Трансокеанская железная дорога: выход к морю для Боливии
В октябре президент Боливии Эво Моралес получил отказ соседнего Чили предоставить Боливии выход к океану, которого она лишилась по итогам Тихоокеанской войны 1904 года. Международный суд ООН счел, что подписывая мирный договор Боливия отказалась от приморских провинций добровольно. Между тем у Моралеса есть утешительный приз: судя по всему, скоро должно начаться строительство Трансокеанической железнодорожной линии, посредством которой Боливия в той или иной степени получит выходы и к Тихому, и к Атлантическому океанам. Эво Моралес – эксцентричный левый политик, индеец аймара по национальности; из-за левых убеждений его не жалуют в США и многих других странах англосаксонского мира. Зато в Западной Европе, где у власти левые центристы, к нему относятся терпимо. Поэтому неудивительно, что основными инвесторами проекта Трансокеанической железной дороги выступают германские и швейцарские компании. Боливия, не имеющая выхода к морю, здесь основная заинтересованная сторона, поскольку это сильно улучшит ее экономическое положение за счет транспортировки грузов через ее территорию. Идеи провести магистраль между двумя океанами появились в Южной Америке уже давно. Первоначально инициатива исходила от Бразилии, которая является крупнейшим в мире экспортером соевых бобов. При этом расположенный по другую сторону Тихого океана от Южной Америки Китай является крупнейшим импортером. Естественно, два государства заинтересованы в хорошей транспортной связи, тем более что их экономические и политические связи в последнее время расширились за пределы торговли соевыми бобами. В 2017 г. Китай инвестировал $21 млрд в Бразилию, в результате по итогам года Бразилия стала для него основным торговым партнером из развивающихся экономик. Четыре года назад Бразилия, Перу и Китай решили построить 5000-километровую железнодорожную линию из порта Аку в бразильском штате Рио-де-Жанейро на атлантическом побережье, в Ило на юге Перу, на берегу Тихого океана. Сейчас бразильское правительство заморозило проект в его текущей форме. Даже несмотря на то, что экономика немного улучшилась в последнее время, обязательство такого масштаба не может быть реализовано, считают в бразильском Министерстве планирования и бюджета. Экономические трудности имеют наибольшее значение, но железная дорога также встретила сопротивление многих сил. Например, защитники природы раскритиковали проект, поскольку он должен был пролегать через Андский заповедник. Ожидаемая стоимость проекта в $80 млрд также отпугнула инвесторов. Самые громкие протесты против постройки магистрали исходили из Боливии, поскольку она проигрывала от этого проекта. Более короткий путь через Боливию будет иметь только 3700 км длины и дешевле на $14 млн. Биокеанический железнодорожный путь очень важен для Боливии: страна не имеет выхода к морю и всегда мечтала о быстром доступе к океанам. Проекты предусматривают, что 6 млн грузов и более 10 млн пассажиров в год будут перевозиться этой линией. Новая линия должна проходить по маршруту из порта Сантос недалеко от Сан-Паоло (Бразилия) через Санта-Крус, расположенный в Боливии, от основной линии в боливийскую фактическую столицу и второй по величине город Ла-Пас, расположенный на высоте более 3,5 тыс. метров над уровнем моря, будет построена ветка. Во время визита в Швейцарию в конце 2017 года Моралес заявил, что Боливия хочет сотрудничать со швейцарскими и германскими фирмами в сфере финансирования и строительства линии. Помимо потребности в европейской поддержке, Боливия находится в сильной зависимости от позиции Бразилии. Ряд представителей бразильских властей дали понять о своем одобрении проекта, но по финансовой его стороне мнения Бразилии пока не было получено. Тем не менее Моралес планирует завершить проект к 2025 году, когда Боливия будет отмечать 200-ю годовщину независимости. Исполнительный директор проекта Даниэль Росси указал, что: «Первая фаза, которая включает в себя участок от порта Сантус (Бразилия) до Санта Крус де Ла Сьерра (Боливия), находится в стадии привлечения инвестиций». Тихий океан является самым быстрым маршрутом для международной торговли из Южной Америки, поскольку только 18651 км разделяют порт Ило в Перу, от Азии. С другой стороны, если считать от порта Сантос, через Южную Аргентину, расстояние до Азии составляет 22616 км, через центральную часть Южной Америки – 25918 км. Вместе с тем 23 марта 2018 года железная дорога была одной из главных тем семинара «Центральная Бразилия: смещая барьеры и расширяя границы», состоявшегося в Бразилиа. Проект был представлен генеральным секретарем по внешним отношениям компании Itamaraty Маркосом Безеррой Абботом Гальвайо губернаторам штатов Мато Гроссо до Сул, Мато Гроссо, Рондония, Мараньян, Гойяс и Федеральный округ: «Федеральное правительство предпринимает меры, чтобы гарантировать конкурентоспособность страны во внешней торговле и условия для увеличения потока продукции, такие как постройка Трансамериканской железной дороги или Биокеанического железнодорожного коридора, который соединит порт Сантоса с севером Чили, проходя через территорию Перу». После семинара проект должен был вступить в другую стадию с подписанием протокола о техническом сотрудничестве между Бразилией и Германией по вопросу оперирования Трансамериканской железной дорогой, которая соединит Тихий океан с Атлантическим, из Ило в Перу в порт Сантос в Бразилии. Проект был поддержан железнодорожными компаниями, заинтересованными в управлении и соединении Западной Сети с Восточной железной дорогой в Боливии и возможном ее соединении с Андской железной дорогой, связанной с портами на Тихом океане. В Бразилии существуют два контракта, которые связаны с Западной Сетью, один из них управляется из Корумбы и связан с перевозками железной руды из Вале в Порту Эсперанса. Однако Боливия все же представляет для европейцев больший интерес. В марте 2017 года германская делегация посетила Боливию. Делегация, включая госсекретаря министерства транспорта и инфраструктуры Германии Райнера Бомбу, назвавшего проект железной дороги «проектом века», заявила, что Китай в последнее время утрачивает привлекательность как транспортная мощность в связи с трудностями транспортировки из Южной Америки, которые сократятся в случае реализации проекта. Во время визита делегации был определен список заинтересованных в проекте сторон: Бразилия, Перу, Парагвай, Уругвай, Боливия, Германия и Швейцария. В интервью боливийской газете La Razón в январе 2016 года Бомба заявил, что путь через Боливию будет лучшим решением транспортной проблемы связи Азии с Южной Америкой, а средства будут привлечены из публичных и частных источников, хотя пока рано строить более конкретные прогнозы: «В мире много денег, которые могут быть инвестированы в проект». Возможно, что в качестве одного из инвесторов выступит германская корпорация Siemens, являющаяся крупнейшим игроком на международном рынке железнодорожных перевозок. Представители этой корпорации были в составе германской делегации. Идея трансконтинентального коридора до этого была предложена Китаем. В 2013 году состоялась встреча президента Боливии Эво Моралеса и президента Китая Си Цзиньпина. На ней родилась концепция будущего мегапроекта. Проект сравнивают с Панамским каналом и дорогой инков Капак Ньян, 35000-километровой сетью дорог, связывающей современные Аргентину, Чили, Колумбию и Эквадор. В ноябре 2014 года президент Си Цзиньпин и его перуанский коллега Ольянта Умала договорились создать рабочую группу для развития концепции проекта. Однако в сентябре 2016 года проект застопорился, поскольку Китай пришел к выводу, что он будет слишком дорогостоящим – $60 млрд. Мартин Вискарра, министр транспорта Перу, сказал, что Перу вложит в проект $35 млрд и берет на себя те участки, где будет необходима постройка тоннелей. Он сказал, что такая цена явилась для Лимы сюрпризом. Так или иначе, генеральный секретарь Союза южноамериканских наций Эрнесто Сампер Писано заявил, что в 2021 году железная дорога будет готова. Однако более реальная дата готовности – 2025 год. В феврале этого года боливийский министр общественных работ Милтон Кларо заявил, что создан швейцарско-германский консорциум из более 30 компаний, выступающих как инвесторы. Автор: Роман Мамчиц
