Метро-2021: какой планировалась первая ветка екатеринбургской подземки

Первая ветка В 1967 году власти Свердловска начали собирать технико-экономическое обоснование для строительства метро. Изучались транспортные потоки, перспективы развития города и потенциальный трафик пассажиров. Ежегодно три вида общественного транспорта – трамваи, троллейбусы и автобусы – перевозили 742 млн человек. В перспективе пассажиропоток должен был увеличиваться. В 1972 году бы утвержден генеральный план развития Свердловска, в который заложили возможные схемы и направления веток метро. «Наш город достаточно компактный. Изначально рассматривался вариант скоростного трамвая с пассажиропотоком в 10-15 тысяч человек в час. Но от него отказались, т.к. он не обеспечивал необходимый пассажиропоток. На метрополитен рассчитывали пассажироперевозки в 25-30 тысяч человек в час и 150 млн человек в год на первую линию, которую было решено протянуть с севера на юг. На тот момент нужно было доставить людей из спальных районов к местам их труда, к заводам и в центр города», – рассказывает начальник отдела метрополитенов Уральского проектно-изыскательского института транспортного строительства Евгений Клементьев. Изначально проектированием свердловской подземки занимался институт «Харьковметропроект». Однако из-за высокой загрузки в 1980 году проектирование Свердловского метрополитена было передано в институт «Уралгипротранс», где организовали новый отдел по проектированию метрополитена. В итоге на всех уровнях власти было решено тянуть первую ветку с севера на юг, тем самым отметив заслуги и сделав подарок труженикам промышленного гиганта Уралмашзавода. Изначально все станции назывались иначе, чем сейчас, а сама линия должна была начинаться на улице Бакинских комиссаров и заканчиваться на Уктусских горах. Таким образом первая ветка выглядела длиннее и предусматривала станции: – Бакинских комиссаров (не существует); – Проспект Космонавтов (название сохранилось); – Орджоникидзевская (ныне Уралмаш); – Калининская (ныне Машиностроителей); – Свердловская или Вокзальная (ныне Уральская); – Дзержинская (ныне Динамо); – Площадь 1905 года (название сохранилось); – Куйбышевская (ныне Геологическая); – Бажовская (не достроена); – Чкаловская (название сохранилось); – Белинского (ныне Ботаническая); – Щербаковская (не существует). «Первая линия была разделена на два пусковых участка: от проспекта Космонавтов до Площади 1905 года и оттуда до Чкаловской. Она была конечной на тот период. Микрорайон Ботанический еще не строился, он активно начал строиться в 90-х годах. Только после этого было принято решение продлить первую ветку до Ботанической в ущерб станции Бажовской. Её оставили на перспективу», – делится данными сотрудник «Уралгипротранса» Евгений Клементьев. В изначальной версии предполагалось, что ветка метро пройдет чуть левее проспекта Космонавтов и выйдет к площади Первой пятилетки, где находится заводоуправление и главная проходная Уралмаша. До вокзала и центральной площади Свердловска линию планировали проложить под территорией завода. Однако позже от этой идеи отказались. «На Уралмашзаводе установлено технологическое оборудование с глубоким заложением фундамента. То есть, если бы прокладывали тоннель для метро, то заводские фундаменты были бы очень близко к нему. Также там скальные породы и, скорее всего, пришлось бы вести взрывные работы, что могло бы привести к нарушению технологии работы завода. Так же на территории завода очень много технологических инженерных сетей, которые бы пришлось переносить и это тоже повлияло бы на работу завода. Опять же это удорожало и затягивало строительство, из-за чего решили ветку сместить в сторону Проспекта Космонавтов, что бы захватить ещё пассажиропоток с Верхней Пышмы», – отмечает Клеменьтев. До определенного момента решалось, как именно будет сделан проход от станции «Площадь 1905 года» до «Динамо» через Городской пруд. Варианты были разные: под землей – закрытым способом работ, по дну водоема – с осушением городского пруда и над водой – метромост. «Не хватало геологических данных, пришлось проводить инженерные изыскания на самом пруду. Были сделаны понтоны, с понтонов бурили дно с помощью буровых вышек для определения геологических изысканий. Были варианты моста через пруд, также был вариант пустить тоннель по дну пруда со спуском воды, третий способ под прудом – под землей тоннель закрытого способа работ. Первые два варианта отсекли. Мост нарушал облик города, пускать по дну пруда – очень дорого получалось и присутствовали риски протечек. Было решено идти глубоко», – говорит Евгений Клементьев. Самое короткое метро в мире В итоге первая ветка метро была запущена 27 апреля 1991 года. Поезда ходили от станции «Проспект Космонавтов» до станции «Уралмаш» (первоначальный вариант Орджоникидзевская) по одной линии в режиме «туда-обратно». В 1992 году открыли еще одну станцию «Уральская» (первоначальный вариант Вокзальная или Свердловская), спустя два года появились «Динамо» (несостоявшаяся Дзержинская) и «Площадь 1905 года». Для разворота поездов за Площадью 1905 года были предусмотрены подземные тупики для оборота составов. Екатеринбургское метро долго носило статус самого короткого в мире с 6 станциями, проехать с одного конца города в центр можно было всего за 12 минут. Продолжили строить метро после длительной паузы. Следующая станция «Геологическая» (Куйбышевская) открылась в 2002 году, в ноябре 2011 года была запущена станция Ботаническая (Белинского) и следом в 2012 «Чкаловская». Остановка «Бажовская» (ее хотели сделать пересадочной при пересечении со второй веткой) так и осталась недостроенной. Не дотянули метро по сей день и до Уктусских гор, предполагаемой станции «Щербаковской». Конец первой части. Продолжение следует При создании статьи использованы материалы книги «Екатеринбургский метрополитен», издательство КВАДРАТ, 2013 год