Сможет ли Зеленский спасти авиапром Украины
«Я не понимаю, почему на внутренних рейсах не летают наши самолеты. Где наш Ан?» Эти риторические вопросы о состоянии дел в авиаотрасли Украины задал не кто-нибудь, а президент страны Владимир Зеленский. Он намерен возродить украинский осколок великой советской авиационной промышленности, концерн «Антонов». Да только вряд ли получится - и вот почему. В своём интервью, вошедшем в недавно вышедший фильм «Год президента Зеленского» президент Украины изложил целый ряд спорных заявлений. Одним из которых стало его высказывание о будущем рынка авиационных перевозок и авиастроения на Украине. «Это моя мечта. Государство готово выделить на это деньги, чтобы мы построили государственного авиаперевозчика. Мы построим и государственную авиакомпанию, сделаем заказ нашему государственному авиазаводу «Антонов», создадим много рабочих мест под это», — заявил Зеленский. Насколько соотносится с действительностью и реалиями украинского авиапрома «мечта Зеленского»? Попробуем разобраться. Когда Украина потеряла национальное авиастроение? Еще в декабре 2019 года президент ГП «Антонов» Александр Донец буднично заявил, что Украина может «полностью потерять» гражданское авиастроение уже через пять-семь лет. Учитывая же то, что «говорим "украинский авиапром" — подразумеваем фирму "Антонов"», заявления Донца выглядит буквально как реквием по авиастроительной отрасли страны. В действительности же дела с «Антоновым» обстоят куда хуже отпущенных Донцом «пяти-семи лет». Глава «Укроборонпрома» Айварас Абромавичус, который возглавил этот госконцерн с 1 сентября 2019 года, ещё в прошлом году выступил с инициативой о ликвидации производственной площадки «Антонова» в Киеве — на ее месте чиновники хотят начать жилищную застройку. Огромный «Киевский авиационный завод» (впоследствии — серийный завод «Антонов») на котором собирали знаменитые «Русланы» и «Мрию», может прекратить своё существование уже в этом году. Да, формально в структуру «Укроборонпрома», куда входит ГП «Антонов», включёно и Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП). ХГАПП, как производственная площадка, лишь немногим уступает серийному заводу «Антонова», но всё же никогда не делал ничего столь уникального, как производственная площадка в Киеве. Кроме того, начиная с 1980 года ХГАПП стали перепрофилировать на производство военных БПЛА и крылатых ракет, которыми завод заменил свою традиционную продукцию — пассажирские самолёты марки «Ту», которые он выпускал с 1955 года. В итоге к началу горбачёвской «конверсии» ХГАПП подошёл в достаточно расстроенном состоянии — начавшийся переход на «военку» стали снова разворачивать на гражданские рельсы, передав заводу производство самолётов Ан-72 и Ан-74. На этих, ещё советских сериях ХГАПП как-то «доковылял» до конца 1990 годов, после чего получил в производство последний самолёт, который хоть как-то можно назвать серийным — украинскую разработку Ан-140. С 1999 по 2008 год на ХГАПП было выпущено 36 самолётов Ан-140. Если «размазать» эту серию на десятилетний период, то получится уже смешно — завод производил по 3,6 самолёта в год. Но реальность была ещё печальнее: на самом ХГАПП полностью были собраны и переданы в эксплуатацию лишь 14 самолётов, причём первые три борта собирали вместе со специалистами и помощью киевского завода «Антонов». А вот оставшиеся 22 самолёта собирали уже из комплектующих и агрегатов ХГАПП, но происходило это на мощностях иранской самолётостроительной компании HESA и на российском заводе «Авиакор» в Самаре. Однако ещё печальнее судьба якобы «серийного» завода в Харькове развивалась в дальнейшем. В 2010-2014 годах ХГАПП строил по 1 (одному) самолёту в год. Причём все они делались, по сути, из заделов прошлых десятилетий, так как эти машины представляли собой модернизированные Ан-74. А с 2014 года ХГАПП простаивает, полностью прекратив производство самолётов. По состоянию на конец 2019 года, только долги по зарплате составили более года и превышают 180 млн гривен. Что происходит в таких условиях с персоналом некогда мощного предприятия и где все эти люди сейчас — хороший вопрос, ответ на который вряд ли укрепит «мечту» президента Зеленского... Поэтому прошлогоднее заявление Донца можно даже назвать сверхоптимистичным. Скорее, речь идёт не о том, что Украина «может утратить» гражданское авиастроение через пять-семь лет, а о том, что она утратила его ещё пять лет тому назад. Может быть, мы — пессимисты? Хорошо, скажет читатель. Но — у Украины есть же передовое КБ, знаменитый «Антонов»! Вот, сядут сейчас за компьютеры с новыми системами CAD талантливые конструкторы — и выкатят чудо-самолёт. А государство погасит долги ХГАПП — и разместит на нём заказ по серийному производству этой чудо-птицы! Сценарий хороший, но тоже фантастический. Так как в КБ «Антонов» происходили в прошлом и происходят сегодня ровно такие же деструктивные процессы, как и на серийных заводах украинского авиапрома. Дело в том, что серийные заводы прибились под крыло концерна «Антонов» не от хорошей жизни. Фактически под этот юридический «зонтик» собрали все то, что еще теплилось в авиастроительной отрасли Украины. Относительно независимым от «Антонова» остался только запорожский авиастроительный кластер под неформальным лидерством «Мотор-Сич», но у него была своя грустная история. Но и в КБ «Антонов» дела обстояли отнюдь не лучшим образом. Фактически, на протяжении последнего десятка лет весь громадный концерн кормила собственная авиакомпания «Авиалинии Антонова», на которую приходилось свыше 90% совокупной выручки. Оставшиеся 10%, кстати, давала тоже не деятельность КБ и не серийные заводы — эту часть выручки «Антонова» обеспечивал скромный «Завод 410 гражданской авиации», производивший ремонт старых самолетов «Ан» в Жулянах. Пока был спрос на выпущенные ещё при СССР Ан-124 «Руслан» и Ан-225 «Мрия», пока можно было как-то менять запчасти на «старичках» Ан-12 — держался на плаву и ГП «Антонов». Однако ни о какой стратегии развития речь не шла — это была лишь стратегия выживания. Как признавал целый ряд экспертов, «настоящий Антонов» закончился со смертью Петра Балабуева, который был главным конструктором начиная с 1971 года и бессменным главой концерна в 1984-2006 годах. Именно Балабуев дал «путёвку в жизнь» знаменитым «Руслану» и «Мрии», под его руководством были созданы и все успешные украинские разработки «Антонова» 1990-2000 годов — Ан-140, Ан-148, Ан-38 и Ан-70. А после смерти Балабуева КБ «Антонова», по меткому определению, фактически стала «авиакомпанией, которая притворяется конструкторским бюро». В 2018 году это признал и тогдашний президент «Антонова», Александр Кривоконь, который заявил, что за счет доходов от авиационных перевозок он «удерживает коллектив, платит зарплату и коммунальные платежи». Нет, даже с уходом Балабуева «псевдожизнь» конструкторского бюро никуда не исчезла — на бумаге все выглядело просто отлично. КБ «Антонов» буквально фонтанировало новыми моделями: всё последнее десятилетие велась доводка совместного российско-украинского военно-транспортного Ан-70, а Ан-148 обзавёлся сразу двумя «потомками» — Ан-158 и Ан-178. Причем, строго формально, все эти самолеты числились оригинальными и современными: если производство Ан-148 стартовало в 2007 году, в год смерти Балабуева, то Ан-158 выкатили на взлёт уже через три года, в 2010-м, а Ан-178 — пятью годами спустя, в 2015 году. Казалось бы — вот оно, чудо. Даже после ухода «мэтра» конструкторское бюро «варит» самолёты, как горячие сосиски. Но при более детальном рассмотрении успех с Ан-158 и Ан-178 рассеивался, как туман на утреннем солнце. В действительности, технически — это один и тот же планер, который с минимальными модификациями был «размножен» от Ан-148 на последующие модели транспортников. Все эти модели «Антонов» планировал в качестве замены парка выходящих из эксплуатации Ан-12, построенных ещё в советские времена. Но вот с этим как раз и вышла главная промашка: Ан-12 продолжали эксплуатировать именно потому, что они уже практически выработали свой летный ресурс, в силу чего были предельно дешевы. А вот новые модели самолетов «Ан» Украина хотела продавать не ниже мировых цен — и поэтому тут же вступила в прямую конкуренцию с Airbus и Boeing. И ожидаемо эту конкуренцию проиграла. Таким образом, вот уже добрых 13 лет КБ «Антонов» крутился вокруг последней удачной разработки великого, без преувеличения, конструктора. Но результат этих усилий был практически нулевой, а на деле даже отрицательный, так как инженерная школа просто деградировала до бездумного копирования наследия прошлого. Кроме того, оказалось, что доводить до ума «немного модернизированный» Ан-178 на «Антонове» сегодня просто некому. Еще в 2015 году единственный созданный опытный самолет был несколько раз замечен во время испытаний и на международных выставках с тяжелым балластом, что могло свидетельствовать о том, что при его бездумном перепроектировании были допущены трудноустранимые ошибки. В таком же состоянии он находится и сейчас — опытный образец, серийные же самолёты «застряли» в производстве. И, наконец, к коммерции... Ну, хорошо. Нет заводов, нет конструкторских бюро… Но есть же рынок украинских авиаперевозок, да? Есть. Какой положен, в общем-то, небольшой и, гм, «крайне небогатой» европейской стране. Например, крупнейший национальный авиаперевозчик, авиакомпания «Международные авиалинии Украины» (МАУ) имеет по состоянию на сегодняшний день в своём флоте 35 авиалайнеров различных модификаций, но лишь производства американского концерна Boeing и бразильского авиа-конгломерата Embraer. Всего же в распоряжении украинских авиакомпаний на конец 2019 года числилось 93 самолёта. Причём эта цифра постоянно уменьшается — ещё в середине 2017 года украинские авиаперевозчики владели 118 бортами. Уменьшилась эта цифра и за 2020 год — сейчас «украинскую прописку» имеют лишь 82 борта. Главных причин такого сокращения флота две — техническая и экономическая. Первая причина — это преклонный средний возраст машин. Он составляет от 12 лет у украинского лоукостера SkyUp до 42 лет у авиакомпании «Мотор-Сич». Да, в последнем случае это не оговорка — речь идёт именно о среднем возрасте самолётов в флоте этой авиакомпании. Старейший же борт в распоряжении «Мотор-Сичи», самолёт Ан-12Б, имеет возраст в 53 года. Самый молодой, кстати, у этой компании тоже «Ан» — это Ан-140, которому в этом году «стукнуло» 16 лет. Казалось бы: вот она, золотая возможность реализовать идею об «украинском лайнере» — и обеспечить украинские авиакомпании новыми отечественными самолётами! Но тут в силу вступает вторая причина, которая год за годом сокращает самолётный парк украинских авиакомпаний. Всё дело в том, что их самолёты… им не принадлежат. Например, по состоянию на 2017 год из 118 самолётов в распоряжении украинских авиаперевозчиков только 16 находились в их собственности. А вот оставшиеся 102 борта были взяты в лизинг за рубежом. Поэтому неудивительно, что украинские компании в 2020 году в очередной раз сократили свой располагаемый парк. Например, то же МАУ ещё на начало 2020 года имело в своём распоряжении 46 самолётов. Один был потерян в январской авиакатастрофе под Тегераном, но вот оставшиеся 10 бортов просто были отданы назад, настоящим владельцам, в рамках принудительного закрытия лизинговых расчётов. Поскольку, судя по всему, в условиях радикального сокращения авиасообщения оплачивать их лизинг стало просто неподъёмным для баланса МАУ. Отсюда следует и окончательный, предельно печальный вывод. Даже для постепенной замены существующего авиационного парка любой украинской национальной программе нужно будет субсидировать покупку новых авиалайнеров, причём делать это на условиях, лучших, нежели существующие условия западных кредиторов. Более того, даже если такая программа и возникнет, внутренней рынок Украины недостаточен для её эффективной реализации. Так как потребительский спрос пока что есть на 82 самолёта «всего», но и это — самая оптимистическая оценка, если сектор мировой пассажирских перевозок выйдет из текущего кризиса. Ну а дальше мы возвращаемся к первым двум главам нашего повествования. «Несколько новых самолётов в год» — это такое же медленное умирание авиапромышленности, которое шло на Украине все последние тридцать лет. Причём тогда ещё частично замедляясь за счёт проедания всех видов советских запасов, от складских, инфраструктурных и технологических и вплоть до людских. В новой же реальности, уже спустя практически пять лет после реального обвала отрасли, спасать сугубо нечего. Надо практически строить отрасль заново. Но в Киеве хотят строить элитное жильё на месте легендарного серийного авиазавода. Приоритеты предельно понятны. А юбилейный фильм… ну, голубой экран, как говорится, и не такое лицедейство видел.
