Город и велосипед

Посмею с этим не согласиться. В начале 70-х годов прошлого столетия мне довелось работать на машиностроительном заводе в поселке Пены Льговского района. Рабочие в своем большинстве в теплое время года ездили на велосипедах. В том числе весьма солидные дядьки. У проходной завода была организована велостоянка, вмещавшая до трехсот веломашин при общей численности работающих около двух тысяч человек. То есть велосипед в то время был близок к сути россиянина, особенно если учесть наши необъятные просторы. Какая уж там Скандинавия. Здесь стоит добавить, что современный бытовой велосипед мало изменился с последней четверти XIX века, по сути, таков он уже 150 лет. Появились автомобили, мотоциклы, самолеты, космические корабли – и все это на фоне практически неизменного велосипеда. Недаром же бытует устойчивое выражение «изобрести велосипед» – как символ удачной, незыблемой конструкции, а еще – бесполезности что-либо придумывать на том или ином поприще. В 1884 году появился Rover – модель велосипеда, практически ничем не отличимая от современных. «Скиталец», придуманный англичанином Джоном Кемпом Старли, имел равного диаметра колеса, раму и цепную передачу на заднее колесо. Седло велосипедиста комфортно располагалось между колесами, на раме. «Ровер» считался безопасным. То есть предшествующие конструкции можно оставить для музеев. Справедливости ради, заметим: стоил такой велосипед в конце 80 годов XIX века 240 рублей – по тем временам очень дорого. Поэтому велоспорт, даже в прогулочном варианте, был далеко не всем по карману. Тем не менее велосипед становился все более востребованным, а потому стали появляться общества велосипедистов. В типовом уставе велосипедных обществ России, утвержденном министром внутренних дел России в конце XIX века, отмечалось, что велосипедная езда – это «…удобный, приятный и практичный способ передвижения, а также полезное лечебное средство», и посему надо содействовать его развитию. Согласитесь, звучит вполне актуально – особенно в условиях растущего сегодня «атеросклероза» наших городских транспортных коммуникаций. Сначала разрешалось пользоваться велосипедами лишь тем лицам, кто прошел испытание в комиссии, состоящей из двух членов комитета Курского общества велосипедистов и одного полицейского чиновника. В целях безопасности запрещалась быстрая езда по городу наперегонки, предписывалось держаться правой стороны, а объезд пешеходов и экипажей делать только с левой, ни в коем случае не нервировать лошадей, при езде группой двигаться только в затылок друг другу, не злоупотреблять сигналами звонков. Запрещалось ездить по городским улицам в трико. Члены велосипедного общества носили форменную одежду и соответствующие значки… Лишь 27 апреля 1892 года (когда количество велосипедов в городе перешло-таки в качество) в общественном клубе состоялось учредительное собрание Курского общества велосипедистов-любителей (КОВЛ), на котором был принят соответствующий проект устава и подписано письмо на имя губернатора с просьбой о разрешении деятельности. Уже в мае общество арендовало сад городской усадьбы князя Юсупова (на Московской улице), где вскоре устроило свой первый циклодром с кругом в 85 саженей (сажень равна 2,134 метра). Всего в общество записались 32 человека, большинство членов были люди состоятельные: членский взнос составлял аж 10 рублей. Считается, что как раз с этого момента курские велосипедисты-любители развивают активнейшую деятельность, устраивая соревнования на велодроме, а также на шоссе, проведя гонку Курск – Обоянь – Курск. В сезоне 1892 года лучшими велосипедистами считались Гинсбург, Ефремов, Орлов, Фидоровский, Стоян, Медведев. 17 июля и 14 сентября 1894 года на ипподроме состоялись первые междугородные соревнования велосипедистов с участием киевлян, харьковчан, орловцев и белгородцев. Гонки прошли успешно, вызвав огромный интерес горожан. 7 декабря 1894-го КОВЛ, городская управа и комиссия городской думы выработали проект договора о передаче в распоряжение общества бесплатно сроком на 10 лет площади «Бородино поле» под устройство велодрома и сада при нем. К тому времени во главе комитета встал А.Н. Алферов, управляющий отделением Дворянского банка. Планировкой площади и строительством павильона занимались люди серьезные: губернский землемер Н.Д. Шишкин и инженер-полковник Н.А. Ракинта. Трек выполнялся по проекту инженера Управления Московско-Киево-Воронежской железной дороги Н.А. Колосова. Деньги на постройку составились из членских взносов и заимообразной подписки. Помогли и курские купцы. Уже в мае 1895-го строительство нового трека было завершено. Он имел круг в 1/3 версты (166,66 саженей), при радиусе закругления 13,27 саженей, ширину 2-3 сажени, подъем наружного края до 0,70 сажени. 14 мая состоялось его открытие, а на следующий день – большие соревнования с участием москвичей и харьковчан. А уже 19 мая прошли новые соревнования с участием одессита Сергея Уточкина. К слову, курский трек входил в тройку первых в России. После открытия курского велодрома гоночные соревнования стали происходить регулярно, привлекая массу зрителей, в особенности молодежь. Проводились и дорожные гонки. Товарищеские соревнования с орловчанами и белгородцами случались в Курске неоднократно. Особенно заметной стала деятельность КОВЛ в 1897 году, когда было проведено 8 крупных соревнований (56 заездов). В них отличились курские гонщики А.И. Хлебников и В.К. Бугаев. Приезжали и иногородние спортсмены. Устраивались соревнования велосипедистов с лошадью. Курские гонщики участвовали в соревнованиях и в других городах России. Но в следующем году возник конфликт между городской думой и КОВЛ, договор был расторгнут ввиду невыполнения обществом условий. После этого КОВЛ фактически самораспустилось. Лучший курский велогонщик А.И. Хлебников переехал в Харьков. Самостоятельно продолжали выступать велосипедисты И.Ф. Новиков, А.П. Орлов, участвуя в соревнованиях в других городах. Трек велодрома скоро зарос травой, так как площадь «Бородино поле» уже не принадлежала обществу. Лишь в 1900 году попечитель Александровского дома призрения бедных П.П. Сапунов предложил безвозмездно построить летний барак для нищих из материалов деревянных построек велодрома. Предложение было принято городской думой. Потом пришли тяжелые времена (Первая мировая война, революция, Гражданская война) и стало не до велосипеда. Однако вернемся в нынешние времена. Понятно, что развитие велодвижения в городском формате невозможно без создания соответствующей инфраструктуры. В первую очередь это система велодорожек, но не только. Велосипедист должен стать привычным и полноправным участником уличного движения наравне с пешеходом (а может, наравне с автомобилем). Стало быть, нельзя обойтись без определенных новаций и в Правилах дорожного движения. И тут вопрос: где в центре Курска проложить эти велодорожки? Хотя… У нас же есть широченный и не очень-то востребованный тротуар по четной стороне улицы Ленина. Если вписать велодорожку там, она вовсе не будет мешать пешеходам. Понятное дело, нужно устранить необходимость перескакивать через бордюр, когда вы переезжаете (на зеленый свет) поперечные улицы, продублировать специально для велосипедистов сигналы светофоров. А почему бы не взглянуть и на Первомайский парк как на место организации велопутей? Там даже проще – нет автомобилей. Аналогично и в Детском парке. Почему бы не ввести велоновации и в парке имени Дзержинского? В Курске множество пустующих мест, ждущих своего применения. Но может быть, замахнуться шире и после 120 лет небытия восстановить деревянный велотрек, когда-то бывший гордостью Курска. Ведь сохранили же туляки свой велотрек – несмотря на все исторические сложности. К слову, Россия находится далеко не впереди планеты всей по количеству велодромов. Не все же строить торговые центры. Виктор КРЮКОВ, двухколесный велосипедист с 4-х летнего возраста