Трагедии прошлого. 42 года назад под Свердловском потерпел крушение ЯК-40

Просчет пилота Вечер 7 октября 1978 года. В аэропорту Кольцово к взлету готовится самолет Як-40 компании «Аэрофлот». Борт должен проследовать по рейсу 1080 «Свердловск–Кустанай–Джамбул». Экипаж в составе командира Геннадия Панчковского, второго пилота Сергея Недугова, бортмеханика Виталия Сорокина и стюардессы Ольги Шахворостовой принимает на борт 34 пассажира, четверо из которых дети. Небо над Свердловском затянуто тучами, на землю капает небольшой дождь, температура воздуха +5°С. К этому момент самолет Як-40 с общим налетом 6 291 час, находящийся в ведомстве Казахского управления гражданской авиации, готов выехать на взлетно-посадочную полосу. В 19:48:30 по местному времени воздушное судно начинает взлетать. Во время разгона по ВПП у самолета внезапно отказывает левый двигатель. Но командир экипажа принимает решение продолжать взлет, несмотря на перегруженность самолета на 419 килограммов. Боковой ветер позволил оторваться Як-40 от земли на скорости в 205 км/ч. Через небольшой промежуток времени самолет набирает скорость 210 км/ч и вертикальную скорость 1,4 м/с, достигая высоты в 100 метров над землей. Экипаж убирает закрылки. Через две минуты после взлета – выход на связь с диспетчером. Командир воздушного судна сообщает о неисправностях с левым двигателем. Ему дано указания делать разворот, несмотря на низкую высоту. «Отказал левый двигатель, раз… Заводите нас… Мы на сто метров». Ответ диспетчера: «87437, Свердловск-посадка, выполняйте первый разворот на сто». Экипаж передает: «437, выполняем первый на сто». Начиная выполнять разворот через минуту (в 19:51:55) Як-40 на полной скорости с креном в 23 градуса касается деревьев на холме. Этот момент стал роковым для 34 пассажиров и четырех членов экипажа. Разрыв на части В результате удара о деревья у самолета оторвалось левое крыло. Воздушное судно падало, разлетаясь на части и круша все на своем пути. Удар о землю произошел под уклоном 60° на расстоянии 168 метров от первого соприкосновения с деревьями. Через десять метров от очередного удара о деревья разрушилась кабина пилотов. Воздушное судно полностью развернуло на 180°, правую часть самолета расворошило всмятку, а хвостовую полностью оторвало. Самолет нашли на склоне холма в 7 244 метрах от аэродрома. Погибли все, кто находился на борту самолета. Четыре причины После катастрофы началось расследование. Собранная комиссия из авиаэкспертов установила четыре причины ЧП. Первая из них – нарушение требований Министерства гражданской авиации. Перегруз составлял 419 килограммов. Также перед взлетом командир не включил противообледенительную систему (ПОС). В дальнейшем это сыграло ключевую роль. Вторая – ошибка пилотов. Согласно исследованию траектории полета, на протяжении взлета тяга двигателей была недостаточно сильной. В момент удара левый двигатель полностью не работал. Средний и правый двигатели работали на режимных оборотах. Во время отрыва от ВПП, экипаж отвлекся на аварийную ситуацию, в связи с чем забыл убрать шасси и фары. Согласно документам катастрофы, фактическая погода в момент происшествия была не лучшая для полетов: максимальная облачность, видимость в 10 км, а ветер около 7-10 м/с. Еще одна причина – ошибка диспетчера. Диспетчер дал команду на разворот на высоте 100 метров. Согласно требованиям инструкции по производству полетов аэропорта Кольцово, для разворота при взлете курсом 256° безопасной считается высота в 350 метров. Также диспетчер не предупредил экипаж о возможном столкновении с объектами. И последняя – отключенная ПОС. Согласно исследованию ГосНИИ ГА (Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации), недостаточная работа двигателей была обусловлена отключенной противообледенительной системой. В ходе экспериментов было установлено, что обледенение элементов входа двигателей может происходить при температуре наружного воздуха до +8°С. Согласно заключению, причиной катастрофы стала не включенная ПОС перед взлетом в условиях возможного обледенения, что стало причиной отказа левого двигателя, а также привело к падению тяги в двух других. Работа над ошибками В авиапарке «Аэрофлота» в то время находилось 825 самолетов Як-40. За все время эксплуатации данных самолетов, было потеряно 113 воздушных бортов. 70 % катастроф произошли из-за ошибок личного состава, 18 % – по причине отказа авиатехники, 9 % из-за влияния внешних факторов и лишь в 3% случаев причины установить не удалось. Свердловская катастрофа является не единственной в своем роде. Всего было зафиксировано семь похожих происшествий в период с 1973 по 1988 годы. Это привело к тому, что подготовка личного состава в авиакомпаниях стала производиться более тщательно, а предварительной подготовке самолетов начали уделять еще больше времени. Проверка всех систем и их роботоспособности, техсостояние бортов играют ключевую роль в принятии решения о взлете. Сегодня даже минимальная неполадка является причиной отложенного рейса. Внешние факторы, которые также могут повлиять на исход полета, также имеют большое значение. А противогололедная обработка судна на сегодняшний день – одно из обязательных условий предполетной подготовки. Поскольку именно намерзший снег или лед уменьшают подъемную силу, изменяют аэродинамические свойства судна, что может тоже привести к катастрофе. С ХХ века учеными были разработаны несколько видов противообледенительной жидкости (ПОЖ), применяемые под разные погодные условия. Сегодня используются четыре типа ПОЖ, которые имеют низкую температуру замерзания. По состоянию на 2019 год в России самолет Як-40 до сих пор использует только одна компания «Вологодское авиапредприятие». В их парке имеется 6 бортов. Фото: ФедералПресс / Полина Петренко; WikiCommons /Ralf Manteufel (GFDL 1.2),Denwer279 (CC BY-SA 4.0).