Страшные рейсы: куда опасаются летать пилоты пассажирских авиалайнеров — Daily Storm

В январе Росавиация посоветовала российским авиакомпаниям не летать над Ираном и Ираком. Иранские военные признали, что из-за обострившегося противостояния с США по ошибке сбили украинский авиалайнер, заполненный пассажирами. Погибли 176 человек. Однако, как рассказали Daily Storm опытные пилоты гражданской авиации, на земле (точнее в воздухе) еще полно опасных и непредсказуемых no-fly zones. И горячие точки тут ни при чем. Горы — одна из главных помех для пилота. Существует даже одна закрытая зона (no-fly zone), над которой никогда не летают гражданские лайнеры. Речь о горе Эверест. Ни со стороны Китая, ни со стороны Индии к ней не подлететь. Таковы правила. «Дело в том, что при отказе одного двигателя (большинство самолетов двухдвигательные) судно не сможет продержаться выше, чем гора Эверест. Доступная высота для такого самолета — не более семи километров, а Эверест достигает 8,8 километров, — рассказал Daily Storm заслуженный пилот России Виктор Саженин. — В авиации есть процедура drift down procedure: пилот снижается на одном двигателе с небольшой вертикальной скоростью, но даже при таком планировании выше пика горы не удержаться». Президент Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжов вспомнил непростой аэродром в Зальцбурге, Австрия. Данная воздушная гавань окружена Альпами. Наши пилоты отрабатывают взлет и посадку в Зальцбурге на тренажерах, поэтому в идеале лучше довериться местным авиакомпаниям. Между скал расположен и аэропорт Калькутты в Индии. Посадка здесь также сопряжена с немалым риском, если у пилота недостает опыта. В России один из наиболее опасных аэропортов находится в Сочи. Летчики считали его таким еще во времена СССР. Здесь самолеты взлетают в сторону моря, но садятся всегда «лицом» к горам, а в такой ситуации бывает сложно зайти на второй круг. В качестве примера Виктор Саженин вспомнил катастрофу армянского самолета А320 (2006 год). При заходе на второй круг судно потерпело крушение и рухнуло в Черное море в шести километрах от берега. Погибли все пассажиры и члены экипажа. Одно время самолеты в Сочи и садились со стороны гор, и вылетали оттуда, но после ряда инцидентов аэропорт «развернули». Другой непростой для пилотов аэродром находится в Петропавловске-Камчатском. Особенность этого региона — наличие вулканов и сопок. На Камчатке вулканы периодически просыпаются и выбрасывают столб пепла, иногда до семи-восьми километров в высоту. Если самолет попадет в него, то возникнет риск отказа двигателя. Известен даже прецедент (получивший название «джакартский»), когда в 1982 году Boeing 747, пролетавший над островом Ява, попал в облако вулканического пепла от внезапно проснувшегося вулкана Галунггунг. Тогда у лайнера на время заглохли все четыре двигателя. Большая удача, что экипажу удалось посадить самолет и обойтись без пострадавших. Свои особенности имеют полеты над морем и океанами. Самые волнительные — рейсы над Северной Атлантикой и тихоокеанскими водами. Нюанс заключается в сложности исполнения процедуры ETOPS (правила выполнения полетов увеличенной дальности воздушными судами с двумя двигателями). «Согласно правилам, в случае отказа одного двигателя поблизости должен быть запасной аэродром, до которого самолет сможет добраться в течение одного часа. Но над широкими водными просторами такой площадки может попросту не найтись», — объяснил Виктор Саженин. Однако производитель самолета и государственный регулятор могут продлить время планирования до двух и даже трех часов. Все зависит от технического состояния судна и профессионализма экипажа. Экватор И все же самые сложные рейсы, по мнению пилотов, — это полеты через экватор, например, в Южную Америку или Австралию. Дело в том, что в экваториальных широтах кучевые облака и грозовые образования имеют огромное вертикальное развитие, то есть их верхушки могут достигать 15 километров и упираться в «наковальню». Удар молнии по самолету в таком случае может быть очень мощным. Сами же облака образуются за счет конденсации поднимающегося теплого воздуха. В худшей ситуации, если теплый воздух идет вверх очень быстро, воздушное судно может попасть в смежную зону поднимающегося и опускающегося воздуха, что приведет к кувырку и, скорее всего, разрушению самолета. Либо авиалайнер с людьми окажется на высоте с сильной минусовой температурой и разреженным воздухом. Военные конфликты No-fly zones — это также территории, на которых ведутся боевые действия. Например, в 80-е годы во время войны в Афганистане воздушное пространство над страной было закрыто. То же касалось войны в Персидском заливе. «Когда шла операция «Буря в пустыне», мы вывозили из Багдада наших послов и их семьи. Это было исключение. Гражданские компании уже не летали над Ираком», — вспоминает Виктор Саженин. По словам пилота, запрет на полеты должен даваться и при проведении военных учений. Саженин припомнил сбитый над Черным морем самолет Ту-154. В 2001 году компания «Сибирь» выполняла рейс Тель-Авив — Новосибирск. Но недалеко от побережья судно было непреднамеренно уничтожено зенитной ракетой, запущенной бригадой ПВО Украины в ходе российско-украинских учений. «Точно так же был сбит малайзийский Boeing в 2014 году. Украина однозначно должна была закрыть небо. Но поскольку страна за пролет территории получает деньги, то вопрос коммерции и жизни пассажиров решается не в пользу людей», — говорит Саженин. В недавнем случае с Ираком и Ираном Росавиация ограничилась всего лишь рекомендацией. По мнению Игоря Дельдюжова, смысла в таком пожелании нет: «Компании продолжают летать. Если Росавиация считает, что это небезопасно, то пусть запрещает рейсы, а от бумажки с рекомендацией толку нет. Компании, естественно, не хотят терять деньги, а о безопасности никто не думает, потому что самолет застрахован». Виктор Саженин также недоумевает, почему после уничтожения украинского самолета власти не «закрыли» небо: «Разумная авиакомпания, которая выполняет регулярные полеты, скорее всего, не полетит, а вот чартерные перевозчики могут и ослушаться. На вопрос «летать или не летать» каждая компания отвечает сама, но это все равно что спросить, подвергать риску пассажиров или нет».