«Катастрофа АН-148 «Саратовских авиалиний» – история довольно мутная»

«Признаться, я не слышал о том, чтобы машины АН-148 отличались каким-то низким качеством. Само по себе это воздушное судно неприхотливое и простое в обслуживании. В целом, самолеты АН разрабатывались для эксплуатации в тяжелых условиях, довольно большая их часть до сих пор работает на наших Северах. А уж там зимы почти круглый год. И обледенение возможно практически в каждом рейсе. Негативная сторона разговоров о качестве АН преувеличена. В СМИ много написано о том, что у пилотов, управлявших разбившимся АН-148, было мало опыта (у командира экипажа разбившегося АН-148 Валерия Губанова налет 5099 часов, на АН-148 – 2147 часов, а у второго пилота – Сергея Гамбаряна, который летал всего 10 месяцев, а до этого около семи лет работал бортпроводником, было только 812 часов). Однако, я вам скажу, что даже почти годовой опыт – это не мало. Ведь до того как полететь, человек проходил специальное обучение искусству пилотажа. То есть даже опыта второго пилота достаточно для уверенного управления АН-148. Надо сказать, что эта катастрофа – довольно странная, мутная история. Почему, как показал предварительный анализ зарегистрированной параметрической информации, в ходе всего полета, закончившегося авиационным происшествием, обогрев всех трех приемников полного давления (ППД) находился в выключенном состоянии? Почему не сработала ни одна индикация, сигнализирующая о выключенном состоянии этого обогрева? А ведь это не одна индикация в кабине пилотов, а несколько! То есть ни одна не сработала! Сообщают, что два из трех бортовых приборов начали показывать сильно отличающиеся цифры, а третий совсем перестал реагировать на изменение скорости. Расхождения в показаниях росли, и автоматика дважды выдавала команду «сравнить скорость», которые не надо связывать с сигнализацией о том, что обогрев ППД не включен. Это две разные системы сигнализации, и они не имеют прямой связи. После этого экипаж на отметке 2 км выключил автопилот. Почти минуту полет проходил на этой высоте. А после воздушное судно резко начало снижаться. Многие сразу же кинулись упрекать в том, что пилоты АН-148 выключили автопилот. Но по инструкции и по здравому смыслу они все сделали правильно! В такой ситуации как раз и отключают автопилот. Дальнейшее пилотирование при такой неисправности должно выполняться в ручную, без использования автоматики. Пилоты пытались поддержать скорость уменьшением тангажа, вопрос - почему они так резко стали уменьшать тангаж? Была индикация на одном из приборов о нулевой скорости. Но, опять-таки, понять, что это ложная индикация, у пилотов было время. Возможно, причина катастрофы не в этом. То, что погибших летчиков во всех грехах обвиняют известный и высокопрофессиональный летчик Магомед Талбоев и генконструктор «АН» Дмитрий Кива, не совсем красиво и честно, так как по всем подозрениям причины катастрофы АН-148, скорее всего, все-таки технические, и человеческий фактор тут, видимо, ни при чем. Хотелось бы спросить у конструктора самолета: почему обогрев ППД необходимо включать вручную, почему она не работает автоматически, почему такая важная система зависит от одного выключателя, почему не поставить термореле, чтобы она работала сама? Вопросов очень много возникает. Но, увы, пока на них нет ответов. Лично мое мнение, что все очень странно в этой катастрофе: должна быть сигнализация, но ее никто не видит. Вряд ли она была неисправна, так как иначе они бы, наверное, это заметили. А если бы сигнализация о неполадке с датчиками работала, то они вообще вряд ли бы полетели. А версия о взрыве на борту из-за поломки обогрева приемников - это вообще чушь. Обогрев этих приемников ни к какому взрыву не приводит: это обычный нагреватель. Вообще, самолет тестируется (должен во всяком случае) на исправность перед каждым рейсом, хотя все зависит от требований производителя. Работодатели сегодня относятся к пилотам гражданских самолетов как к водителям «маршруток»: пренебрежительное отношение, социального обеспечения нормального нет. С экранов и в СМИ озвучиваются одни данные по зарплате, а по факту совсем не так. По официальным заявлениям «Аэрофлота», у командира воздушного судна зарплата выше 600 тысяч. Однако это неправда, спросите самих пилотов «Аэрофлота», командир получает в лучшем случае 400 тысяч, а второй пилот – в два раза меньше. И даже трудно себе представить, сколько получают пилоты в региональных «Саратовских авиалиниях». Для сравнения, в Китае гражданские пилоты получают около 1 миллиона рублей (если перевести на наши деньги), а в США и ЕС – примерно 800 тысяч рублей. Сегодня очень много ходит сплетен о том, что у наших пилотов плохая профессиональная подготовка. Скажу вам, что это не соответствует действительности. На мой взгляд, подготовка российских пилотов лучше китайской летной школы и не уступает лучшей западноевропейской. Например, мне самому приходилось переобучаться на Западе, и я не почувствовал какую-то неполноценность своей подготовки. Все российские программы обучения пилотов регулируются надзорным органом («Росавиацией») и получают одобрение. Нет таких программ, чтобы, как думают обычно, быстренько кого-то там подготовить за пару недель или за месяц. Все такие программы контролирует государство. Чтобы сесть за штурвал гражданского судна, необходимо пройти обучение, кроме сложного тренажера, полетать на настоящем самолете с инструктором, без инструктора ты можешь управлять сам только после примерно 150 стажерских часов (месяца два - два с половиной). Программы зависят от опыта конкретного пилота. Можно нередко слышать, что в США в гражданскую авиацию просто так не попадешь, и, что, мол, там все гражданские судна водят военные. Однако это не совсем так. Дело в том, что в США очень дорогие курсы по обучению пилотов, и многие себе этого просто не могут позволить. Но «гражданские» люди гражданские самолеты водят. Таких людей не очень много, чтобы платить из своего кармана, чтобы просто тренировочно полетать и дойти до большого воздушного судна нужно порядка полмиллиона долларов, да и само обучение стоит немалых сумм. В России же система другая – есть гражданская «ветка», и есть военная «ветка». Многие пилоты и в России начинали свою карьеру в армии, и это не говорит о том, что они хуже или лучше тех, кто сразу учился на гражданского пилота”. Фото: mak-iac.org.