В ЦОДД рассказали о развитии дорожной сети в Москве

В Москве непрерывно идет модернизация дорожной сети. Начиная с 2011 года в городе ежегодно вводили в строй не менее 100 километров новых дорог. Москва 24 поговорила с начальником управления стратегической оптимизации дорожного движения ГКУ ЦОДД, членом общественного совета при министерстве транспорта Московской области Андреем Мухортиковым о развитии в столице дорожной сети и мерах, которые позволяют эффективно бороться с заторами. – В Москве с 2011 года строят не менее 100 километров новых дорог. Как это сказалось на загруженности дорожной сети за последние 9 лет? Сказалось положительно. Заторов стало меньше по целому ряду направлений, возможно, за исключением центра, но это связано уже с повышенной концентрацией рабочих мест. Заторы – проблема не только Москвы, но и всех мегаполисов мира. В целом если взять такой показатель, как уровень заторов при определенном количестве машин на дорогах, то дорожная сеть Москвы сегодня выдерживает примерно в полтора раза больше одновременно движущихся автомобилей, чем 10 лет назад. Эффект здесь дает не только дорожное строительство, но и дополнительные меры. В частности, развитие внеуличного общественного транспорта, это беспрецедентное строительство метро, МЦК, МЦД. Все это вместе дает положительный результат в совокупности с развитием дорожной сети в Московской области. В частности, ЦКАД после полного открытия существенно разгрузит московский транспортный узел. – С учетом уже принятых мер насколько в среднем разгрузились МКАД, Третье кольцо, магистрали из области в город? Возьмем участок дороги с четырьмя полосами. Если мы добавим пятую, то пропускная способность растет примерно на 20–25%. Это мы можем наблюдать, например, на внешней стороне ТТК на Нижней Масловке в районе Савеловского вокзала. На МКАД есть участки, где пропускная способность выросла на 15%, а это примерно тысяча машин в час дополнительно. – В Москве формируется хордовая сеть. На ваш взгляд, какие основные функции с точки зрения разгрузки дорожной сети несут хорды и рокада и какой глобальный эффект они могут дать городу? Они дополнят нынешнюю систему радиальных магистралей и колец. По мере формирования системы хорд на них будет ложиться все большая нагрузка, а существующие кольца разгрузятся, тем более что две хорды планируются бессветофорными. Это Северо-Восточная хорда, большая часть которой уже построена, и Юго-Восточная. В целом оформление системы хорд планируется завершить примерно к 2024–2025 году. Но коронавирус может внести определенные коррективы. – Каким образом при беспрерывной застройке удается избежать крупных транспортных заторов? Естественно, надо по возможности не уменьшать количество полос движения. Можно заузить все полосы, немного искривить, но при этом оставить их количество. Где-то это объективно невозможно, а где-то этим пренебрегают. Ограничения бывают не только из-за больших дорожных строек, а, например, из-за замены деформационных швов или асфальта. Например, в этом году их меняли на Третьем транспортном кольце, но не одновременно, а по очереди. Здесь, конечно, хотелось бы комплексности и увязки, чтобы это проводилось секторами: строит где-то развязку департамент строительства, пусть департамент ЖКХ или департамент капитального ремонта на этих же развязках работает, по этой же трассе, чтобы потом два раза там ограничения не вводить. – Помогает ли увеличение количества дорог экологии? Могу сказать, что машины, движущиеся на скорости 60 километров в час, производят в разы меньше вредных веществ, чем ползущие в пробке на 5–10 километров в час. Это просто научный факт. Для городской экологии выгодно, чтобы машины ехали, не стояли в пробках. – В среднем какая скорость езды по Москве? Средняя скорость движения в Москве растет, но на данные по 2020 году я бы не то чтобы не полагался, а просто помнил о том, что большую роль играют противопандемические ограничения. Кто-то работает на удаленке, кто-то в принципе уехал из Москвы. Но и до ограничений видно, что есть тенденция на повышение средней скорости. Москва в начале 2010-х годов занимала верхние строчки антирейтингов по заторам, потом постепенно ушла на пятое место, на седьмое и затем к концу первой десятки. Так что ситуация в городе улучшается. – Развитие транспорта, дорожной сети, каршеринга позволяет бороться с постоянным приростом автомобилей? Прирост автопарка идет, но гораздо более медленными темпами, чем, например, в 90-е годы. И пользование личным авто становится менее активным. И каршеринг, и дешевеющее такси – это все, безусловно, влияет на личное пользование автомобилем, у людей появляется альтернатива. При нерегулярном использовании автомобиля водителю финансово выгоднее пользоваться этими видами транспорта, не приобретая собственную машину, ведь за нее каждый год нужно платить страховку, заправлять топливом, делать ремонт, платить за парковку. – В Москве появляется все больше транспортно-пересадочных узлов, которые позволяют более комфортно пересаживаться на разные виды транспорта. Как их появление влияет на разгрузку метро? Система ТПУ еще только формируется. Если узел удобен, он стимулирует пассажиров пользоваться пересадками. Важная задача ТПУ – обеспечить пересадку по принципу "сухие ноги", все под крышей, не выходя на улицу. Но самое главное – расстояние. Чем меньше идти от одного транспорта до другого, тем комфортнее пересаживаться. Это подтверждается примером МЦК, где наиболее популярны станции с короткими пересадками. – Что еще предстоит сделать для дальнейшего развития столичной дорожной сети? Первое – это повышение связности, чтобы были короткие маршруты, это касается и хорд, и местной связности, поворотов и разворотов. Второе – продолжение расшивки узких мест. И это не только переразметка, нужны еще и локальные мероприятия: бывают места, где разметкой нельзя сделать ничего, но достаточно расширить буквально на пару метров – и можно добавить полосу в узком месте. Сейчас такой программы нет, а она очень необходима. У ЦОДД есть ряд предложений по этому поводу, постараемся их внедрять. Безопасность можно повышать разными способами, у нас есть для этого специальные рабочие группы, которые анализируют ДТП и принимают решения о необходимых мероприятиях. Это и строительство новых светофоров, особенно на широких нерегулируемых пешеходных переходах, новых безопасных пешеходных переходов, ограничения скорости, островки безопасности, установка камер фото- и видеофиксации, прикрытие полос движения. Никита Камзин, Илона Соболева