Николай Шумаков: Большие проекты — это подарок судьбы для архитектора

В первый понедельник октября весь мир отмечает День архитектуры. Мы пообщались с Николаем Шумаковым, выдающимся архитектором России, автором уникального вантового моста, терминала А аэропорта Внуково и других масштабных проектов, а также десятков станций метрополитена. Николай Иванович — единственный российский архитектор, удостоенный престижной премии Огюста Перре. Он рассказал о своем пути в профессии, внутреннем цензоре и о том, почему современное строительство метро в Москве — это настоящее чудо.

— Николай Иванович, за 44 года работы вы спроектировали около 40 станций метро. Как удается столько лет держать планку и находить идеи для новых проектов?

— В каждом человеке, который занимается творчеством, — будь то писатель, художник или архитектор — сидит внутренний цензор, который устанавливает эту самую планку, и хуже ты сделать просто не можешь, цензор не позволяет. Поэтому приходится каждый раз делать только лучше и лучше — деваться некуда. Со временем вырабатывается собственный узнаваемый стиль. У меня это жесткая графика, как правило, в черно-белой гамме, и небольшие цветовые вкрапления или художественно-монументальные элементы.

Я очень люблю работать с художниками, они добавляют в объект интригу. Некоторые боятся этого, ревнуют, опасаются, что художник отвлечет внимание от архитектуры. А мне кажется, наоборот, сотрудничество позволяет достичь просто сумасшедшей архитектуры. Только нужно закладывать эти художественные элементы в проект с самого начала. Например, на станции «Сретенский бульвар» я предусмотрел 30 подсвеченных ниш, в которые Иван Лубенников сделал металлические коллажи. На «Фонвизинскую» я приглашал Костю Худякова, он сделал на пилонах иллюстрации к «Недорослю», Саша Рукавишников на станции Большой кольцевой линии «Электрозаводская» делал огромное полотно —162 метра в длину и восемь в высоту. Примеров много, и все они, на мой взгляд, удачные. Работали в тесном сотрудничестве, в любви и дружбе, и все остались довольны: и художники, и архитектор, а главное — пассажиры.

— Если говорить не о вашем стиле, а о тенденциях современной архитектуры во всем мире, что бы вы выделили?

— Был период, когда все хотели штучной архитектуры, такой, какую делали, например, Заха Хадид или Фрэнк Гери. Это такой аттракцион, потрясающий с эстетической точки зрения, но не очень удобный в эксплуатации. Это время прошло, деньги в мире закончились, и на первый план вышел функционализм, переходящий в минимализм. Функция сегодня превалирует над формой.

Утопия Дэвида Аджайе и кривые Захи Хадид: архитектура будущего в Москве

— Вы проектировали и продолжаете проектировать станции для Большой кольцевой линии метро. Что для вас значит этот проект?

— Мне с коллегами посчастливилось делать первый участок БКЛ со станциями «Деловой центр», «Хорошевская», «Шелепиха» и другими. В прошлом году ввели три наши станции: «Электрозаводскую», «Авиамоторную» и «Лефортово». Мы выставили их на фестиваль «Зодчество», и думаю, что получим высокие оценки. Продолжаем работать еще над несколькими станциями. Конечно, БКЛ — это невероятный проект, который позволит разгрузить Кольцевую линию и очень облегчит жизнь пассажирам.

Но я бы хотел сказать не только о значении для меня БКЛ, но и того, что сейчас происходит с метро в целом. А происходит настоящее чудо, по-другому назвать невозможно. Я всю жизнь проектирую метро, как в 1977 году начал, так и буду до самой смерти. И до последнего десятилетия это были какие-то небольшие объекты: одна станция, один вестибюль, иногда — кусочек линии. Не раз анонсировались масштабные программы строительства метро, но они не выполнялись. И когда 10 лет назад Сергей Собянин провозгласил эту гигантскую программу строительства метро, мы с коллегами, тертые калачи, решили, что это очередные слова — поговорят и забудут. Но когда программу начали не просто выполнять, но и все больше и больше расширять — мы просто поверить не могли своему счастью.

Более того, мы с коллегами обратились к Мэру Москвы с просьбой, несмотря на огромное количество строящихся станций, делать их не типовыми, а индивидуальными, потому что мы понимаем, что Московский метрополитен — это бренд. И он нас поддержал, сказал: да, мы будем делать уникальные сооружения, каждая станция будет произведением искусства.

Сейчас активно строится БКЛ, есть задел еще на Бирюлевскую линию и Рублево-Архангельскую, и Троицкую. Не отдельные станции или участки, а целые линии — это просто чудо и сказка. И я буду участвовать в их проектировании, так что я — самый довольный человек на свете.

Свет, индивидуальность, целостность: как возникла современная архитектура московского метроЦифровые технологии и историческая преемственность: как художники оформляют новые станции метроМифология подземного города: как создается дизайн станций московского метро

— У вас есть любимая станция метро?

— Я люблю все свои станции, но еще больше я люблю перегоны. Они с точки зрения архитектуры безупречны.

— Как соблюдать баланс между функциональной и эстетической составляющей проекта?

— Баланс там очень простой: почти вся стоимость проекта — это строительство самой станции и линии. А архитектурная, дизайнерская составляющая — это один-два процента от общей стоимости. Даже если вы всю платформу мрамором облицуете — это все равно ничто по сравнению с остальными затратами. Поэтому опытный заказчик всегда максимально вкладывается в архитектуру, он знает, что это его лицо, это будут видеть люди, а в денежном эквиваленте это минимум.

— Каким вы видите метро в будущем?

— Это многоуровневое многофункциональное подземное пространство. В некоторых городах — в Гонконге, в Шанхае, в Париже — так уже делают: условно есть четыре уровня, на первом — торговля, на втором и третьем — платформы метро, а на четвертом еще что-нибудь, вплоть до публичной библиотеки. Или, как в парижском метро, подземный зимний сад: ты проезжаешь, а у тебя за стеклом сумасшедшей красоты сады, представляете? То есть метро должно быть одной из составляющих большого подземного пространства, в этом будущее.

— Если говорить не про метро, а про все ваши проекты, что бы вы выделили?

— Масштабные интересные проекты — это подарки судьбы, не всем везет их получить. В моей карьере было несколько таких подарков. Например, Живописный мост — первый вантовый мост в Москве. Это уникальное сооружение: 72 ванта, пролет — 409 метров без промежуточной опоры, огромная арка 100 метров в высоту и еще огромный шар подвешен.

Или еще один подарок. Мы делали железную дорогу до аэропорта Внуково, последний участок длиной 1,5 километра и станцию мы увели под землю, чтобы они не мешали самолетам. Заказчику такое решение очень понравилось, и он предложил нам проектировать терминал. И мы сделали просто на одном дыхании. Я считаю, это сильный объект, он в свое время был самым крупным в Европе. Это целый город, восемь этажей (там переменная этажность, но доходит до восьми), в котором удалось очень грамотно разделить потоки пассажиров и вообще сделать пространство максимально удобным и комфортным для людей.

— У вас масса наград. Какие из них для вас особенно ценны?

— Награды — это дело случая, кому-то с ними везет больше, кому-то меньше. Для архитектора самое ценное — это его произведение, а не награда за него. Мне неоднократно везло, и мои проекты отмечали премиями, но это все преходящее. Однако была одна церемония, которая произвела на меня неизгладимое впечатление. Мне посчастливилось стать единственным из российских архитекторов, кого Международный союз архитекторов удостоил премии имени Огюста Перре. Это очень важная награда в мире архитектуры. Получать ее я ездил в Сеул, встреча была по высшему разряду: от самолета тебя забирает лимузин, везет в гостиницу, потом банкет, а главное — концерт. Представляете, огромный симфонический оркестр играет для тебя — это незабываемо.

— За какой проект вам вручили эту премию?

— Ее вручают не за один проект. Каждый претендент подает заявку с блоком из нескольких сооружений. Я подавал Живописный мост, терминал аэропорта Внуково и несколько станций метро.

— А каким был ваш самый первый проект?

— После учебы в институте я попал в большой проектный институт «Метрогипротранс» и начал учиться заново у опытных специалистов. Мне тогда эти 50-летние женщины казались старыми, а сейчас, когда самому под 70, я понимаю, что они были просто девчонками. Так вот, ты постепенно учишься, перенимаешь опыт, тебя сначала ставят работать в коллектив. Так я участвовал, например, в проектировании «Тульской» и «Шаболовской». А первым самостоятельным проектом у меня была станция «Красногвардейская». Хотелось сделать что-то необычное, я читал литературу, журналы, а с этим было сложно тогда — все более-менее стоящее из-под полы приходилось доставать. В итоге все получилось, и кстати, уже тогда я сотрудничал со скульптором: Леня Берлин делал на станции большое панно.

Самое нервное и сложное время — перед сдачей объекта в эксплуатацию. Нужно все время там быть, давать указания, вносить какие-то финальные правки. И наконец-то станцию открывают. И тебя накрывает эйфория — вот оно, свершилось! Но в то же время ты продолжаешь переживать: как примет публика? Знаете, раньше на новых станциях клали книги для отзывов пассажиров. И надо отметить, что отзывы в большинстве своем были восторженными. И мы, молодые, как дураки перечитывали эти отзывы, радовались. Я могу сказать, что и сейчас, 40 лет спустя, этот восторг никуда не делся. Каждый раз, когда сдаешь объект, охватывает непомерная радость.