Войти в почту

Как пилот спас десятки жизней, посадив Як-40 на арбузное поле

Аварийную посадку самолета Airbus А321 под 15 августа называют чудом на кукурузном поле. Командир корабля Дамир Юсупов и его помощник Георгий Мурзин, сумевшие посадить пассажирский лайнер после отказа обоих двигателей, стали не только народными героями, но и Героями России - указ подписал президент. Однако мало кто знает, что в живет человек, который 30 лет назад совершил жесткую экстренную посадку самолета на арбузное поле. О мужестве экипажа Як-40, которым командовал , в 1989 году писали все главные газеты Советского Союза. Летчики смогли уберечь от крушения лайнер, где среди пассажиров было много детей.

Как пилот спас десятки жизней, посадив Як-40 на арбузное поле
© Российская Газета

У Андрея Коннова до сих пор сохранилась вырезка из о мужестве экипажа Як-40. Фото:

Взрыв на лайнере

Андрей Коннов не любит давать интервью. Опытный авиатор, получивший орден "За личное мужество" из рук последнего генерального секретаря Горбачева, никаким героем себя не считает. Признается: "Я делал то, что должен был делать на моем месте любой профессионал". Его биография - история человека, влюбленного в небо. Выпускник Бугурусланского летного училища в Оренбуржье получил направление в Киргизское управление гражданской авиации. 17 лет он бороздил небо над Средней Азией.

"Арбузное чудо" произошло 2 сентября 1989 года. Як-40, где Коннов был командиром корабля, выполнял очередной рейс из курортного города Пржевальска, что на озере Иссык-Куль, в .

- Мы летели прямо на солнце. Яркие лучи слепили глаза, поэтому не сразу заметили загоревшееся табло, сигнализирующее об отказе какой-то системы. Но сразу это почувствовали, - вспоминает госинспектор Дальневосточного межрегионального транспортного управления , а в прошлом пилот Андрей Коннов. - Отказало управление стабилизатором, отключился автопилот, самолет стал "клевать" носом. Пришлось взять лайнер на руки - пилотировать вручную. При снижении, когда самолет снижается по установленной траектории, эта мера практически безопасна. Совсем другое дело, когда лайнер нужно вывести в горизонтальное положение, при том что стабилизатор уведен на пикирование.

Оказалось, что во время снижения, при пересечении высоты 7 тысяч метров, на лайнере произошел взрыв. Взорвался гидроаккумулятор, и вся гидрожидкость вылетела в разреженное пространство. Но это выяснится позже, уже на земле.

По прибытии к аэродрому выяснилось, что невозможно выпустить шасси. Первый заход на посадку, второй, третий... Все безуспешно - шасси не выпускались ни от основной, ни от аварийной систем. Оставалась единственная возможность приземления - произвести посадку без шасси, прямо на "брюхо". На борту было 40 пассажиров, среди них много детей, которые возвращались домой после летних каникул. Конечно, пилоты опасались, что начнется паника.

- В салоне самолета был наш коллега - этим же рейсом летел начальник Учебно-тренировочного центра города Фрунзе, где проходят переподготовку пилоты, техники, инженеры. Я вызвал его к нам в кабину и попросил гасить панику, если такая возникнет, - Андрей Коннов задумался, заново переживая все, через что пришлось пройти. - У нас невроза никакого не было, все члены экипажа действовали четко, согласно инструкции. Уже позже пришло понимание, что все могло закончиться печально. Но в тот момент я думал только об одном: как более мягко совершить жесткую посадку. Рядом с аэродромом боковая полоса безопасности была, там арбузы выращивали. Решили приземляться прямо на это поле.

Борт зарылся в песок

Пока Як-40 кружил в небе, расходуя керосин, чтобы избежать взрыва во время аварийного приземления, внизу уже поджидали пожарные машины, техническая и скорая медицинская помощь. Но она ни одному из пассажиров не понадобилась.

Последний заход... и Як-40 с выключенными двигателями заскользил животом по песчаному арбузному полю, которое тянулось вдоль аэродрома. Метров через 500 лайнер на ходу зацепил крылом бугор, развернулся и застыл под рев тревожных сирен. Перепуганных пассажиров эвакуировали в считаные минуты. Командир корабля Коннов покидал воздушное судно последним, когда салон был уже пуст.

В отрыве от неба опытный пилот уже 19 лет. За это время возглавлял службу наземного штурманского обеспечения полетов - был старшим штурманом аэропорта. Консультировал экипажи лайнеров, прибывающих и убывающих из Благовещенска, промежуточных транзитных рейсов, проверял их знания по аэродромам вылета и посадки, давал "добро" на полет. Несколько лет возглавлял службу авиационной безопасности аэропорта Благовещенск. Сегодня заглядывает сюда с обязанностями инспектора Росавиации.

Вспоминая ту нестандартную ситуацию в воздухе над столицей и жесткое приземление, Андрей Коннов говорит: "30 лет прошло, а зарытый носом в песок дымящийся борт до сих пор у меня перед глазами".

- В целом наш Як-40 остался практически невредимым. Когда потом подогнали электрокары с матрасами и подняли самолет, он был в нормальном состоянии, технически годным к эксплуатации. Даже проблесковый маяк в нижней части воздушного судна остался целым, - улыбается пилот, которому повезло остаться в живых и сохранить жизни других людей.

Гайку затянули не по ГОСТу

После удачного приземления экипажу Коннова еще предстояли длительные разбирательства, расшифровка "черного ящика", доказывание своей правоты в и бессонные ночи в ожидании вердикта экспертной комиссии.

- Эксперты пришли к выводу, что вины нашего экипажа в аварии не было. Причиной взрыва стал производственный дефект, допущенный специалистами завода-изготовителя, когда самолет находился на последнем ремонте. Как оказалось, гайка на гидроаккумуляторе была затянута не по ГОСТу - резьба не та, - подытожил авиатор. - Кому-то покажется, что это мелочь. Но в работе тех, кто связан с авиацией, не может быть мелочей.

Тот рейс завершился благополучно во многом благодаря профессионализму и мужеству летного экипажа Як-40. Указом президента СССР командир корабля Андрей Коннов, второй пилот Александр Настаев и бортовой механик были награждены орденом "За личное мужество". К слову, это была последняя правительственная награда, учрежденная перед распадом Советского Союза. Первый орден вручили в феврале того самого 1989 года. Андрей Коннов свою высокую награду получил в Кремле из рук президента СССР в мае 1990-го. О профессиональном подвиге экипажа Як-40 тогда написали все главные газеты нашей огромной страны.

От Горбачева - орден, от министра гражданской авиации - первый класс пилота ГА и знак . Это ускорило переучивание на большие лайнеры. В Благовещенский авиаотряд Андрей Алексеевич перевелся из Киргизии уже после двух лет практики пилотирования на Ту-154. Его налет составил более 8000 часов.

В глазах мужественного человека, навсегда влюбленного в небо, грустинка: "Могло быть и больше - перестройка помешала. К сожалению, в конце 90-х - начале нулевых в стране произошли такие события, что опытные летчики стали не нужны. Был период, когда в Благовещенск даже самолеты не летали".

"А я смог бы?"

Каждый раз, когда сообщают об очередном ЧП в небе и потом озвучивают выводы экспертов, Андрей Коннов примеряет нестандартную ситуацию на себя и задается вопросом: "А я смог бы взлететь или приземлиться?!"

Андрей Коннов: Кукурузное поле, конечно, мягче арбузного, но у ребят на аэродроме Жуковский ситуация была намного сложнее, чем у нас в 1989-м", - признает опытный пилот. - Во-первых, здесь все было на взлете. Полные баки с топливом - борт в Симферополь летел. Плюс чрезвычайная ситуация развивалась очень быстро. Произошел отказ одного двигателя, затем другого - их отключили. Без двигателей как лететь? Только посадка перед собой. А при полных баках пожар развивается очень быстро. Самый опасный - это титановый пожар, его практически нельзя потушить. Его еще называют вулканом внутри реактивного двигателя. В обычных условиях титан возгореться не может, даже достигнув температуры возгорания, для его горения требуется слишком много кислорода. Но в реактивном двигателе компрессор сделан из титана, температура достаточно высокая, а кислорода хоть отбавляй: через компрессор проходят сотни кубометров воздуха в секунду. Температура достигает 3000 градусов. Пламя такого пожара режет конструкцию, как нагретый нож сливочное масло. А у ребят на взлете ни высоты, ни времени для маневра не было. Очень сильно повезло, что рядом оказалось кукурузное поле, почва мягкая. И правильно сделали, что шасси не выпускали, иначе при посадке на мягкий грунт шасси бы оторвались, а это могло повлечь повреждение конструкции самолета, баков с топливом, и как следствие - пожар и взрыв.

Лайнер после посадки на арбузное поле. Фото: Газета "Амурская правда"

У меня было 20 лет стажа пилотирования. Я хотел и мог отлично летать. И таких высококвалифицированных специалистов в Благовещенском авиаотряде было много. Надо было загружать нас работой и получать хорошую прибыль, но в конце 90-х руководство области посчитало, что лучше пользоваться услугами авиакомпаний из других регионов. Все самолеты были распроданы, опытные экипажи остались без любимого дела.

У нашего экипажа 30 лет назад ситуация была несколько иная. Шасси не выпускались из-за поломки, а второе - у нас было время на то, чтобы выработать топливо. Мы два часа кружили, пока сели на грунт, выключив двигатели. Но мы их выключали уже самостоятельно, а не из-за поломки системы. Кукурузное поле, конечно, мягче арбузного. Но здесь обстановка была гораздо сложнее из-за большой вероятности пожара. Это самая серьезнейшая ситуация, которая только может приключиться с лайнером.

Андрей Алексеевич, сегодня нестандартных ситуаций в небе стало больше?

Андрей Коннов: Нестандартных ситуаций было всегда достаточно. Раньше все замалчивали, пресса такой информации не получала. А для чего это делалось? Да просто, чтобы не пугать людей. И люди спокойно летали, ничего не боялись. Конечно, когда футбольная команда "Пахтакор" разбилась (11 августа 1979 года в районе Днепродзержинска на высоте 8400 м столкнулись два пассажирских самолета Ту-134, в одном находились 17 футболистов. - Прим. авт.) или захват воздушного судна (а у нас самолеты угоняли и в Пакистан, и в Турцию), такое не замолчишь. А об остальных ЧП в воздухе общественность не знала. У нас по министерству гражданской авиации информация всегда шла, потому что изучение всех случаев, результаты расследований обязательно доводились на всех разборах. Но для граждан - нет. А сейчас - интернет, соцсети... Мы знаем все, что случилось в любой стране: там с птицами самолет столкнулся, там лайнер на воду Гудзона сел. Это тоже героический поступок. Нам кажется, что вода мягкая, но при высоких скоростях для самолета (более 300 км в час) это как бетонная стена. Это мы говорим о тех авиаторах, у которых выучка хорошая. Данный экипаж "Уральских авиалиний" - молодцы. Действия пилотов были правильными и быстрыми. Эти секунды, эти реакции стоили жизни больше 200 людей. Но так бывает не всегда.

Вспомните несколько лет назад казанский случай. "Боинг" заходит на посадку и не смог уйти на второй круг. Стандартная ситуация, которая отрабатывается на тренажерах и практических полетах. Обычные метеоусловия, день, а экипаж не справился: при уходе на второй круг в режиме автоматического управления самолет задрал нос, потерял скорость и упал прямо в центре полосы. Все погибли.

Дорасти до "Боинга"

По данным Генпрокуратуры, число авиационных происшествий у нас выросло - с 885 в 2017 году до 905 в 2018-м. При этом в большинстве авиакатастроф виноват человеческий фактор. В чем причина?

Андрей Коннов: Не всегда экипаж может справиться с той или иной ситуацией в полете. Очень многое зависит от подготовки летчиков. В начале 2000-х появилось много пилотов, которые, скорее, являются операторами на лайнерах иностранного производства. Это не настоящие летчики. Иностранная техника разбаловала пилотов.

Андрей Коннов: Расскажу, как нас раньше учили. Сначала ты на маленьких самолетах отлетаешь вторым пилотом 2-3 тысячи часов, потом пересядешь в "чашку" первого пилота - командира корабля и еще тысяч пять полетаешь. И только потом уже можно было рассчитывать на больший тип воздушного судна. До "Туполя" или Ила еще надо было дорасти. То есть уже подготовленный летчик шел даже не в кресло командира корабля, а сначала вторым пилотом. И опять нужно было несколько тысяч часов налета. Сейчас оканчивают летные учебные заведения, и по договору с авиакомпаниями их сразу берут на борт Airbus и "Боингов" вторыми пилотами. А какая у ребят подготовка? Да никакой практически! Курс учебной летной подготовки у экипажа есть, но экипажи на современных самолетах состоят из двух человек - командир корабля и второй пилот. Нет ни штурманов, ни бортинженеров.

Як-40 для своего времени был отличной машиной для региональной авиации. Фото: Виталий Белоусов/

Высший критерий истины - это практика

А у вас был автопилот?

Андрей Коннов: Был. Но мы с ним редко работали. Как правило, все "врукопашную" - на руках. Высший критерий истины - это практика. Мы на тренажерах отрабатывали все до автоматизма. А на зарубежной авиатехнике так: какая лампочка загорелась, вот ту кнопку и нажимай. Не надо думать. Иностранная техника разбаловала летчиков. Пилот практически весь полет доверяет автоматике - только взлет и посадка требуют ручного управления. Сегодня молодым летчикам не хватает навыков именно ручного управления.

Якутские пилоты вели самолет "по стакану воды".

Андрей Коннов: Автоматика - это хорошо, но и она периодически отказывает, бывают случаи, когда приходится брать штурвал в руки и включать смекалку, - отмечает Андрей Коннов. - Помните случай, когда экипаж в 2010 году приземлился в сибирской тайге? Во время полета произошла полная потеря электропитания, которая привела к отключению бортовых навигационных систем. Насосы отказали. Топливо не могло подаваться в баки, а из расходных баков в двигатели. У них был остаток на 30 минут, и вот они за эти 30 минут начали снижаться в облаках. А энергетика не работает, авиагоризонта нет. Летчики позвали стюардессу, попросили, чтобы она принесла поднос и поставила на него стаканчик с водой. И смотрели: если самолет ровно летит, то водичка остается всегда в горизонте, а если какой-то крен, видно на стакане с водой. Так и приземлялись в ручном режиме. Да, бывают случаи, когда человек не может найти выход из создавшейся ситуации - просто невозможно. Но чаще выход есть. Надо быстро действовать: отключать автоматику и "врукопашную" бороться дальше.

"Пилотов берут чуть ли не с дельтапланов".

Андрей Коннов: Это сейчас начинают "гайки закручивать" в тех учреждениях, где готовят пилотов. А лет 15 назад можно было окончить школу , сразу переучиться и на большой борт сесть. Причем в "чашку" второго пилота сразу! Самый профессиональный расцвет пилота - это 15-20 лет летного стажа. А пополнение брать откуда? Мы говорим о подготовке летных кадров - тех людях, которые оканчивали училища в конце 90-х - начале 2000-х, когда летные училища сокращали. Сегодня количество курсантов, выпускаемых летными училищами, не удовлетворяет кадровый спрос авиационных компаний. Некому водить большие самолеты. Людей берут чуть ли не с дельтапланов и потом уже на месте доучивают. Неудивительно, что в выводах экспертов о причинах многочисленных авиапроисшествий на территории России все чаще указывается пресловутый "человеческий фактор".

Кстати

Партнерство с региональными СМИ

В минувшем году заключила соглашения о сотрудничестве с крупнейшими изданиями в регионах страны. В Амурской области одним из наших партнеров стало старейшее издание Дальнего Востока и Амурской области - газета "Амурская правда" . Она выходит с 1918 года и лидирует среди местных печатных СМИ.

Сегодня в числе контент-партнеров "Российской газеты" более 260 районных, городских, региональных печатных и электронных СМИ из 48 регионов страны. Редакция любого местного издания или интернет-портала, интересующаяся партнерством с "РГ", может обратиться по телефону: 8 (499) 257 40 64 или по электронной почте smi@rg.ru.