Спортивные самолеты «Сухого»

ОКБ Сухой и знаменитые боевые самолеты этого конструкторского бюро знают даже те, кто далек от авиации. Су-27, которые вместе с Миг-29 входят в Кубинский бриллиант, видел, пожалуй, каждый. Они выступают не только на авиашоу и крупных авиасалонах, но ежегодно участвуют в пролете авиации на Параде Победы на Красной площади. В едином строю эти самолеты раз в год проходят на центром столицы, где в обычное время пролет воздушных судов запрещен. Но создается в КБ Сухого и много других самолетов. Среди них и ставший известным за последние годы первый гражданский лайнер этого ОКБ – SSJ 100, и спортивные самолеты. На них поднимаются в небо не только российские члены сборной по самолетному спорту, но и многие иностранные летчики-спортсмены. Один из спортивных самолетов этого КБ признан самым популярным спортивным самолетом в мире, и является одним из наиболее желанных для спортсменов наравне с немецкой Экстрой. Недавно нам удалось побывать на лекции в Музее Техники Вадима Задорожного, где о спортивной линейке самолетов ОКБ Сухой рассказал один из ведущих инженеров этого КБ В.Зенкин. Его рассказ был посвящен истории создания и развития спортивных самолетов Сухого – Су26, Су-29 и Су-31. История эта началась в конце семидесятых годов прошлого века, когда спортивными самолетам занимались еще только в КБ Яковлева, создавая популярные тогда Як-50 и позднее Як-52 и Як-54. Именно из этого КБ и пришла часть идей, которые позже легли в основу первого спортивного самолета ОКБ Сухого – Су26. Руководил работами по созданию первого спортивного самолета в «Сухом» Михаил Петрович Симонов, который пришел в конструкторское бюро имени Сухого в 1983 году. Вместе с ним работал над проектом и В. П. Кондратьев, который чуть позднее пришел в это КБ из другого авиационного конструкторского бюро — КБ Яковлева, на тот момент уже работавшего со спортивными самолетами . М.П. Симонов позднее стал одним из генеральных конструкторов в ОКБ Сухого, а тогда его главной работой стали спортивные самолеты. Часть наработок, принесенных Кондратьевым из КБ Яковлева, легло в основу первых работ над спортивным самолетом ОКБ Сухого. Принесенный им с собой проект и стал будущим самолетом Су-26. Всего самолетов Су-26 было выпущено немного, 5 единиц, а вот с различными модификациями на его основе появилось впоследствии несколько моделей. При этом первый из них, называемый нулевым, был статическим экземпляром, на котором производились первые испытания и доработки внешнего вида, борта с номерами 01 и 02 были летными образцами, которые в дальнейшем пошли в сборную по самолетному спорту СССР, борт 03 также был статическим экспериментальным образцом, который использовался для испытаний и выставлялся на выставках, а борт 04 тоже был летным. Борт 04 в 1985 году был выставлен на ВДНХ, позднее, после демонстрационной выставки, он использовался для испытаний силовой установки (двигателя). В начале проект по созданию спортивного самолета носил название С42, занималась им 43-я бригада в КБ Сухого. Кондратьев появился в КБ Сухого в феврале 1983 года, а уже к маю-июню были подписаны первые документы по проекту. К середине января следующего года первый макет уже стоял в опытном ангаре конструкторского бюро. Первый полет на Су-26 совершил летчик-испытатель Фролов, а поднимали самолет с полосы испытательного аэродрома ЛИИ им. Громова. Туда его привезли по земле, так как собирался самолет не на территории ЛИИ, а впервые демонстрировался он вообще на Ходынке, где и обкатывался на земле. После первых испытаний самолет перегнали на аэродром Борки, туда же отправилась и вторая опытная машина. Позднее этот второй самолет оказался в музее ВВС в Монино, где сейчас, к сожалению, находится не в доступе для посетителей, а стоит в закрытом ангаре и о его сохранности и состоянии достоверно ничего не известно. Машина с бортовым номером 02 первой ушла в сборную, на ней выступал Юргис Кайрис, известный летчик-спортсмен, выступавший на крупных авиационных соревнованиях. К сожалению, первое участие Су-26 в чемпионате мира по авиационным видам спорта, который проходил тогда в Венгрии, обернулось провалом – летчик на нем занял только 24 место. Причиной этого стало то, что при производстве самолет перетяжелили от расчетных масс. Дело в том, что изготавливались первые пять Су-26 фактически из пенопласта. Пенопластовое крыло покрывалось специальной стеклотканью и пропитывалось композитной смолой. По расчетам, смола должна была дать жесткость, а вот тот факт, что она будет впитываться в пенопласт, не учли. Из-за этого смолы на крыло ушло гораздо больше расчетного, сделав крыло тяжелее почти в два раза, так что е силовая установка самолета уже не могла дать ему нужной скорости и маневренности. После этого к январю следующего года Кондратьев написал заявление на увольнение по собственному желанию, а проект по развитию спортивных самолетов в ОКБ Сухого возглавил Б. В. Ракиткин. При нем конструкция самолета была существенно доработана, шла борьба за снижение массы и увеличение скорости. Материал, из которого изготавливалось крыло, был заменен. Теперь крыло было из композиционных материалов с ячеистым, «сотовым» наполением, что помогло существенно снизить вес. Результатом новых работ стал модифицированный Су26, который получил название Су26М. С измененной обшивкой и наполнением панели, с сотовым заполнителем в крыле, самолет стал легче и маневреннее. Конструкция, созданная в 1985 году, была использована при производстве машин с ботовыми номерами с 05 по 12. В них, помимо этого, было уменьшено остекление кабины, уменьшены рули направления, что тоже сделало самолет более управляемым. У первой серии фонарь кабины открывался только в бок, у 05 борта в качестве аварийного открытия появился сброс кабины, а начиная с 06 борта появилось привычное нам открытие фонаря кабины с сдвигом назад. На доработанных Су26М с бортовыми номерами 06, 07 и 08 советская сборная крайне успешно выступила на Чемпионате мира по авиационному спорту в 1986 году. Спортсмены заняли первое командное место, также первое место заняли мужчины в личном зачете, несколько медалей было и у женской части сборной. Тогда же сборной был взят кубок Нестерова — самая престижная в те времена награда в авиационном спорте для наших спортсменов, поскольку его создание было инициировано Советским Союзом. Кубок этот является переходящим, но если команда какой-либо страны занимает первое место на Чемпионате мира три раза подряд, кубок остается в этой стране. В итоге именно на Су-26М и его модификациях сборная смогла добиться того, чтобы этот кубок остался у нас. В 1987 году было изготовлено еще две машины, которые были отправлены на чемпионат Европы также в составе сборной и на выставку в Ле-Бурже. Машина с бортовым номером 09 произвела настоящий фурор в Париже. К тому времени результаты выступлений на них уже были известны, и многие были рады увидеть этот самолет вживую. На следующий год модифицированный Су26М выставлялся уже на выставке в Сингапуре, и тоже привлек много внимания. В 1991 году официально открылся Национальный музей авиации, туда отправился одиннадцатый борт. В 1989 году начался серийный выпуск Су26М (первые пять обычных Су26 и первые двенадцать Су26М были так называемыми опытными машинами и серии еще из себя не представляли). Новые серийные машины получили индекс С42с, и имели несколько отличий. На них были сделаны аэродинамические зализы у крепления крыла к фюзеляжу, а сам фюзеляж стал более плоским для уменьшения массы самолета, а для удешевления конструкции ушли от сварных титановых нервюр к штампованным алюминиевым. Первые четыре серийные машины были облетаны в 1989 году и тут же проданы за рубеж. На заводе их называли «марганцовкой» за яркий марганцево-фиолетовый характерный окрас, который не сохранился на дальнейших самолетах серии. В модификации Су26м3 была улучшена система охлаждения, такие самолеты выпускались уже в начале девяностых годов. При этом начала развиваться некоторая путаница, так как самолеты на экспорт зачастую маркировали просто как Су26 в документах, отсюда порой возникало несоответствие числа машин выпущенных на заводе и по документам имеющихся у владельцев. Это несоответствие сохраняется и сейчас, вовсе не о всех самолетах можно точно установить их судьбу и местонахождение. Выпуск документации для эксплуатантов, таких как ДОСААФ, тоже начался в 1989 году, до этого на этих на самолетах летали только летчики-испытатели и спортсмены. Несколько Су26 в различных модификациях сейчас стоят в различных мировых музеях авиации. Так, например, в Сиэтле стоит самолет с номером 03, а в Музее авиации США стоит самолет с номером 05,переданный пилотом на хранение музею после трех международных побед на этой машине. Борт 04 из серийных был продан в Великобританию, но его дальнейшая судьба не известна. Экспортные самолеты имели разную маркировку в разных документах, что тоже вносило порой путаницу. Они могли маркироваться как Су26МК (коммерческий), так и Су26Мex (от export), при этом конструктивных различий самолеты не имели. В это же время на базе Су26 разрабатывался и двухместный спортивный самолет – Су29. Он был увеличен по сравнению с Су26 и снова немного утяжелен. Его размах крыла увеличился с 7800 мм до 8200 мм, это сделало самолет более устойчивым, но чуть более медленно реагирующим на управление пилотом. Его макет был готов девяносто первом году, вскоре после этого стали появляться и первые машины. В мае этого года была собрана первая машина, она была отправлена на выставку в Ле-Бурже еще без облета, где выставлялась на статической экспозиции. Начиная с борта 02 в Су29 появилось катапультное кресло, которое потом вошло в стандартную комплектацию спортивных самолетов. Именно с Су29 началась полноценная сертификация самолета, в том числе и международная, так как эти самолеты поступали в свободную продажу. И именно в Су29 ушли от конструкции цельных титановых рессор шасси, которые имели высокую прочность. Шасси теперь делались сварными, из двух фрезерованных титановых плит. Правда, цена в итоге вышла не ниже, а выше, зато вес самолета удалось снизить на пятнадцать килограмм, что для спортивного самолета очень большая выгода. Серия самолетов Су29 началась с семидесятых номеров, по сути 70-е и 80-е серии – это именно доработанные Су29, хотя на заводе номер изделия при этом не менялся, менялись только номера серий. Основным летчиком-испытателем на Су29 стал Юрий Вощук (сейчас является Героем России, а тогда приступил к испытанию новых самолетов сразу после окончания школы летчиков-испытателей), так как Юргис Кайрис после развала Советского Союза остался в Прибалтике и на ОКБ Сухого больше не работал. Кстати, Кайрис позднее приобрел себе один из спортивных самолетов Сухого в личное пользование. Чуть позже появилась так называемая «сотая» серия, в ней было выпущено 8 самолетов, которые были отправлены на экспорт в Аргентину, где составили пилотажную группу ВВС Аргентины. Естественным продолжением Су26 стал вовсе не двухместный Су29, а появившийся чуть позднее Су31. Ранняя его модель появилась еще в восьмидесятых годах, но построили этот самолет только в девяностых. У Су31 изначально было увеличенное крыло, как и у Су29, но после первого полета на нем Кайрис сказал, что в управлении машина вялая в поперечном канале, после чего размах крыла был снова уменьшен до 7800 мм. При чем на первом самолете это было сделано в буквальном смысле ножовкой, когда крыло обрезали после первых испытаний. И только убедившись, что так машина слушается лучше, стали работать над следующими самолетами серии. Третий серийный экземпляр Су31 Кайрис приобрел себе в личное пользование и до сих пор летает на нем, правда самолет подвергся у него существенным доработкам и сейчас фактически представляет из себя ЕЭВС – единичный экземпляр воздушного судна, как это правильно называть. На всех Су31 уже устанавливались обязательные на тот момент катапультные кресла, так называемая система КЗА. Один из самолетов Су31 сейчас стоит на территории ОКБ Сухого в качестве памятника, часть из них летает до сих пор, при чем не только в России, но и во многих других странах мира. При этом у каждого спортсмена самолет или строится под него, под его заказ, или дорабатывается под себя с учетом веса и личных особенностей пилотирования. К сожалению, сейчас в ОКБ Сухого работы по созданию спортивных самолетов не ведутся. Как заметил Зенкин, для этого нужны те, кто будет этим гореть. «Те, кто занимается спортивной тематикой – это каста. Люди этим живут. Сейчас таких людей в «Сухом» не осталось», — признал он. Однако работы по дальнейшему развитию Су26 и Су31, возможно, будут продолжены, но уже не в стенах родного для этих самолетов КБ. На данный момент вопросами создания современных модифицированных версий на основе Су31 занимается частная организация, но для решения всех непростых вопросов в этом деле требуется немало времени. Фактически сейчас спортивные самолеты этой линейки, заслуженно признанные лучшими в мире, не выпускаются. Одной из проблем стало прекращение производства двигателя, на котором они летали. Это же может привести и к списанию имеющихся образцов, если с двигателями случится что-то, не поддающееся ремонту без замены важных деталей. Правда, аналогичные двигатели могут сделать на одном заводе в Европе… Но все это пока вопросы, которые требуют решения. И все же надежда на появление новых самолетов на основе Су31 есть. В этом году занимающаяся ими компания уже подала предсерийные документы на сертификацию самолетов, так что можно рассчитывать на то, что они все же появятся вновь. Есть и хранящиеся три Су26 на территории авиаремонтного завода МАРЗ, но вопросы с их ремонтом пока не решены. Ну а сейчас в небе спортивные самолеты Сухого все еще летают в небе, не смотря на то, что иным из них по двадцать или тридцать лет. Так, например, в российской сборной по авиационному спорту сейчас летает Су26м3, а еще несколько самолетов выступают в сборных других стран.