Президент України (Украина): интервью президента Украины Владимира Зеленского китайскому информационному агентству «Синьхуа»

Синьхуа: Господин президент, после вступления в должность вы уделяете особое внимание развитию дружественного сотрудничества между Китаем и Украиной. Как вы оцениваете нынешнее состояние двусторонних отношений? Владимир Зеленский: Отношения Украины и КНР — это давняя история политического и культурного диалога, экономического взаимовыгодного сотрудничества, уважения к выбору пути развития друг друга. У наших стран есть все необходимые предпосылки для развития дружественных, взаимовыгодных отношений и прагматического сотрудничества. С момента установления дипломатических отношений в 1992 году Украина и Китай достигли значительных успехов в развитии политического диалога и практического сотрудничества — от первых межгосударственных контактов и создания двусторонних механизмов сотрудничества до стратегического партнерства, десятилетие с момента установления которого мы будем отмечать в следующем году. Сфера наших интересов в сотрудничестве с Китаем всегда была чрезвычайно широкой. Впрочем, новые времена диктуют новые требования — и, по моему убеждению, мы должны вдохнуть в наши отношения новую жизнь. На геополитической карте мира существует несколько центров силы. И Китай, безусловно, один из них. Мне приятно констатировать, что украинско-китайское взаимодействие всегда базировалось на прочном фундаменте взаимного уважения к суверенитету, территориальной целостности и независимости, невмешательстве во внутренние дела и признании избранного народом пути развития. Эти незыблемые базовые принципы и их твердая поддержка со стороны Китая имеют для нас важное значение, особенно в последние годы российской агрессии против моей страны. Китай всегда был и остается среди приоритетов украинской внешней политики. Президент и правительство Украины уделяют развитию взаимодействия с КНР особое внимание. Мы должны совместно поработать над созданием новой стратегии, нового видения, новых точек роста. Уверен, что реализации этой цели будет способствовать очередное заседание комиссии по сотрудничеству между правительством Украины и правительством Китайской Народной Республики, над организацией которого активно работают обе стороны. Анализ нынешнего состояния сотрудничества, совместное формирование новой повестки дня и являются основными задачами этого двустороннего органа. Украина имеет значительный потенциал для сотрудничества с Китаем в различных сферах, сопоставимый или даже больший, чем у многих других восточноевропейских стран. Мы заинтересованы в успешной реализации этого потенциала. Китай уверенно занял первую строчку в рейтинге наших крупнейших торговых партнеров: в прошлом году наш товарооборот составил около 13 миллиардов долларов. И все увереннее Китай выходит на ведущие позиции среди основных экспортных партнеров Украины. Убежден, что текущие показатели могут быть существенно увеличены. Однако важен не только рост показателей торговли, но и диверсификация товаров, увеличение высокотехнологичной продукции и продукции с высокой степенью обработки, высокой добавленной стоимостью. Украина работает над тем, чтобы выйти из категории исключительно «сырьевого» поставщика. Уверены, что нам будет что предложить, в том числе Китаю. Мы готовы работать над поиском новых возможностей для дальнейшего расширения двусторонней торговли и экономического сотрудничества в рамках Комиссии по сотрудничеству между правительствами наших стран. Хочу отдельно подчеркнуть, что Украина стала одной из первых стран, которая поддержала инициативу председателя КНР господина Си Цзиньпина «Один пояс, один путь». Украина имеет уникальное географическое расположение — на восточной границе ЕС, на пути из Азии в Европу, а также между Черным и Балтийским морями. У нас есть необходимый экономический и промышленный потенциал для эффективного участия в этом амбициозном проекте. Среди приоритетных направлений практического сотрудничества стоит упомянуть кредитно-инвестиционную, агропромышленную, машиностроительную и транспортную сферы. Украина имеет значительный научный и образовательный потенциал, богатую культуру. Все это дает хорошие возможности для наращивания объемов торгово-экономического сотрудничества, активизации двусторонних гуманитарных контактов и обменов. Для создания лучших условий развития туризма с 1 августа Украина ввела временный безвизовый режим для китайских туристов. Мы будем и в дальнейшем стараться улучшать условия для взаимных поездок граждан двух стран, чтобы они имели лучшие возможности для знакомства с богатой историей и культурой Украины и Китая. Одним из шагов в направлении культурного сближения между нашими дружественными народами должна стать системная подготовка на Украине специалистов-китаеведов. Уже сейчас китайский язык изучается в общеобразовательных школах и учреждениях высшего образования. На Украине около 500 китаистов ежегодно получают дипломы филологов. У нас есть квалифицированные переводчики. Украинцы всегда интересовались историей, культурой и языком чарующего и загадочного Китая. КНР изучают украинские экономисты, юристы и историки. Наши специалисты охотно участвуют в международных научных конференциях китаеведов. Сегодня тысячи украинских специалистов работают в Китае в различных областях, начиная с преподавательской деятельности и заканчивая ИТ. Конечно, нам было бы приятно видеть нашу квалифицированную молодежь у себя дома. И это то, чего мы хотим. Впрочем, уверен, наши китайские друзья ценят опыт и профессиональный уровень украинцев. Яркое свидетельство тому — сотни заинтересованных китайских абитуриентов, желающих ежегодно получать дипломы украинских вузов. — Какие у вас есть надежды и планы относительно дальнейшего развития китайско-украинских отношений? — В этом году наши двусторонние контакты были существенно ограничены пандемией коронавируса. В то же время наши страны эффективно взаимодействовали для борьбы с этим общим вызовом. Хочу поблагодарить правительство Китая за предоставленную Украине гуманитарную помощь для борьбы с коронавирусом, за содействие в авиаперевозках медицинских грузов, а также в возвращении наших граждан из Китая на Украину. Тысячи тест-систем, масок, защитных очков, перчаток и других средств индивидуальной защиты были направлены в украинские больницы в начале пандемии на Украине весной. Это спасло не одного украинца. Особенно мы благодарны китайским компаниям, общественным объединением, народным правительствам провинций и обычным гражданам за предоставленную Украине крайне необходимую и своевременную помощь. Это проявление дружеской поддержки является особенно важным и ценным для нас в эти сложные времена. Украина заинтересована в дальнейшей координации с Китаем усилий в борьбе с последствиями пандемии коронавируса. Особую важность приобретает вопрос обеспечения наших граждан качественной вакциной. Как я сказал ранее, Украина развивается и движется вперед. Также я хочу видеть движение вперед в украинско-китайских отношениях. По моему убеждению, настало время придать нашему диалогу новые импульсы. Думаю, что для этого мы должны возобновить полноценный политический диалог между нашими государствами. Мы должны восстановить динамику двусторонних контактов на уровне министерств и ведомств, на уровне руководителей правительств, парламентов и, безусловно, лидеров. Буду рад приветствовать председателя КНР Си Цзиньпина на Украине. Для меня было бы большой честью посетить волшебный Китай. — Китайский народ вскоре будет праздновать День образования КНР. Что бы вы могли пожелать китайскому народу и председателю КНР Си Цзиньпину? — 1 октября 1949 года на центральной площади города Пекина тогдашний китайский лидер Мао Цзэдун объявил о создании Китайской Народной Республики и открыл новую страницу многотысячелетней книги истории Китая. Сегодня Китай — крупнейший мировой экспортер широкого спектра продукции, мировой лидер на рынке электронной коммерции и онлайн-услуг, вторая крупнейшая экономика мира по номинальному объему ВВП. Мы видим, как ваша страна продолжает обновляться, совершенствоваться и развиваться, достигая новых целей, преодолевая вызовы. Уверен, что благодаря мудрому руководству, дальновидной политике, настроенности на победу китайский народ реализует все свои амбициозные планы. Искренне поздравляю председателя Китайской Народной Республики господина Си Цзиньпина, а также весь китайский народ с национальным праздником. Желаю дружественному Китаю новых успехов и свершений. С Днем образования Китайской Народной Республики! «Просроченный» Ан-26. Опасны ли самолеты-долгожители и как «пробег» сказался на катастрофе в Чугуеве Анна Пешкова 112.ua Расшифровка «черных ящиков» разбившегося под Чугуевом АН-26 должна пролить свет на причины катастрофы, из-за которой из жизни ушли 26 военнослужащих и курсантов Харьковского университета Воздушных сил ВСУ имени Ивана Кожедуба. А пока ее нет, широко обсуждается информация, которую один из погибших сообщил своей матери накануне катастрофы: якобы один из двигателей был неисправен. Кроме того, оказалось, что самому судну было ни много ни мало — 43 года. Мнения экспертов на счет влияния возраста судна на его безопасность разделились. Некоторые из них считают, что этот параметр несущественен при должном техобслуживании. Но есть и ряд аспектов, указывающих на то, что «допотопность» самолета сыграла в трагичной истории решающую роль. При этом в гражданской и государственной авиации Украины есть еще 53 таких же судна. Разбившийся АН-26 был среди них далеко не самым старым. Среди «долгожителей» — самолет, который на 5 лет старше того, что разбился. И даже самая «молодая» машина прослужила Украине уже 35 лет. Президент поручил пока приостановить их эксплуатацию этих самолетов. Однако уже по окончанию расследования на них вновь будут летать военные. «112.ua» рассказывает, могла ли длительная эксплуатация самолета привести к аварии под Чугуевом, и способен ли фактор возраста в будущем спровоцировать крушение других Ан-26. Когда возраст — не помеха Тот самый Ан-26 пошел на посадку, не успев и взлететь. О том, что случилось в полете, — пока можно только догадываться. Авиаэксперт Василий Шевченко предполагает, что дорога в ночное время могла казаться огнями аэродрома. Однако в этой версии заставляет усомниться то, что самолетом управляли не курсанты, а профессионалы высшего класса. Да и с 2014 года подготовка летно-технического состава значительно улучшилась. В одном только в 2016 году провели более 4 тысяч учебных воздушных боев и перехватов, а количество полетов увеличилось в 10 раз. Статистика говорит о том, что большая часть катастроф в авиации происходит из-за человеческого фактора, а не из-за выхода из строя техники. В случае с коммерческой авиацией технические неисправности становятся причиной всего около 30% катастроф, в случае с истребительно-штурмовой — 10%. Сам по себе Ан-26Ш («Ш» означает, что речь идет о специальной партии для подготовки штурманов) получает высокие оценки экспертов. Его используют в полетах на международных воздушных трассах и для совместных действий с силами НАТО. «Этот самолет — надежный, потому что он был создан в момент, когда Советский Союз был очень крепкий. На киевском заводе выпустили всего 1 461 единицу этих самолетов, и из них только 144 потерпели крушение. Из этих 144 80 — 90% были сбиты ЗРК в Афганистане, Латинской Америке, Азии. Таким образом, статистика авиационных катастроф у него даже ниже, чем у «Боинга», — подчеркивает военный эксперт Олег Стариков. Считается, что уделять слишком большое внимание фактору возраста не стоит. Важнее учитывать «пробег» — то есть то, сколько самолет совершил взлетов и посадок. Однако и «бывалый» самолет можно эксплуатировать долго при условии инвестиций. Хотя, конечно, и не бесконечно, ведь есть еще понятие «старение материала». Если рассматривать украинскую гражданскую авиацию, то средний возраст всех судов составляет около 25 лет — почти столько же, сколько и в некоторых авиакомпаниях США. Это, по мнению экспертов отрасли, не слишком критично. Однако они сходятся на мысли, что некая опасность возникает для суден старше 30 лет. Тогда вероятность выхода из строя какого-либо механизма возрастает. Мировая практика показывает, что вопросу возраста летательного аппарата уделяют все больше внимания. Например, Иран, арендующий наши суда, не принимает самолеты старше 20 лет. Так что, анализируя то, безопасно ли использовать старые Ан-26, важно узнать, вовремя ли они проходили все ТО. «Все зависит от отношения к самолету, автомобилю, велосипеду. Проблемы в том, что ему 43 года, а он еще летает, я не вижу. Летают и судна, которым 70 лет. Но должна строго соблюдаться норма о проведении регламентных работ. А вот как она соблюдается — это уже отдельный вопрос», — рассказывает пилот Александр Лиходед. Стойки шасси для замены на самолете Boeing 737-800 МАУ Регламентные работы — это плановые ежегодные периодические работы на воздушном судне, выполняемые по налету, или «пробегу». Их проводят через полгода после запуска судна в эксплуатацию, а далее — ежегодно. Судя по доступной общественности документации, самолет был технически готов к полету. Если бы было иначе, технические службы не подписали бы все документы, руководитель полетами его бы не выпустил, да и сам пилот отказался бы лететь. Но сказать точно, насколько грамотными были действия технического персонала, пока нельзя. Кто-то из специалистов мог упустить из внимания проблемы, которые могли привести к выходу из строя других систем самолета. Но не одними только регламентными работами… Есть ряд других вопросов, которые заставляют рассматривать вопрос возраста украинских самолетов с гораздо меньшим позитивом. «Долгожители» на бумаге и на практике Периодически авиация, как и любая другая техника, нуждается в капремонте. С 2015 года Украина отремонтировала три Ан-26, которые хранились на базах и были непригодными для использования. На самолетах восстанавливали все системы, включая связь и навигацию. Несколько лет спустя ремонт прошли еще 6 Ан-26, в прошлом году — еще два. Решение о том, нужен капремонт или нет, принимают специалисты после осмотра борта. Но теоретически без него могут обходиться десятилетиями. Точную стоимость обновления Ан-26 назвать сложно, ведь все зависит от конкретного случая, но, судя по тендерам, это может быть около 35 млн грн. Несколько лет назад «Укроборонпром», видимо, не найдя таких средств, попросту продал старые Ан-26 на торгах за 1, 4 и 6 млн грн. Разбившийся самолет последний раз капитально ремонтировали в 1999 году. Следующее обновление должны были провести в 2022 году. Между Воздушными силами ВСУ и ГП «Антонов» был заключен договор о продлении сроков службы планера. Велика вероятность, что при следующем осмотре ему вновь продлили бы ресурс, дописав «часы». К слову, эти работы должны были быть завершены только 1 октября. Завершили ли ремонтные работы раньше намеченного срока или самолет был выпущен еще на их стадии — непонятно. Кроме того, по данным СМИ, в июне отдельно специалисты «Мотор Сич» продлили и ресурс двигателя до 2021 года (по правилам, установленным еще в СССР, ресурсы двигателя и планера продлеваются отдельно). Сам по себе вопрос продления ресурса самолета в Украине и того, на каких основаниях он происходит, — чрезвычайно скользкий. Олег Жданов вспоминает, как в середине 1990-х гг. ВСУ столкнулись с масштабной проблемой окончания срока годности техники и вооружения. «Я сам помню, как составлял технические акты состояния вооружения подразделения, командиром которого был. Мы просто продолжали срок годности техники. Как ни крути, если самолету 43 года, то из них ему продолжали ресурс как минимум примерно в течение 20. И неизвестно, правильно или безосновательно. Хотя эта техника, очевидно, с каждым годом стареет», — говорит эксперт. К слову, такая проблема возникла и после 2014 года с самолетами, которые производились на заводах в РФ. Украина приняла политическое решение не продлевать их ресурс в России и продолжает приписывать технике летные «часы» на бумаге. Надежность такого «продления» тоже под большим вопросом. В случае с разбившимся Ан-26 со стороны «Мотор Сич» могли быть злоупотребления. Ведь итоговый ресурс двигателя по итогам продления должен был составить на 800 часов больше, чем это было предусмотрено советскими документами по эксплуатации. А журналист Юрий Бутусов подчеркивает, что и во время эксплуатации двигатели использовались активнее, чем это было предписано. Левый двигатель был изготовлен в декабре 1977 года. После капремонта 1990 года он налетал 2 339 часов вместо 1 750. Правый же двигатель был изготовлен в 1974 году и после последнего налетал 1 662 часа вместо тысячи. При этом двигатели при осмотре получали продление срока службы. Стариков рассказывает: если проблема действительно заключается в неправомерности продления ресурса, то ответственность за катастрофу будет нести «Антонов». А так как данный самолет — двойного назначения, частично ее разделят и ВСУ. Хотя, по мнению эксперта, ситуация нетипична. Те, кто выпускает самолеты, больше всего заинтересованы в том, чтобы показывать их надежность. Впрочем, нужно понимать: даже если бы специалисты пришли к выводу, что самолет не обойдется без капремонта, после его проведения абсолютно надежным он бы все равно не стал. Проблема в том, что все узлы и агрегаты, которые мы меняем, старые, а новые не производятся и не закупаются по политическим причинам. Понятие «старения металлов» никто при этом не отменял. АН-26 на учениях белорусских ВВС BBC Если же заменять комплектующие импортными, то самолету необходимо будет пройти сертификацию — на бумаге это будет уже совсем другая техника. Ранее украинские самолеты сертифицировались в Авиационном регистре Межгосударственного авиационного комитета в Москве. Сейчас выкручиваемся через Госсавиаслужбу Украины. Говорить о том, надежна ли такая сертификация с точки зрения юриспруденции и безопасности самого самолета, сложно. Выход можно было бы найти, если бы Украина вступила в ЕС. Тогда мы бы сертифицировались в Европейском агентстве по авиационной безопасности. Однако об этом говорить пока рано. Морально (и не только) устаревшая техника Есть сомнения в том, что в соответствии с нынешними жесткими требованиями безопасности Ан-26, как и любой другой самолет 1960-70-х годов, вообще получил бы сертификат летной годности. «Самолет разрабатывался в 1960-е годы. Когда мы сегодня проводим его техническое освидетельствование, он будто бы исправен, и завод пишет, что он может налетать еще столько-то. Но если мы освидетельствуем самолет на безопасность полетов, то он не отвечает почти ни единой норме. Как на старенькой машине: можно сесть и поехать. Но стоит ли? Что у нее завтра откажет — никто не может сказать», — говорит военный эксперт Олег Жданов. Когда вопрос касается безопасности полета, учитывается не только функционирование всех его деталей. Ан-26 — это винтовой самолет. А значит, если двигатель выходит из строя, многое зависит от того, успеет ли пилот зафлюгировать винт. Нужно повернуть его так, чтобы он не мешал полету, иначе лопасти несущего винта будут создавать очень большое сопротивление воздуху и самолет будет разворачивать в одну сторону. С большой долей вероятности, он перевернется. На большой высоте у пилота есть запас времени, чтобы повернуть лопасти. На малой высоте крыло может черкнуть о землю, что, вероятно, и произошло в Чугуеве. «Посадка — самый тяжелый момент маневрирования летательных аппаратов. Самолет двигался со скоростью 230-250 км/час и находился на расстоянии от земли примерно 40-50 м. Произошла внештатная ситуация, судя по всему, отказал двигатель. Летчику не хватило высоты, чтобы среагировать. У него на это было 3-5 с, и самолет, по всей видимости, наклонился. Каждая ситуация индивидуальна, так что этот опыт будет учтен и в следующий раз летчиков будут готовить к возможности таких событий», — подчеркивает Стариков. Вероятность того, что косвенно катастрофу спровоцировала специфика самолета, то есть возраст его разработки, очень высока. Трагедия могла не случиться с Ан-70, у которого предусмотрено автоматическое флюгирование. Экономия вынуждает Украину закрывать глаза на такие вопросы. Более того, старший инспектор-летчик командования ВС полковник Сергей Лазуткин подчеркивает: порог требований даже был еще немного снижен с поправкой на военные действия, чтобы технику можно было использовать в бою. В мирное же время, с высокой долей вероятности, командир мог бы и отказаться отправлять в полет такую авиацию. Как ни крути, должного уровня безопасности эксплуатации самолетов можно достичь лишь при закупке новых самолетов. По заверениям экспертов, еще два-три года наш авиапарк терпит, но через 5-10 лет его все равно придется обновлять. Пока этого не происходит, мы лишь приближаем следующие катастрофы. В поисках замены для Ан-26 Пока следствие разбирается с причинами трагедии, президент дал поручение приостановить любые полеты с использованием аналогичных самолетов. Но что с долгосрочным решением проблемы? Жданов и Стариков сходятся на мысли, что можно было бы вместо Ан-26 закупить Ан-148. Парадоксально, но Украина не приобрела для внутренних нужд ни одной единицы, а только экспортировала. Сделку можно было бы заключить через специальную госпрограмму. Например, взять самолеты в лизинг. АН-148 ГП Антонов В программе по развитию Воздушных сил ВС Украины в вопросе о замене самолетов не прослеживается никакой конкретики. Относительно транспортных самолетов указано лишь, что в 2027-2035 годах предлагают перейти на некий «средний транспортный самолет национального производства, на базе которого будут создаваться другие образцы специальной авиационной техники». Относительно учебных полетов подчеркивается, что Л-39 (чехословацкого производства) также хотят сменить на «современный многофункциональный учебно-боевой самолет, который станет основной учебной платформой, а при необходимости сможет использоваться для выполнения отдельных боевых задач с целью усиления возможностей тактической авиации». И хотя то, какие конкретно самолеты планируют использовать, совершенно непонятно, чиновники уже подсчитали, что модернизация одной только учебно-боевой авиации обойдется стране в 1,3 млрд долл., транспортной и специальной — еще 1,5 млрд долл. Впрочем, не ясно и то, что делать в ближайшие 7 лет до момента, когда технику все-таки закупят. Парадоксально не только то, что решение столь важных вопросов откладывается в долгий ящик, но и то, что за 6 лет войны Украина не могла представить достойной программы по модернизации данной сферы. Самая сложная ситуация в военной авиаотрасли прослеживается с боевыми самолетами. Несколько лет назад с Boeing обсуждались проекты обновления истребительной и штурмовой авиации, но до конкретных предложений дело так и не дошло. Все упирается в финансирование, которого нужно в разы больше, чем на транспортники. Стоимость одного истребителя составляет от 20 до 100 млн долл. Кроме того, под эту авиацию нужно еще создать соответствующую инфраструктуру по их регламентному обслуживанию. На все это может не хватить целого бюджета Украины. «Денег нет, но вы держитесь». В таком положении, по большому счету, находится не только авиация, но и сухопутные войска, и морские силы, несмотря на то что до сих пор украинцы ежемесячно оплачивают со своих зарплат 5% военного сбора. Однако даже более существенная, чем нехватка финансирования, — проблема отсутствия строгого контроля за тем, как эти средства осваиваются. И, конечно, необходим аудит вуза, под контролем которого эти полеты проводились. Не совсем понятно, почему на борту самолета находилось 2 курса, а не 1, как это обычно бывает на учениях. Такие вещи, как правило, строго регламентируются приказом руководства университета, учебными планами. Необходимо еще разобраться, не пытались ли на полете сэкономить, ведь стоимость одного вылета может достигать несколько тысяч долларов. К слову, предыдущего ректора Харьковского университета Воздушных сил ВСУ уже судили за государственную измену. При закупке топлива для полетов цена после завершения тендера неожиданно менялась: завышалась на 5-30 %, и поставляемый объем топлива был меньше. Некоторые эксперты и относительно Чугуева выдвигали теорию, что проблемы могли возникнуть из-за качества топлива. Необходим и аудит авиапарка Украины (не только Ан-26, но и остальных самолетов с длительным сроком эксплуатации). Иначе нельзя исключать повторения трагедии. Проведут власти такой аудит или же украинские военные продолжат выполнять свой долг при полном отсутствии для этого нормальных условий — покажет время.