересно. А.БОРИСОВ: Спасибо. М.АЛЕКСАНДРОВА: В студии была Анна Соловьёва. А.СОЛОВЬЁВА: Марина Александрова.