В мире
Новости Москвы
Политика
Общество
Происшествия
Наука и техника
Шоу-бизнес
Армия
Статьи

Директор ГБУ «Мостранспроект» Александр Поляков в программе «Город дорог» на радиостанции «Говорит Москва». Выпуск от 08.07.21

: В 12 часов 6 минут. В эфире программа «Город дорог». Меня зовут Анна Соловьёва. Здравствуйте! И сегодня у нас в гостях директор ГБУ «Мостранспроект» . Добрый день, Александр. А.ПОЛЯКОВ: Добрый день. А.СОЛОВЬЁВА: О чем мы будем говорить? Мы будем говорить об обмене опытом в развитии транспорта и развитии малых городов, да? А.ПОЛЯКОВ: Да, была интересная тема. А.СОЛОВЬЁВА: Это немножко канцелярщина. Мы сейчас попробуем по-русски это все объяснить простым людям, обычным, нашим слушателям. Александр, поскольку вы возглавляете довольно важную организацию — Государственное бюджетное учреждение «Мостранспроект» — расскажите, пожалуйста, чем вы занимаетесь. А.ПОЛЯКОВ: Я бы хотел начать, наверное, с истории вопроса. Я буду называть «нам». Нам более 70 лет, Совет министров СССР нас основал. В учредительных документах, знаете, когда соревнования бывают (конкурсная документация) между компаниями все приходят: «А у меня уставной капитал 10 тысяч рублей». А у меня бумажка от Совета министров СССР! А.СОЛОВЬЁВА: Ничего себе! А.ПОЛЯКОВ: Да. Вот это хорошая, почти музейная история, которая как бы говорит, действительно у института большая история. И действительно у нас еще есть постановление Совета министров СССР в 70-е годы, когда первая в мире АСУДД (автоматическая система управления дорожного движения, «Старт» она называлась), это такая, скажем,… доинтеллектуальная транспортная система, когда еще все светофоры были разрознены, эта единая система (АСУДД «Старт») была тоже создана в стенах нашего института и потом уже реализована в Москве. А.СОЛОВЬЁВА: То есть это все создавали вы годами? А.ПОЛЯКОВ: Да, сотрудники. И некоторые еще до сих пор у нас работают, и в том числе господин Хорович, бывший директор. Первая организация, которая вступила в Советском Союзе в Международный союз общественного транспорта, ее IPT — это тоже было в стенах нашего института. В основном мы, конечно, занимаемся проектированием. Изначально, корни наши, генетика — это электротранспорт, то есть это проектирование трамвайного хозяйства, путевого хозяйства, энергетики, то есть это все комплексно. Также много работ делаем для остальных подведомственных организаций, которые в транспортном комплексе — и в ЦОДД, и парковки проектируем, и, соответственно, для метрополитена часть работ делаем, то есть комплексная история. Я бы сказал так: мы сервис для тех, кого вы действительно видите. А.СОЛОВЬЁВА: На самом деле вы занимаетесь практически всем, насколько я понимаю, в транспорте. А.ПОЛЯКОВ: Мы занимаемся именно проектированием всего, что связано с транспортной тематикой. А.СОЛОВЬЁВА: Я слушателям напомню наши средства связи: SMS-портал +7 (925) 88-88-948, Telegram для ваших сообщений — govoritmskbot, номер прямого эфира — 7 (495) 73-73-948. Наш Telegram-канал, я напомню, — radiogovoritmsk. Александр, поскольку у нас сложные довольно условия сложились в последние полтора года (мы говорим о коронавирусе, о пандемии), и вот когда началась вся эта история, даже уже в прошлом году люди сразу заговорили: все, надо, пожалуй, наверное, из мегаполиса куда-нибудь… А.ПОЛЯКОВ: Былая такая тенденция. Она действительно продолжается. Как раз на Международном московском урбанистическом форуме, который… Мы называем «международный», потому что там действительно были приглашенные люди из различных стран. А.СОЛОВЬЁВА: Да, кстати, расскажите о нём. А.ПОЛЯКОВ: Действительно многих… Я сейчас про МУФ расскажу. Но если говорить о развитии городов, то сейчас как раз очень большая дилемма. То есть, если мы представляем два вектора развития централизованный и децентрализованный; децентрализованный — это у нас такая глобальная деревня, это Европа, когда ты живешь в отдельном городе и можешь на электричке за два часа, условно говоря, или же рядом находясь с хайвеем, буквально через час-полчаса оказаться совершенно в другой стране, в другом городе, потому что скоростные магистрали, скоростной общественный транспорт железнодорожный связывает даже малые города со всеми. И поэтому вопроса о том, что существовать малым городам или не существовать в Европе, его не стоит. С другой стороны, есть совершенно другой вектор развития, который связан, например, с Азией — это когда идет в высь городов, полная централизация, города растут не вширь, а в высоту. Соответственно, там тоже очень важна роль общественного транспорта, но это совершенно другая история, при которой все малые города либо втягиваются в крупный мегаполис. А.СОЛОВЬЁВА: Становятся спутниками. А.ПОЛЯКОВ: Либо же постепенно из них идет отток населения. В нашей стране ситуация довольно сложная, мы за последние десятки лет потеряли больше 100 городов. Из них больше половины… У нас прирост населения составил в 20%. А большинство городов перестали существовать и, в принципе, там отток населения идет опять же в мегаполисы, в крупные 15 миллионников, которые существуют в Российской Федерации. Мы здесь недавно выпустили книгу «Terra Urbana. Города, которые мы п...м» (построим, потеряем, перепроектируем и т.д.). Здесь вопрос как раз в России и встает. И не только в России, а во многих других странах по всему миру. Города малые, в том числе, которые мы либо потеряем, либо заставим жить в общей синурбии, как мы это называем. А.СОЛОВЬЁВА: И к чему пришли, к какому выводу? А.ПОЛЯКОВ: Мы с коллегами обсуждали, и здесь вопрос начался с того, что действительно сейчас в период пандемии многие уехали за город, работают удаленно. И эта тенденция по всему миру, даже и в Европе, то есть люди, в принципе, пытаются удаленно работать, при этом находиться рядом с природой и т.д. Этот вопрос мы долго-долго обсуждали с коллегами, генеральный секретарь Мохаммед Мезгани делился своим мнением, . Не пришли к единому мнению, потому что это действительно по-разному. Единственное, пришли к тому, что города должны жить, их надо встраивать с помощью общественного транспорта в общую жизнь и создавать такие синурбии — это когда три средних города соединены с помощью общественного транспорта в одну конурбацию, скажем так. Условно говоря, , , Старый Оскол, когда их соединяешь, это все города по 200-300 тысяч, но суммарно, включая малые города, которые внутри (их там до 40 штук), вот в таких треугольниках живут уже 1,5 млн человек, а это уже точка притяжения. Иначе мы Белгород тоже определенным образом теряем. Если даже на отсутствии прямого сообщения, все мы знаем, что многие из ездят работать в , потому что Харьков больше. А.СОЛОВЬЁВА: До сих пор? А.ПОЛЯКОВ: Да, до сих пор. Постоянно. Регулярно. Нелегальные перевозки автобусные существуют. Так вот если мы создадим такие центры, тем самым мы будем притягивать наоборот население из соседних республик — из , . А.СОЛОВЬЁВА: К нам. А.ПОЛЯКОВ: К нам, да. А.СОЛОВЬЁВА: Насколько я понимаю, эта тенденция очень четко прослеживается именно когда мы говорим о московской агломерации, в Москве. А.ПОЛЯКОВ: Москва вытягивает очень много людей. И слава богу, здесь действительно живут талантливые люди и создаются… Мы не говорим о том, что давайте не будем развивать мегаполисы. Давайте будем развивать мегаполисы, но помимо мегаполисов еще есть… Например, из Белгорода не будет в Москву человек ездить. А.СОЛОВЬЁВА: Вдруг в будущем случится? Допустим, Hyperloop и все поедут. А.ПОЛЯКОВ: Если спрашивали об институте, про Hyperloop мы тоже разговаривали с нашими коллегами американскими на МУФе. Как раз наш институт делал предпроект из в , из Хуньчунь в Зарубино. И когда они говорят: вот скоро запускает. И когда начинаешь им рассказывать историю о том, что больше 100 лет назад в Томском технологическом университете в России это было уже создано, есть патент на российское Бюро императорское, в котором это все зафиксировано, у них становятся большие глаза. А потом, когда рассказываешь, что предпроектом ребята из приходят в российские институты и собирают там технологические определенные идеи, у них тоже становятся большие глаза. Так что такая тенденция. И про Hyperloop это тоже возможно, это вопрос будущего. Все-таки, я считаю, что Hyperloop в первую очередь он поедет, наверное, все-таки по грузовым перевозкам, потому что несколько «джи» выдержать человек… довольно сложно сделать другие условия. А.СОЛОВЬЁВА: Я какое-то время назад читала, мне кажется, в прошлом году или в позапрошлом, планировали в Питер. А.ПОЛЯКОВ: Через . Там было такое ответвление, вроде не совсем в том направлении. Вроде сначала в Калугу решили. А.СОЛОВЬЁВА: Через Калугу в Питер, это странно. А.ПОЛЯКОВ: В Питер это вряд ли. Нет, я имею в виду первое было решение как раз именно в России… Из Китая привезти в Приморский край одовольствие, товары и т.д. Вот спрос был там большой, потому что Китаю действительно не хватает портовых мощностей для того, чтобы вся инфраструктура работала. По людям, действительно сначала разговаривали о Калуге, потом разговаривали о Туле, и потом был разговор про Санкт-Петербург,дело пока и не пошло. А.СОЛОВЬЁВА: Александр, когда я упоминала московскую агломерацию, я на самом деле имела в виду не только привлекательность Москвы, а имела в виду то, что именно здесь как бы все инновации, все начинается отсюда. Например, МЦД, да? Вот эта как раз связь между городами, это же все уже здесь воплощается. А.ПОЛЯКОВ: Это уже здесь реализовано. А.СОЛОВЬЁВА: Да, да, да, уже реализовано. А.ПОЛЯКОВ: Если говорить, например, об МЦК, то здесь тоже практически… Представляете, есть города — Казань, Владивосрадеически вот этот «ржавый пояс» уже существует, но не хватает кое-где либо полтора километра достроить железных дорог, либо же доэлектрифицировать, чтобы это было полноценное кольцо внутри. То есть это города, в большинстве своем миллионники, и здесь появляется у них в некоторых случаях дополнительное, а в некоторых случаях единственное метро, которое можно преобразовать, и город заживет совершенно по-другому. Любое увеличение численности людей увеличивает в том числе на 15 добавочной стоимости каждому человеку. Вот жил миллион человек, стало жить два миллиона человек, так вот ВРП в этом городе будет уже не в 2 раза больше, а в 2,15 раз больше. А в инфраструктуру при этой концентрации нужно вкладывать на 15% меньше, то есть когда идет концентрация — 1,85. То есть вот этот коэффициент экономический позволяет делать вывод о том, что концентрация — это хорошо, но при этом у нас есть еще другие города, которые тоже можно включать в такие центры роста экономики. А.СОЛОВЬЁВА: В Москве были введены какие-то пассажирские сервисы, особенно во время пандемии. Какие из них вы считаете самыми успешными? А.ПОЛЯКОВ: Замечательный сервис «Время ранних», когда с открытия до 7:15, и там еще пиковый период в 8:45 до 9:30, насколько я помню, то есть после девяти еще — именно в это время человек может проехать, у него стоимость билета будет в два раза дешевле — это на Таганско-Краснопресненской и на Некрасовской линии метро. Это моменты, когда действительно уже дали свой эффект, по этому проекту «Время ранних» уже пересело 8 тыс. человек, это пять составов! А.СОЛОВЬЁВА: Сразу. А.ПОЛЯКОВ: То есть 5 полных составов, условно говоря, перешли в другое время. В час пик люди перешли, они не толкаются, это опять же сказывается на пандемии. Это тоже одно из решений, которое в рамках взаимодействия с коллегами из других стран было принято и как пример потом реализовано. У нас есть ЦОМП — Центр обеспечения мобильности пассажиров, когда люди с колясками, маломобильные граждане или же пассажиры с детьми могут заранее заказать себе сопровождение, и там действительно люди вас встретят, сотрудники, проведут по метро, сделают вашу поездку более комфортной. Но вопрос еще заключается в том, что есть еще вроде бы понятный, для Москвы привычный сервис, когда в любом виде транспорта можем воспользоваться карточкой или даже с мобильного телефона оплатить проезд. А.СОЛОВЬЁВА: Это очень удобно! А.ПОЛЯКОВ: При этом мы экономим время и на остановке, то есть водитель не отвлекается; идет меньше контакта с водителем; сам пассажир меньше общается с деньгами, которые являются в том числе переносчиком различных бактерий и вирусов. Так вот вопрос в том, что вот эти сервисы, которые для нас вроде бы сейчас уже привычны, а в Москве они действительно реализованы, Москва действительно является лидером в отношении таких, вроде бы уже привычных для нас сервисов, а с другой стороны — во многих регионах о них еще даже не слышали. А.СОЛОВЬЁВА: Но есть же планы переносить это в другие регионы? А.ПОЛЯКОВ: Есть планы по взаимодействию. В том числе мы знаем, коллеги у нас в метро делятся различным опытом. Мы, например, внедряем опыт, который мы получили как Московский институт при внедрении интеллектуальных транспортных систем. Сейчас внедряется в регионах. И, в принципе, коллегам не надо делать долгий путь изучения, анализа, сравнения и т.д., то есть они получают уже готовое решение, которое за кратчайшие сроки может быть у них реализовано на их территории, в их регионе. А.СОЛОВЬЁВА: Еще у меня вопрос довольно интересный. Не секрет, что на самом деле мы очень заимствуем (заимствуем хорошее, естественно) у наших зарубежных коллег в вопросах транспорта. Что мы заимствуем? Самые популярные может быть направления, сервисы? И делится ли Москва своим опытом с друзьями из-за границы? А.ПОЛЯКОВ: Если говорить о том, что мы заимствуем, я бы здесь сказал, что здесь даже вопрос не в заимствовании прямом. Потому что, например, регламенты, разработанные в том же Московском метрополитене по санитарной обработке поручней… А.СОЛОВЬЁВА: Мы лидеры, насколько я знаю. А.ПОЛЯКОВ: Да, мы являемся лидерами. И многие регламенты уже были скопированы нашими европейскими… А.СОЛОВЬЁВА: То есть мы первые в этом? А.ПОЛЯКОВ: Мы как раз установили стандарт, к которому остальные начинают подтягиваться. То есть, например, обработка поручней за такой-то период, а здесь обработка по продаже билетов-автоматов за такой-то период, и когда суммарно мы брали их всех самое лучшее, задали стандарт. Сейчас просто те страны, которые говорят о том, что у нас общественный транспорт безопасный… А вы знаете, что вначале в некоторых странах, в том же Баку, о котором ейчас тоже расскажем, там, например, было закрыто метро. А регламенты эти позволяют сейчас даже при второй-третьей волне пандемии использовать общественный транспорт и понимать, что там вы не заразитесь, потому что это действительно безопасно, это обработано, и это является эталоном для многих стран. А.СОЛОВЬЁВА: Насколько я знаю, там шахты обрабатываются, туннели. А.ПОЛЯКОВ: И туннели обрабатываются. А.СОЛОВЬЁВА: Всю ночь. А.ПОЛЯКОВ: Есть такая работа. Идет обработка вагонов различными способами. И химическим. А.СОЛОВЬЁВА: Кварцевание. Я помню, что еще до начала пандемии шло кварцевание вагонов московского метро, что удивительно. А.ПОЛЯКОВ: Это было. Если говорить вообще, то, в принципе, у нас вопрос заключается в том, что действительно некоторые стандарты, которые применяются в России, они действительно являются эталоном. Если говорить о комплексе вообще совместном — уборка улиц и т.д., в период снегопада и дождей —многие страны просто останавливаются и, мягко говоря, вымирает движение. А.СОЛОВЬЁВА: А мы существуем прекрасно. А.ПОЛЯКОВ: А мы привыкли. Мы знаем, что у нас здесь общественный транспорт будет ходить, для нас ни снегопад, ни дождь, ни гололед не являются преградой, чтобы какой-то из видов транспорта взял и остановился А.СОЛОВЬЁВА: Вообще московское метро и так признано одним из лучших в мире, если не лучшим вообще на самом деле. А.ПОЛЯКОВ: Много наград, подтверждающих первое место по многим направлениям. А.СОЛОВЬЁВА: Что тут говорить. А.ПОЛЯКОВ: По частоте движения в частности, это уникальный случай. А.СОЛОВЬЁВА: Александр, насколько я знаю, вы председатель Евразийской секции международного союза общественного транспорта. А.ПОЛЯКОВ: Да. А.СОЛОВЬЁВА: Что изменилось сейчас в мировом городском транспорте в связи с пандемией? Какие основные изменения? И какие вы видите изменения в нашем будущем ближайшем? А.ПОЛЯКОВ: В период пандемии, как раз тоже коллегами обсуждали на МУФе, все-таки какое же пространство было уделено именно автомобилям? И в период локдауна все увидели, что у нас оказывается улицы широкие, тротуары узкие во многих местах и т.д. Опять же, если говорить о Москве, у нас уже тенденция в обратную… А.СОЛОВЬЁВА: В Москве не узкие тротуары. А.ПОЛЯКОВ: Сейчас уже не узкие. Уже мы как-то быстро-быстро забыли, что совсем недавно было практически невозможно пройти, что припаркованные автомобили на тротуарах практически мешали, уж не говорю, маме с ребенком с коляской пройти, самому нужно было протиснуться между этими автомобилями. Так вот сейчас этот вопрос задается все больше: а действительно ли правильно столько пространства уделять именно автомобилям? Может быть здесь сделать совмещенные вещи? Например, у нас по выделенным полосам есть возможность ездить на велосипедах. А.СОЛОВЬЁВА: По выделенным полосам? А.ПОЛЯКОВ: Да. Вообще велосипед является средством передвижения, поэтому и другие, новые виды — моноколеса, электросамокаты, самокаты и т.д. — это довольно-таки большой вопрос. И как раз с коллегами тоже обсуждали, а какие же правила нормы существуют сейчас для того, чтобы позволить им существовать. При этом действительно и вопросы безопасности сейчас по этим средствам мобильности встают очень сильно. Поэтому как раз обсуждалось новое видение, то есть шеринговая экономика, каршеринги и т.д., как они должны жить. То есть раньше, когда мы обсуждали на Международном союзе общественного транспорта исключительно направления — трамвай, автобус, метро и т.д., сейчас сюда же подсоединяются средства индивидуальной мобильности, транспорт последней мили, средства шеринговой экономики, каршеринги и т.д. Вопрос именно состоит в том — как выработать единые правила для всех для того, чтобы было безопасно, удобно и комфортно передвигаться всем, включая пешеходов. Пешеходы тоже включаются в эту историю, и включаются довольно большим… То есть как заставить людей больше двигаться определенным образом сейчас встает вопрос. И это все становится вопросами общественного транспорта. Потому что для того, чтобы дойти до остановки, у вас тоже должна быть комфортная среда и вам было удобно дойти. А.СОЛОВЬЁВА: Чтобы удобно, красиво дойти. Может быть я выхожу из дома, беру, не знаю, самокатик, на самокате я докатываюсь до остановки, да? А.ПОЛЯКОВ: Дальше вы ставите на подзарядку, уезжаете на следующую остановку, выходите, берете снова велосипед электрический и идете в необходимое вам место. Действительно уже многие люди так живут, они живут ежедневно. И сейчас как раз время, когда действительно все меняется и вырабатываются новые правила поведения для всех. А.СОЛОВЬЁВА: Поскольку я на самом деле (сейчас тайну открою) я на машине в основном передвигаюсь, у меня есть парковка, я счастливый человек. Здесь, в центре. Но когда я не могу сесть на собственный автомобиль, то я сажусь в каршеринг. А.ПОЛЯКОВ: Тоже хорошее желание. А.СОЛОВЬЁВА: Да, да, да. Меня, например, как пользователя интересует единый сервис. Единые системы, есть какие-то перспективы, чтобы они были очерчены? А.ПОЛЯКОВ: Да, как раз на МУФе Максим Станиславович рассказал о планах, которые позволят MaaS (Mobility-as-a-Service), когда все в едином приложении позволит работать как единый механизм. А.СОЛОВЬЁВА: Да, я вот открываю сразу и вижу. А.ПОЛЯКОВ: И вам вообще, в принципе, надо доехать из точки А в точку В, а для вас будут предложены различные варианты — наиболее комфортные и т.д. Они будут все разной стоимости, с разными пакетами предложений в зависимости от того поведения, которое вы обычно берете. Например, вам нужно в случае платности парковки иметь абонемент, при этом вы знаете, что вы периодически пользуетесь каршерингом, для вас будет единый тариф. Это все действительно сейчас прорабатывается, в планах есть, это озвучено на Московском урбанистическом форуме. Эта история, мне так кажется, недалекого будущего, которая внедряется уже постепенно. Сейчас складывается из разных-разных кубиков, из разных сервисов единое понимание пространства и будущего. А.СОЛОВЬЁВА: Слушатели нам пишут. «Что вы думаете о трансформируемом дорожном пространстве? Летом это полоса для самокатов, а зимой — для водителей», — Оптимист пишет. А.ПОЛЯКОВ: У нас были такие примеры. Весь вопрос в том, что… Если вы помните, стандарты в Советском Союзе были — до 5-6 полос; правые полосы, на которых ездит общественный транспорт. Зимой, соответственно, туда складывался снег, и все понимали, что когда-то его увезут. В нашем же случае сейчас уже есть примеры, когда временные велополосы, действительно они занимают правое пространство, например, улица Лесная, на Садовом кольце, где правое пространство занято в определенный момент, оно занято как раз для движения автомобилистов. Это правильное решение, и оно уже в Москве, опять же как в лидере инноваций, уже применяется. А.СОЛОВЬЁВА: То есть зимой, соответственно… Зимой самокатов же нет. А.ПОЛЯКОВ: Если пользователи будут, то это останется. Если пользователей не будет, то это можно использовать уже для других назначений. А.СОЛОВЬЁВА: Спасибо, Александр. У нас программа подходит к концу. Я хочу вас поблагодарить за сегодняшнюю беседу. На самом деле мы еще о многом можем поговорить, приходите к нам еще. А.ПОЛЯКОВ: С большим удовольствием. А.СОЛОВЬЁВА: Очень интересно, что у нас будет в транспорте. У нас сегодня в гостях был директор ГБУ «Мостранспроект» Александр Поляков. И говорили мы о развитии общественного транспорта, об обмене опытом и развитии малых городов, их интеграции с большими городами. А.ПОЛЯКОВ: Спасибо.