И народ с энтузиазмом хором подхватывал песню на стихи поэта Михаила Исаковского «загудели, заиграли провода, мы такого не видали никогда»… Но не будем оставаться в том далеком прошлом, когда наука защиты летательных аппаратов от встречи с препятствиями была далека от совершенства. Возьмем наше с вами время. Так вот, по информации Росавиации, только с 1991 года по май 2013 года в стране из-за столкновения с ЛЭП произошло 66 авиационных событий: 36 авиационных происшествий, из них 16 катастроф, приведшие к гибели 52 человек, а также 30 инцидентов, из которых 13 - серьезные. Данные сегодняшнего дня статистика, по-видимому, стыдливо умалчивает, ибо к самолетам и вертолетам добавилась несметная и по большей части неуправляемая беспилотная флотилия. Но здесь хотя бы обходится в случае чего без жертв, разве что у энергетиков проблемы. Что днем, что ночью… - Линии электропередач опасны для полетов в первую очередь потому, что они на фоне земли трудноразличимы или невидимы для пилотов, - рассказывает президент Международного консультативно-аналитического агентства «Безопасность полетов» Валерий ШЕЛКОВНИКОВ. - Но ситуация со столкновениями летательных аппаратов с немаркированными, а потому не видимыми для пилотов, проводами в России не может не беспокоить. Вот и совсем недавно, 25 июля произошло столкновение легкомоторного самолета с проводами ЛЭП в Курской области. Погибший при этом пилот осуществлял обработку полей. Это уже не первый подобный случай – примерно за две недели до этого в Нижегородской области Ан-2, принадлежащий ООО “Зевс-Авиа”, зацепился за ЛЭП. Один человек погиб, другой с ожогами доставлен больницу. Кстати, это уже не первое в Нижегородской области столкновение с проводами, убивающее людей. Помнится, в марте 2012 года такое произошло с частным вертолетом Bell 407, когда он налетел на ЛЭП, проходящую через Волгу в районе Нижнего Новгорода. Хорошо, еще перед этим пилот успел высадить двух пассажиров. А вот сам, возвращаясь для дозаправки топливом, зацепил провод, упал в Волгу и погиб. Эксперты в области безопасности полетов не первый год бьют во все колокола: Россия остается одной из немногих стран мира, где вопреки стандартам ИКАО не решен вопрос маркировки высоковольтных проводов ЛЭП. Линии электропередач не маркированы шарами, позволяющими видеть их в светлое время суток, не маркированы светящимися элементами, позволяющими видеть их в темное время суток; не нанесены на аэронавигационные карты. Напомним: именно из-за того, что вертолет Ми-8 зацепился за опору ЛЭП, в Красноярском крае 28 апреля 2002 года погиб глава региона Александр Лебедь и еще семь человек. Выживших летчиков обвинили тогда в нарушении правил безопасности полетов. Через пять лет, 28 июля 2007 года в Удмуртии зацепился лопастями за провода Robinson R-44. Машина упала в водохранилище. Погибли пять человек, включая руководителя фракции “Единой России” в госсовете Удмуртии Данила Белоголовкина и члена госсовета Алексея Титова. - Неужели нет беспокойства у тех, кто по должности обязан, наконец, принять меры? Ведь и сами чиновники подвергают себя опасности… - Меры принимаются, но только на бумаге. Причем неоднократно. Вот и по результатам расследования того Нижегородского случая Межгосударственный авиационный комитет в который раз напоминал: «Собственники… линий электропередачи в целях обеспечения безопасности полетов воздушных судов обязаны размешать на указанных объектах за свой счет маркировочные знаки и устройства в соответствии с федеральными авиационными правилами». - Но они этого не делают. Так? - Видите ли, по документам Минэнерго наносятся маркировочные знаки только на опоры, забывая, что высоковольтные провода тоже представляют собой значительную угрозу безопасности полетов воздушных судов. Поэтому в основном из-за своей малой заметности они и становятся причиной гибели летательных аппаратов. Еще пять лет назад наше Международное консультативно-аналитическое агентство "Безопасность полетов" направило письмо председателю Правительства РФ о необходимости ликвидации одной из главных причин столкновений воздушных судов с ЛЭП - отсутствия дневной и ночной маркировки высоковольтных проводов. Подчеркивали, что это противоречит стандартам ИКАО. После этого Минэнерго сформулировало три стандарта по маркировке ЛЭП, а комитет по транспорту Госдумы - соответствующий законопроект. И все посчитали дело сделанным. А законопроект так и не был принят. Федеральные авиационные правила не изменились, на аэронавигационных картах даже в районе международных аэродромов ЛЭП не обозначены. Мало того, что положение в лучшую сторону не изменилось, хотя тревожные звоночки продолжались. Вот и недавний случай поставил всех на уши - снижение в районе аэродрома Домодедово до высоты 100 метров самого крупного в мире пассажирского лайнера А-380. Главное, что люди продолжают гибнуть, и никто вам не гарантирует, в этом скорбном мартирологе когда-нибудь будет поставлена точка. А расследователи как мантру будут твердить: неосвещенные ЛЭП и плохая подготовка пилотов — вот причины авиапроисшествий… Угробить можно и нужное дело А между тем, информация об уникальных решениях этой наболевшей проблемы ведь существует и уже достаточно давно. Ситуацию комментирует известный изобретатель, руководитель компании «Финк Электрик» и «Дженерал Телеком» Юрий Финк. Еще в начале этого века он создал и запатентовал различные системы контроля безопасности и связи транспортных средств, в том числе обеспечение транспортной безопасности пассажирских поездов и безопасности полетов воздушных судов. В основе систем лежит передача через спутниковую систему телеметрической и полетной информации в Единый Ситуационный центр в режиме реального времени, - передача результатов экспресс — анализа данных, поступающих в бортовые регистраторы («черные ящики»). Такой центр был оборудован в здании Росавиации и стал настоящим прорывом в области обеспечения безопасности полетов. Систему протестировали совместно с ФСБ в части передачи результатов скрытого видео наблюдения. Оно передавалось из салона самолета в ситуационный центр ФСБ при проведении учений по освобождению заложников на воздушных судах. В 2008 году компания «Дженерал Телеком» выиграла тендер РЖД на внедрение такой системы на железнодорожном транспорте и сегодня она с успехом применяется на всей отечественной железнодорожной дороге. Увы, с применением в авиации ей повезло значительно меньше. Хотя интерес она вызвала, что называется, мировой. Ознакомиться с Ситуационным центром приезжали и руководители авиакомпаний, главы таких крупных международных организаций, как ИКАО (Международная организация гражданской авиации) и высокие государственные деятели, в том числе Джанет Наполитано — министр национальной безопасности США. Заключались контракты с Роскосмосом и NASA по обеспечению трансляций и передачи телеметрии с места посадки спускаемых космических аппаратов. И что? Сенсационные достижения отечественных разработок ушли словно вода в песок. Почему? Юрий Михайлович неохотно об этом вспоминает, поскольку тогда творческий энтузиазм руководимой им фирмы мошенниками был сбит, как говорят, на лету. Невесть откуда взявшийся малозаметный банк «Фондсервисбанк» вдруг позарился на все изобретения и заслуженно солидные контракты компаний «Телеком» и «Финк Электрик». При полном попустительстве правоохранительных органов, с помощью наспех сфабрикованных уголовных дел ему удалось легко завладеть не только большими денежными средствами, но и добиться полного разрушения Ситуационного центра и системы спутниковой связи. Причем, с уже оборудованными самолетами системой передачи полетной и телеметрической информации в режиме реального времени. Лишь спустя трудные для Финка годы восстанавливается справедливость - в настоящее время начался судебный процесс над бывшим руководителем «Фондсервисбанка» А. Воловником и его подручными. Им инкриминируются хищения астрономических денежных средств у Роскосмоса. Как свидетельствует Финк, банкир — мошенник Воловник оказался губителем не только отечественной космонавтики, но и передовых разработок в отечественной авиации и железнодорожного транспорта. Нынче образцы уникальных разработок, способные радикально обеспечить безопасность полетов, вам разве что покажут в офисе компании «Финк Электрик», что в районе метро «Академическая». А ведь они могут вообще закрыть тему столкновений воздушных судов с проводами ЛЭП. Как? Этот вопрос трудностей у Юрия Финка не вызывает. В полет без страха - Нами совместно с Центром безопасности полетов воздушных судов и ВНИИРА — Навигатор была разработана система передачи через спутниковую систему ИНМАРСАТ полетной информации и результатов экспресс — анализа в Ситуационный центр в здании Росавиации. В объеме многочисленных данных, поступающих в бортовые регистраторы воздушного судна и передаваемых по каналу спутниковой связи в Ситуационный центр, были данные Системы раннего предупреждения близости земли в направлении полета воздушного судна. Эта система предупреждала о всевозможных препятствиях не только пилотов самолета или вертолета, но и ее сигналы отображались на географической карте Ситуационного центра, что давало возможность предупредить пилотов о возникшей опасной ситуации. – Наверное, система дорога, и у авиакомпаний просто нет средств для ее установки. — Действительно, система не дешевая, но для больших самолетов ее стоимость не является критически высокой. Тем более, что аппаратура раннего предупреждения близости земли является обязательной для установки на воздушном судне. Во всем мире разработкой и производством систем контроля безопасности и связи транспортных средств занимаются небольшие компании, которые доказывают необходимость оборудования этими системами в том числе воздушных судов для обеспечения безопасности полетов и главное, безопасности пассажиров, а задача государства обеспечить «недорогими» кредитами эти компании и внести изменения в авиационные правила. Что касается малой авиации и вертолетов , нами разрабатывается комплекс аналогичной системы, построенной на системе связи ИРИДИУМ с установкой спутниковой антенны для высокоскоростной передачи данных и телеметрии над несущим винтом вертолета МИ -8 и его модификаций. Для малой авиации, в том числе самолетов Ан-2 стоимость этой системы будет соизмерима со стоимостью топлива на несколько полетов. За последние пять лет в процессе эксплуатации аппаратного комплекса и бортового программного обеспечения, установленного на серверах штабных вагонов пассажирских поездов, мы добились высокой надежности его работы. Универсальность и невысокая стоимость этого оборудования в случае успешных испытаний на вертолетах и воздушных судах малой авиации позволит обеспечить высокий уровень безопасности полетов и самое главное устранить проблему столкновения воздушных судов малой авиации с линиями электропередач и другими искусственными и естественными препятствиями на земле. Также система высокоскоростной передачи данных позволит передавать с борта вертолета и небольших самолетов информацию от тепловизора и системы видео наблюдения, что крайне важно при выполнении поисково-спасательных работ и обнаружения очагов лесных пожаров. К сказанному Юрием Финком стоит добавить: катастрофу вертолёта в августе 2003 года с губернатором Сахалинской области И. Фархутдиновым, получается, вполне можно было бы предотвратить. Ми-8 тогда погиб в 140 км к юго-востоку от Петропавловска-Камчатского. После исчезновения с бортом связи, вертолёт очень долго не могли обнаружить – искали совсем не там - в точках, заявленных в маршруте. Скорее всего, экипаж изменил маршрут по указанию начальства, что всех и сгубило. А будь вертолёт оборудован системой передачи телеметрии и полетной информации в режиме реального времени, что дисциплинировало бы экипаж, и наверняка в условиях плохой видимости машина не врезалась бы в сопку. Что любопытно, та катастрофа сразу же подвигла соответствующие верхи внести существенные изменения в Федеральные авиационные правила. Система успешно прошла испытания на учениях. После чего пошли указания о её внедрении на всех самолётах и вертолётах, а впоследствии – на морских и речных судах. «Если бы тогда эта инициатива была реализована до конца, - считает Юрий Финк, — можно было бы избежать многих неприятностей на воздушном транспорте». Таких, к примеру, как случившаяся в мае 2012 года, когда SuperJet-100 врезался в скалу в Индонезии, унеся 45 жизней, или катастрофа в небе над Казанью в 2013 году, когда погиб Боинг-737. Да и экипажу, неудачно приземлившему в мае прошлого года в Шереметьеве суперджета-100, можно было бы наверняка помочь с земли. А Ан-2, пропавший еще 19 июля в Бурятии, уже бы давно отыскали. А ведь вдуматься только, на поиски бросают громадные силы МЧС: самолеты, вертолеты и беспилотники, десятки спасателей и парашютисты-десантники, поднимаются по тревоге опытные таежники, умеющие преодолевать горную лесистую местность. Кто-нибудь возьмется посчитать эти затраты? Обращая внимание на тупиковую ситуацию с гибелью летательных аппаратов в проводах, Международное консультативно-аналитическое агентство «Безопасность полетов» делает неутешительный вывод: «Поскольку государству, игнорирующему необходимость маркировки проводов, абсолютно безразлична жизнь обычных людей, то просто отметим это происшествие в базах данных безопасности полетов и будем ждать следующего аналогичного события». А в самом деле, как заставить чиновников не только принимать, но и выполнять ими же принятые решения. Ну не закапывать же в самом деле все электросети под землю! А пока провода уже по ком-то звонят. Кто следующий?