Гендиректор "ВТС Метро": "Мы не имеем никакого отношения к "Волгатрансстрою"

— Сергей Михайлович, расскажите о том, какие отношения сейчас связывают "ВТС Метро" и "Волгатрансстрой". — Сейчас мы никакого отношения к группе компаний "Волгатрансстрой" не имеем. Если вернуться к истории создания нашего коллектива, то мы начинали свою деятельность еще во времена СССР как организация "Куйбышевметрострой", которая впоследствии была переименована в "Самараметрострой". Сам я приехал работать в эту организацию из Санкт-Петербурга в 1986 г. как молодой специалист. Спустя три года, я уехал служить в армию в Тюмень, а когда вернулся, через два года, в стране случилась революция, к власти пришли новые люди, и трудиться пришлось уже в совсем других условиях — коммерческих. Для организации это было, конечно, непросто. В 2002 г. "Самараметрострой", можно сказать, совсем опустил руки и начал разваливаться. Тогда городские власти попросили процветающего предпринимателя и строителя — владельца ГК "Волгатрансстрой" Вячеслава Валентиновича Сонина — взять метро "под свое крыло". Нам, соответственно, было предложено перейти к нему. Я как начальник тоннельного отряда со своим отрядом в составе около 100 человек перешел в "Волгатрансстрой", где было создано ЗАО "Волгатрансстрой-Метро". В этой организации мы проработали практически до 2016 года. Все станции метро, построенные за этот период, — "Московскую", "Российскую", "Алабинскую" — строили мы. — А что произошло в 2016 году? — В 2016 году мы фактически отсоединились от "Волгатрансстроя". Не потому, что мы так захотели — так захотел "Волгатрансстрой". Нам сообщили, что им больше неинтересно с нами работать, и предложили выкупить за 10 тыс. руб. созданную "Волгатрансстроем" еще в 2014 г. фирму "ВТС Метро" и перевести на нее всех сотрудников. Это было в октябре 2016 года. Мы согласились на эти условия. Работы на станции "Алабинская" нам предложили продолжить в качестве субподрядчика. И, конечно, учитывая, что у нас большой коллектив — около 300 человек — мы вынуждены были пойти на субподряд на любых условиях. А условия, я вам скажу, нам были предложены не "сахарные". В общем, как мы строили, так и продолжили, только под другой вывеской. — То есть в торгах на строительство трамвайной ветки к стадиону "Самара Арена" вы участвовали уже как самостоятельная организация? — Да. Победа на этих торгах для нас была вопросом дальнейшего выживания компании, и я думаю, что мы с поставленной задачей справимся. Мы уже практически построили саму трамвайную линию. Были задержки, помехи со стороны московских и нижегородских субподрядчиков, но с пониманием к нашей ситуации отнеслись люди, ответственные за строительство стадиона. Так что в целом сейчас все нормально — работы идут по графику. Кстати, трамвай — это для нас совсем не новое направление. Еще в 80-х годах, когда строительство метро планировалось начинать с пересечения пр. Ленина и ул. Ново-Садовой, мы участвовали в переносе трамвайных путей с ул. Ново-Садовой на пр. Ленина. Опять же что такое трамвай? Это та же железная дорога, которая у нас в метро. Мы также прокладываем рельсы. Более того, под землей их проложить сложнее, чем на поверхности. — Удастся ли сохранить коллектив, если строительство метро в Самаре после завершения работ "Алабинской" остановится на неопределенный срок? — Боюсь, что нет. Организацию сохранить дадут какие-то работы. С одной стороны, у нас сейчас не узконаправленный профиль. Мы можем строить мосты, путепроводы, трамвайные пути. Единственное, что не можем, это дороги. Но я сказал, что перспектив нет по одной простой причине: если нам для получения контрактов опять придется участвовать в торгах, мы просто не потянем. Мы не сможем торговаться, потому что мы не предприниматели — мы строители, прежде всего. Опять же, когда обо мне в СМИ пишут, что я являюсь владельцем "ВТС Метро", хозяином, мне кажется это неправильным. Юридически — да, я собственник. Но у нас в коллективе все знают, что я не считаю себя хозяином, я — член команды. — При каких условиях можно сохранить самарских метростроевцев? — Я хочу сказать, что во многих других регионах — в Казани, Нижнем Новгороде, Екатеринбурге — метростроевцы по-прежнему находятся в государственном управлении, на их поддержку закладываются определенные деньги в бюджете. Это дает им возможность развиваться, они занимаются исключительно строительством метро, а не предпринимательской деятельностью. И это хорошо, это правильно. В Самаре такого, к сожалению, нет. Я хотел бы, чтобы правительство Самарской области рассмотрело возможность сохранения коллектива бывшего "Самараметростроя" по аналогичной схеме. Может быть, даже без меня, если я как руководитель не устрою. — А как в целом расцениваете перспективы дальнейшего развития метрополитена в Самаре? — Строительство метро в Самаре, к сожалению, никто не лоббирует, метрополитен не рассматривают как перспективный вид транспорта. Я с этим несогласен. С одной стороны, все говорят, что строить метро очень дорого. Станция с полуперегонами стоит около 6-8 млрд руб., но это 1,5 км пути, то есть дороги, которую в течение 20 лет, а то и больше, не надо ремонтировать. Если мы возьмем Московское шоссе или ул. Ново-Садовую, то они ремонтируются чуть не каждый год, и на это уходят колоссальные средства. Если посчитать, получается, что за пять лет обслуживания Московского шоссе потрачено примерно столько же, сколько нужно заложить на три года для строительства станции метро. В целом же, если строительством метро заниматься не так, как сейчас, то стоимость можно уменьшить, и бюджетные деньги сохранить. Почему? Объясню. Если станция будет строиться специализированной организацией, которая находится в подчинении властей и работает только на строительство метро, это даст массу преимуществ. У этой компании будут наработаны все необходимые технологии, в ее распоряжении будут только нужное именно для этих целей оборудование и специалисты. Опять же строить метро нужно не так, как сейчас — выделили 1 млрд, торгуем его, делаем часть работ, останавливаемся до следующего транша, замораживаем процесс строительства. Должно быть понимание: мы занимаемся метростроением или не занимаемся. Если сейчас принимается решение, что дальше метро строится, то правильнее всего было бы выделить порядка 110-120 млн на корректировку проекта станции "Самарская". Ее возможно произвести в течение шести-восьми месяцев. После этого можно начать ее строительство, а параллельно запустить проектирование второй очереди метро, потому что оно будет длиться 1,5-2 года. И тогда получается, что, закончив станцию "Самарская", строители уже начинают строить дальше по проекту вторую очередь. Ведь как строится метро: вырывается котлован, в нем сооружается конструкция, после этого она оборудуется всем необходимым, затем ведутся отделочные работы. Ненужное на последних этапах оборудование можно уже задействовать на строительстве следующей станции. Тогда мы сможем вводить по станции раз в два года. Ведь в идеале строительство должно вестись по цепочке, а не так, что сейчас мы закончили станцию "Алабинская", и все оборудование мы должны вывезти куда-то, оставшись в непонимании, что с ним делать дальше. — Раз уж мы начали говорить о деньгах — скажите, метро в Самаре в целом рентабельно? — Нет. Во-первых, линия метро у нас очень непродолжительная и не в ту сторону. Если бы она захватывала "Южный город" и "Кошелев-проект", метро было бы рентабельно. Ведь все мы понимаем, сколько сейчас семей живут в этих районах, сколько еще будут жить. И все они каждый день ездят на работу. Конечно, в перспективных проектах по строительству метро такие варианты рассматриваются: например, третья очередь метро подразумевает, что станция "Гагаринская" становится пересадочной, и из нее мы ведем ветку в "Южный город" по метромосту. Опять же сейчас строится Фрунзенский мост. И рассматривается вопрос о том, чтобы по нему пустить трамвай в "Южный город". Идея неплохая, но строительство третьей очереди метро, на мой взгляд, более перспективно. Трамвай, конечно, дешевле. Но его надо будет пускать по дороге, а это значит, что произойдет ее сужение и будет создана дополнительная помеха при движении по мосту. Так что в целом я за трамвайную линию в "Южный город" (лишней она не будет), но ее надо строить так, чтобы она не мешала движению по основной дороге и в комплексе с метромостом. — О третьей очереди, наверное, говорить еще рано — с учетом того, что первая не завершена. Как думаете, в какие сроки возможно достроить первую очередь? — Для начала хочу сказать, что первую очередь вполне логично было бы, на мой взгляд, завершить строительством станции "Самарская" (на площади Устинова). Сейчас 400 м тоннеля в ее сторону уже прорыто, камера съездов сделана. То есть когда мы построим станцию "Самарская", поезда будут ходить по нормальной схеме: идти в историческую часть города по одному тоннелю, возвращаться — по другому. Строительство станции "Самарская" можно произвести в течение 2,5-3,5 лет при нормальном финансировании. Стоимость ее в пределах 6 млрд рублей. То есть если выделение денежных средств планируется по 2 млрд в год, то за три года станция сооружается. Причем, если строительство "Алабинской" стесняло движение транспорта, то по "Самарской" все может быть сделано гораздо проще. У нас есть решения и выходы, как продолжить работы под ул. Полевой, не перекрывая ее. А дальше вставал вопрос о том, что необходим был снос ветхого жилья, мешали памятники по ходу следования, но сейчас есть решение, что можно построить тоннели в створе дороги. Если говорить о второй очереди самарского метро, то мы даже рассматривали вариант строительства ее до стрелки рек Волга и Самара. Если речной порт оттуда убрать, о чем уже говорили, и на этом месте разбить парк типа "Диснейленда", то там была бы шикарная зона отдыха, и в Самару потянулись бы туристы. В завершение хочу подчеркнуть, что для сокращения затрат на строительство метро я бы, конечно, еще и ввел практику удешевления стоимости отделки самих станций. Их надо делать проще и современнее. В Лос-Анджелесе, например, в метро гранитным делают только пол, все остальное отделывают плиткой, в Финляндии на станциях стены покрывают бетонным "набрызгом". Мне кажется, надо перенять этот опыт, уйти от многотонных люстр, отделки дорогими материалами, и тогда станции у нас будут стоить намного дешевле.