Трагедия «Суперджета» обнажила катастрофу с подготовкой гражданских летчиков
Проверка навыков техники пилотирования на тренажерах и тотальная экономия авиакомпаний на обучении летчиков привели к системному кризису в гражданской авиации России. По крайней мере, именно такой вывод можно сделать из слов главного инспектора Инспекции безопасности полётов Ульяновского высшего авиационного училища Виктора Долбилова. Он рассказал газете ВЗГЛЯД о проблемах подготовки пилотов. Все больше появляется свидетельств того, что причиной катастрофы самолета Sukhoi Superjet 100 (SSJ 100) в Шереметьево могла стать ошибка экипажа. В частности, телеканал НТВ во вторник опубликовал новое видео аварийной посадки лайнера - на записи видно, как лайнер несколько раз ударяется о взлетно-посадочную полосу, а затем вспыхивает. Специалисты уже заявляли, что это явление на авиационном жаргоне называется «прогрессирующий козел» и оно свидетельствует о грубейших нарушениях, допущенных экипажем при посадке. Подобную ошибку при посадке, как правило, допускают только курсанты первого года обучения летной практике. Версию ошибки экипажа считает главной и следствие. Специалисты уже указывали на недостатки в подготовке лётного состава как на причину подобных катастроф. Как обстоят дела с подготовкой летчиков гражданской авиации в России? Действительно ли им не хватает квалификации, в том числе для пилотирования в сложных ситуациях, особенно в ручном режиме? Об этом газета ВЗГЛЯД поговорила с заместителем главного инспектора Инспекции безопасности полётов Ульяновского высшего авиационного училища Виктором Долбиловым. ВЗГЛЯД: Виктор Георгиевич, какова ваша точка зрения на причины катастрофы Суперджета? (фото: из лчного архива) Виктор Долбилов: В ситуации с катастрофой SSJ 100 в Шереметьево виноват летчик. Нужно было либо сразу вести самолет вручную, либо с помощью программы. Они садились с большой посадочной массой, тем самым совершив грубую посадку с большой перегрузкой. Шасси не выдержало, все загорелось. ВЗГЛЯД: Вы говорите о грубой посадке, другие специалисты говорят о «прогрессирующием козлении»? Это разные термины? В.Д: Это и был «прогрессирующий козел». После первого касания было отделение от земли, затем следующее касание. Полагаю, в результате прогрессирующего козла шасси ушли, произошло разрушение и самолет загорелся. Предварительно, перегрузка была 4,4g, которая, скорее всего, является для этого типа самолета чрезмерной. Возможно, они шли на заниженной скорости и часть приборов не работала. ВЗГЛЯД: Как раз данные расследования указывают, что автопилот не мог совершить посадку, поскольку электроника отказала из-за удара молнии. Поэтому летчики вынуждены были сажать самолет, как говорят в авиации, на руках, без помощи автоматики. Можно ли сказать, что летчики оказались к этому не готовы и в результате посадили самолет так, как это случилось? В.Д.: Если был разряд молнии, и автоматика отказала, в таком случае необходимо быть готовыми к визуальным условиям посадки, то есть не по приборам. А они не были, наверное, готовы. ВЗГЛЯД: Можно ли сказать, что сегодня в училищах летчиков гражданской авиации этому плохо учат? В.Д.: В советское время самолеты эксплуатировались практически без автопилота, и летчики постоянно имели практику ручного управления. (Автопилот тогда использовался только во время горизонтального полета, не существовало автоматического захода на посадку – Прим. ВЗГЛЯД). Современные зарубежные самолеты, на которых летают почти все российские авиакомпании, обеспечивают полет в основном с помощью автоматики. Но на первом этапе обучения нужно обязательно учиться ручному управлению. На втором этапе уже в основном автопилот – 70% времени пилоты применяют его. ВЗГЛЯД: Высказывалась также версия, что при такой посадке летчики должны были не сажать самолет, а уходить на второй круг. Возможно, они и это умели плохо делать в ручном режиме? Учат ли сегодня пилотов гражданской авиации уходить на второй круг в подобных ситуациях? В.Д.: Это очень сложный вопрос. Я 37 лет отлетал - строевым летчиком, потом в летном училище, потом здесь, в Центре. Никто, как правило, не умеет уходить. Но на тренажерах сейчас тренируют. Все эти случаи, пермская катастрофа, казанская, свидетельствуют о том, что среди пилотов гражданской авиации считается зазорным уходить на второй круг. И практики у них для выполнения такой операции недостаточно. Правилами ухода на второй круг недостаточно занимались еще в мое время – в 1970-е. Правилами действий при пожаре, в аварийной ситуации – да, а правилами при уходе на второй круг – нет. ВЗГЛЯД: То есть это проблема еще с советских времен. А как ее можно было бы решить? В.Д.: Надо давать летчикам больше летной практики, но сейчас все обучение идет в основном на тренажерах. Имеет место и недоученность инструкторов, как я понимаю. ВЗГЛЯД: Насколько важным является для летчиков обучение уходу на второй круг? Как это влияет на безопасность полётов? Кто их должен этому учить? С какой частотой в год они должны выполнять учебный уход на второй круг? В.Д: Это очень важный момент; влияет серьезно. Катастрофы в Перми и Казани как раз связаны с этим – с тем, что современные российские летчики в основном грамотно уходить на второй круг не могут. После этих авиакатастроф были рекомендации больше практиковать пилотирование в ручном режиме и готовить на тренажере. Летчики же каждые три месяца проходят тренажерную обстановку. Мы из училища выпускаем подготовленных пилотов, все первоначальные навыки у них есть. Но когда выпускник училища приходит вторым пилотом на самолет – вот там инструкторы авиакомпаний уже мало внимания уделяют правилам ухода на второй круг. Частота выполнения ухода на второй круг зависит от авиакомпании, в которой обучается пилот, везде своя программа. ВЗГЛЯД: Почему же в авиакомпаниях так мало уделяют внимания обучению летчиков столь критично важному элементу - уходу на второй круг? В.Д: Это вопрос уже не к учебным заведениям, а к самим авиакомпаниям. ВЗГЛЯД: Может быть, авиакомпании экономят на подготовке пилотов? Пересаживают их на тренажёры, потому что подготовка на реальных машинах стоит очень дорого? В.Д: Конечно, экономят, потому что это же трата керосина. ВЗГЛЯД: Правда ли, что переучивание на новые типы самолетов Boeing или Airbus все российские летчики проходят за рубежом? И имеются разные программы переучивания. Есть, например, полный курс – за 50 тыс. долларов, а есть бюджетный – за 10 тысяч. И российские авиакомпании, опять же в целях экономии, отправляют летчиков на переучивание по сокращенной программе – которая, в частности, может не предусматривать обучение критически важным для безопасности элементам? В.Д: Это правда. Вот пример: одна авиакомпания в 2014 году закупила десять иностранных самолетов. Командир эскадрильи и второй летчик проходили подготовку в Штатах, по документам у них все было хорошо. И когда после этого они летели в Самару без пассажиров, то не выпустили шасси, потому что очень плохо знали оборудование. Им сигнализировали уходить на второй круг, а они запутались и выполнили посадку с убранным шасси. Они просто не смогли распознать, что шасси не были выпущены! Значит, плохо были подготовлены. ВЗГЛЯД: Некоторые лётчики утверждают, что существуют приписки по налету, и бумажный не соответствует реальному. Так ли это? В.Д: Сейчас уже этого нет, но раньше было. В 90-е годы пришел ко мне один пилот в училище, у него налет – 800 часов справа, 1000 слева. Я подумал: как здорово, нормальный будет у меня второй пилот, я его сейчас быстро подготовлю. Мне как раз нужны были летчики на Ил-76. А когда я пошел с ним на тренажер, оказалось, он не сидел в этом самолете никогда. Потом он мне признался, что часы были приписаны: он получил налет, будучи начальником штаба своей авиационной части. Приписал, печати поставил и пришел ко мне. ВЗГЛЯД: Вы говорили выше, что, возможно, и инструкторы в училищах плохо подготовлены. Какова зарплата инструкторов? Насколько мотивированы грамотные курсанты оставаться инструкторами в училищах? В.Д.: С зарплатой у нас очень плохо. Около 50% инструкторов не хватает, ведь поскольку инструкторы у нас – элитные, их сразу забирают авиакомпании. Зарплата инструктора 500 рублей за час, то есть в среднем за месяц – 60 тыс. рублей, максимум 65. Мы с вице-президентом Профсоюза летного состава России Альфредом Малиновским говорили о том, чтобы увеличить оплату хотя бы до тысячи в час, и до 150 тыс. в месяц. Пока ждем. Плохо то, что мы готовим инструктора, даем нужные навыки – а он за два-три года достигает нужного уровня английского и уходит в авиакомпанию. ВЗГЛЯД: А как насчет техники в училище, ее исправности? В.Д.: Что касается матчасти, ее количества хватает, а вот с поступлением запасных частей стало хуже. Все самолеты ведь иностранного производства. Поэтому у нас сейчас частые случаи с вынужденной посадкой из-за отказа двигателя. В прошлом году было два отказа двигателя. Но фактическая исправность летного парка у нас 50% только, потому что то ждем двигатель, то ждем запасные части. Финансирование плохое, у нас же бюджетное учреждение. У нас есть тренажеры, на которых летает «Аэрофлот», оттуда деньги берем, чтобы закупить двигатели, запасные части. Этот момент самый нехороший – текучесть летного, технического состава, маленькие зарплаты, а труд напряженный. ВЗГЛЯД: Какие выводы вы предложили бы сделать из катастрофы Суперджета? В.Д.: Надо учиться на ошибках. В советское время подготовка была существенно лучше – мы во время учебных полетов садились и с отказавшими двигателями, и с собранной механизацией. А сейчас все ушло на тренажеры. А полет на тренажере все равно менее напряженный, чем на реальном самолете. Нужно больше практики обучения пилотов именно во время реальных полетов, а не на тренажерах.
