«Брежнев виноват!»: почему обвиняли главу СССР в крупнейшей катастрофе в истории советской авиации

11 августа 1979 года над Днепродзержинском произошла самая страшная катастрофа в истории советской авиации. Поскольку среди 178 погибших была, практически в полном составе, узбекская футбольная команда «Пахтакор», событие быстро приобрело известность в СССР, несмотря на то что в тот период в нашей стране было не принято предавать огласке такого рода происшествия.

Споры о том, что стало причиной той трагедии, не смолкают до сих пор.

11 августа самолет Ту-134А (бортовой номер 65816) Кишиневского объединенного авиаотряда Молдавского РПО ГА совершал рейс по маршруту Челябинск-Воронеж-Кишинев (рейс 7628). Самолет в 12.54 покинул аэропорт Воронежа и, набрав высоту, следовал в эшелоне 8400 метров. На борту находились 88 пассажиров, из них 24 ребенка. В тот же день в 13.11 из Донецка вылетел самолет Ту-134АК (бортовой номер 6573) 1-го Минского объединенного авиаотряда. Он совершал рейс 7880 по маршруту Ташкент-Гурьев-Донецк-Минск. После набора высоты самолет занял эшелон 5700 метров. На его борту находились 77 пассажиров, из них – 12 детей. Среди взрослых были игроки команды «Пахтакор», а также тренер, администратор и врач. Команда летела в Минск, на игру с минским «Динамо».

13.17. Кишиневский борт доложил в диспетчерскую Харьковского РЦ ЕС УВД, о том, что зашел в его зону действия и идет на высоте 8400. Пилот запросил переход на эшелон 9600. Диспетчер Жуковский в переходе отказал.

13.21. Кишиневский Ту-134А вновь запрашивает переход на 9600, и вновь получает отказ. В это время в этом эшелоне шел другой самолет.

13.25. Еще один запрос перехода на 9600 от Ту-134А, совершавшего рейс 7628. Расстояние между самолетами было более 50 километров, и инструкция позволяла диспетчеру дать добро, но Жуковский вновь отказывает.

В эту же минуту – 13.25 – с Жуковским связывается Минский Ту-134АК и сообщает, что идет на эшелоне 5700, хотя по графику положено идти на высоте 9600. Жуковский дает команду временно занять эшелон 7200.

13.30. Минский Ту-134АК сообщил о пролете отметки (в то время, как фактически он находился в 13 километрах от нее). Диспетчер Жуковский дает ему команду занять эшелон 8400. Диспетчер неверно оценил местоположение самолета и задержал Ту-134АК на этой высоте, поскольку по его расчетам, на высоте 9000 в это время находился третий самолет – Ил-62.

Оба — и минский, и кишиневский борты — в этот момент находились на высоте 8400, и их воздушные коридоры неизбежно должны были пересечься. Неопытный диспетчер Жуковский не заметил опасности, но его более опытный коллега Сумской увидел на экране, что самолеты вот-вот столкнутся. Он дал указание борту Ил-62 перейти на эшелон 9600, а минскому ТУ-1234АК на освободившийся эшелон 9000. Однако, из-за того, что переговоры велись одновременно с тремя самолетами, в эфире возникла засоренность и пилоты не поняли команд диспетчера. Оба ТУ остались на высоте 8400, а Сумской не убедился в том, что его команды поняты.

13.35.38. Молдавский самолет врезался в минский, в результате у Ту-134АК была отсечена часть крыла и разрушено хвостовое оперение. Ту-134А взорвался. Из-за сильной облачности они не имели возможности видеть друг друга и попытаться как-то предотвратить катастрофу.

Не выжил никто.[С-BLOCK]

Собственно, официальная версия катастрофы, возникшая в результате расследования, к этому и сводится: виноваты диспетчеры.

Харьковский региональный центр единой системы управления воздушным движением (РЦ ЕС УВД) еще с начала 70-х годов страдал от высокой интенсивности полетов через его зону ответственности. Над Харьковом пролегало столько воздушных трасс, что диспетчерам приходилось иногда вести более десяти самолетов одновременно.

В роковой день в диспетчерской приступила к работе смена диспетчеров, начальником которой был С. Сергеев. На самый трудный сектор, как раз тот, где произошла катастрофа, Сергеев по неизвестным причинам поставил неопытного Н. Жуковского. Стаж работы двадцатилетнего диспетчера 3-го класса (фактически, стажера) был 1,5 месяца. К моменту, когда в его секторе сошлись три самолета, Жуковский проработал уже более 6 часов.

Вместо того, чтобы контролировать работу стажера лично, Сергеев поручил это В. Сумскому – опытному диспетчеру 1-го класса.

Таким образом, засоренность эфира, серия ошибок молодого диспетчера, а также тот факт, что он был фактически оставлен старшими коллегами один на один со сложной ситуацией в воздухе – все это привело к гибели 178 человек.[С-BLOCK]

Но почти в тот же день, когда стало известно о гибели «Пахтакора», в народе получила хождение другая версия: виноват Брежнев. Вроде бы, он в тот день летел на отдых, и из-за него диспетчеры в суматохе «расталкивали» другие самолеты «как попало», вот и произошло столкновение.

«Литерный» рейс – то есть, рейс, везущий особо важную персону и поэтому отмеченный буквой («литерой») «А» — в тот день действительно проходил в зоне Харьковского РЦ ЕС УВД. Но, во-первых, летел на нем не Брежнев, генеральный секретарь в это время уже неделю как находился в Крыму, а во-вторых, «литерный» проследовал еще за полтора часа до происшествия, да и диспетчеры были предупреждены о нем за неделю. Таким образом, никаких помех для прохождения двух ТУ правительственный самолет с кем-то из членов ЦК создать не мог.[С-BLOCK]

Еще одна версия была озвучена старшим тренером «Пахтакора» Олегом Базилевичем, который летел в Минск другим рейсом и поэтому остался в живых.

Базилевич заявил, что, по его мнению, самолет погиб из-за «безалаберности наших ПВО». Из-за ошибки диспетчера самолет, следующий в Минск, оказался там, где ему находиться было нельзя, например, над каким-нибудь секретным объектом. Или в это время проходили военные учения, и самолет был принят за цель.

Однако, никаких учений в это время на указанной территории не происходило, и никакие секреты с высоты почти 9 тысяч метров в условиях облачности рассмотреть невозможно. Да и характер повреждений корпуса самолета в этом случае был бы иным.

Есть и еще одна версия, отдающая, мягко говоря, сумасшествием: гибель самолета с «Пахтакором» — это месть первого секретаря ЦК Украины Щербицкого его узбекскому коллеге Рашидову. Между двумя «царьками», дескать, были такие тяжелые взаимоотношения, что они были готовы на все.[С-BLOCK]

Конспирологические версии неизбежно возникают, когда речь идет о серьезных катастрофах. Тем более, в СССР, где каждый подобный случай немедленно окружался завесой секретности, а в СМИ просачивалась лишь строго дозированная и максимально официозная информация. По всей видимости, справедлива все же официальная версия. В тот день харьковские диспетчеры обслуживали 12 самолетов вместо предельно допустимых 10, на сложном участке находился неопытный диспетчер, а в эфире возникла засоренность и помехи.

Через 9 месяцев после трагедии состоялся суд. Виновными признали диспетчеров Жуковского и Сумского, которые получили по 15 лет колонии общего режима. Начальник смены Сергеев по непонятным причинам к ответственности не привлекался. Сумской был освобожден через 6 лет за хорошее поведение. Жуковский, по некоторым сведениям, покончил с собой.