Гражданам могут предложить выкупить ветку метро
Частный бизнес получит возможность вкладываться в развитие и модернизацию троллейбусных и трамвайных линий, а также метро. Правительственный законопроект, упрощающий инвестирование в городскую транспортную инфраструктуру и расширяющий полномочия регионов в сфере развития городского транспорта Госдума рассмотрит в осеннюю сессию. «Парламентская газета» поинтересовалась у экспертов, можно ли уже сейчас начать копить на персональную ветку метро или трамвайную линию?
Спасти трамвай поможет частник
Трамваи и троллейбусы — это, с одной стороны, экологически чистый и удобный для пассажиров вид транспорта, с другой стороны — слишком дорогой и технологичный. Неудивительно, что электротранспорт просто исчезает во многих российских городах.
По данным партийного проекта «Единой России» «Безопасные дороги», одним из первых городов, где это произошло, стал Архангельск. В 2004 году по его улицам перестал курсировать трамвай, который появился там еще до революции. В 2008 году трамваи перестали ходить в таких городах, как Архангельск, Астрахань, Карпинск, Шахты. Потом были ликвидированы трамваи в Рязани, Воронеже, Твери и Дзержинске. Стало меньше в городах и троллейбусов.
«За последние 10 лет прекратилось троллейбусное движение в Тюмени, Кургане, Владикавказе, Благовещенске, Астрахани и Перми. При этом износ инфраструктуры электрического транспорта составляет сегодня более 90% и она требует срочной реконструкции», — рассказал «Парламентской газете» федеральный координатор партпроекта, зампред думского Комитета по транспорту Владимир Афонский.
Рельсы, тягловые подстанции, провода — всё находится в очень изношенном состоянии, соглашается с парламентарием директор Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константин Трофименко.
«Если не начать массово менять, то через 10 лет всё придёт в упадок», — прогнозирует эксперт.
Решить проблемы городского общественного электротранспорта в российских городах и городских агломерациях только за счет средств регионального или федерального бюджета сегодня невозможно, убеждён депутат Афонский. Это понимают и в Правительстве.
Чем рискует инвестор
Как рассказал Константин Трофименко, уже лет пятнадцать говорится о необходимости государственно-частного партнёрства в сфере транспорта. В Законе «О концессионных соглашениях» даже предусмотрено привлечение частного капитала в развитие метрополитена и общественного транспорта. Но для абстрактного инвестора это очень рискованный актив, отмечает эксперт.
«Скажем, обычные люди не смогут стать владельцем трамвайного депо и прокладывать маршрутные линии куда вздумается, — пояснил он. — Слишком это сложно, к тому же это не такого рода инвестиции, когда вложение рубля приносит потом большие прибыли».
Сегодня частным трамваем может похвастать, например, Санкт-Петербург, где с 2018 года курсирует коммерческий «Чижик». Распространению концессионного опыта на другие крупные города мешают законодательные ограничения, связанные с необходимостью проводить отдельный конкурс на пассажирские перевозки. То есть компания может выкупить депо и вагоны, но остаться без клиентов, проиграв городской конкурс другим перевозчикам.
В осеннюю сессию Госдума рассмотрит законопроект Минтранса, который уточняет, что заключение концессионного соглашения автоматически даст частному бизнесу право на выполнение регулярных перевозок пассажиров.
Новый подход позволит эффективнее привлекать частных инвесторов, несмотря на невысокую рентабельность пассажирских перевозок, убеждён Константин Трофименко.
«В развитых странах этот рынок стал интересовать крупных производителей подвижного состава. Концернам, выпускающим трамвайные вагоны, автобусы, троллейбусы или электробусы, выгоднее вложиться в некий городской маршрут и обеспечить себя гарантированным сбытом своей продукции. Мы идём за мировыми тенденциями», — пояснил эксперт.
Риски горожан
Город может видеть одну картину работы маршрутной сети, а участники концессионных соглашений будут делать так, чтобы гарантированно получить прибыль. Поэтому вполне возможно увеличение интервалов следования, чтобы транспорт не ездил пустым, полагает Трофименко.
«Также концессионеры будут пытаться выжать по максимуму в рамках своих возможностей, в том числе и на стоимости билетов», — добавил он. Здесь за примером далеко ходить не надо: тарифы на платных трассах регулярно повышаются по экономическим обоснованиям. При этом сейчас в большинстве городов цены на билеты в муниципальном транспорте гораздо ниже себестоимости.
Ещё один аспект: в пояснительной записке к законопроекту Минтранса сообщается, что необходимость изменений обусловлена значительным количеством муниципальных транспортных систем, находящихся в управлении унитарных предприятий и учреждений. Чем плохи унитарные предприятия, нам в пресс-службе ведомства так и не ответили.
«Нельзя сказать, что МУПы или ГУПы не эффективные, например, столичный «Мосгортранс» — одно из лучших транспортных предприятий страны. Возможно, это лоббистские вещи», — предположил Константин Трофименко.
По его словам, форма собственности здесь вторична. Первична система взаимоотношений между городом и перевозчиками. Важно, чтобы соблюдался единый социальный стандарт, была продуманная маршрутная сеть с просчитанным пассажиропотоком и обоснованным подвижным составом, соблюдались требования по качеству перевозок.
Частное метро — хорошо или плохо?
В новом проекте Минтранса есть уточнение, что предметом концессионного соглашения могут стать «объекты инфраструктуры метрополитена и другого транспорта общего пользования, а также технологически связанный с такими объектами подвижной состав». Мы поинтересовались у эксперта, можно ли уже начать копить на персональную ветку метро?
По словам директора Центра исследований транспортных проблем мегаполисов НИУ ВШЭ Константина Трофименко, вне пределов Москвы, Санкт-Петербурга и Казани говорить о частном метрополитене не приходится.
«Строительство новых линий в других регионах возможно только с федеральной поддержкой, причём с тотальной. Это не частная история и станет таковой не скоро, как бы не хорохорились в Красноярске или Омске, — пояснил специалист.
Он напомнил, что в Лондоне в 2003-2009 годах был опыт передачи веток метрополитена в частные руки: с компаниями Metronet и Tube Lines заключили длительный контракт. Эксперимент признали неудачным.
«Маршруты частных веток никак не координировались между собой. Каждая ветка существовала как автономная транспортная система. Это был период полной анархии, и понадобились годы, чтобы заново отладить работу», — напомнил эксперт, добавив, что не хотел бы повторения такого у нас.
Однако есть и сторонники привлечения инвесторов в развитие подземки. «Нет ничего плохого, если частник вкладывает свои деньги, строит станцию под контролем государства, — рассказал «Парламентской газете» председатель Общероссийского объединения пассажиров, член Общественного совета при Министерстве транспорта Илья Зотов. — В столичном метрополитене есть станция «Мякинино», построенная на условиях частно-государственного партнерства. Это понятный и прозрачный механизм. Надо дать возможность бизнесу участвовать в этих проектах».
Проектирование и строительство станции финансировались из бюджетов Москвы и Московской области и за счет частных инвестиций коммерческой компании Crocus Group. Руководство холдинга вложило в проект 20 миллионов долларов, добившись, чтобы линия метро прошла ближе к принадлежавшим компании торгово-развлекательному центру и концертному залу «Крокус Сити Холл».
«Бизнесу это выгодно — можно строить стадионы и торговые центры, отели и аквапарки, не беспокоясь о том, что людям потом будет трудно туда добираться», — назвал преимущества ГЧП в метро Илья Зотов.
