Опрошенные ТАСС эксперты отметили, что не обладают полной информацией о ситуации, поэтому оценивать произошедшее пока сложно. О действиях экипажа Председатель комиссии по гражданской авиации Ространснадзора Олег Смирнов: Исходя из той информации, которой я располагаю на сию минуту, экипаж сработал высокопрофессионально и по сути дела совершил чудо. Иначе не объяснишь. Очень грамотно действовал. Первое: принял решение не ждать, пока двигатель глючащий откажет, и самолет мгновенно упадет, как камень, потеряв скорость, а посадить самолет. А потом усилил решение тем, что стал сажать без выпуска шасси, "на брюхо". В этом глубокий профессиональный смысл. Все регулирующие документы — международные и отечественные — рекомендуют в случае посадки такого тяжелого самолета вне аэродрома производить эти посадки без выпуска шасси, на голое брюхо. Потому что это уменьшает разрушение деталей самолета и конструкции в целом. А раз нет больших разрушений — не разрушаются топливные баки, не вытекает из них топливо, то и не возникает пожар. А в замкнутом пространстве самолета пожар — это страшное дело, события в Шереметьево это доказали недавно. Вот он мягко его посадил, организовал эвакуацию пассажиров (с детьми, а это тоже непростое дело) надувным трапом. И все остались живы, самолет не загорелся. Все это результат того, что командир корабля в ручном режиме, подчеркиваю, смог посадить самолет и сохранить жизни людей. Оценки сможет расставить только комиссия, которая будет знать конкретные действия, конкретные факты и результат расшифровки "черных ящиков". Это уже пойдет конкретика, а я опираюсь только на те факты, которыми располагаю. А когда будут новые факты, может быть, мы это с вами пересмотрим. Региональный представитель IATA (Международная Ассоциация Воздушного Транспорта) в России и СНГ Дмитрий Шамраев: Насколько я понимаю, удалось избежать человеческих жертв — как минимум, это уже положительный результат работы экипажа. Все остальное будут выяснять… Техника пострадала, это действительно нештатная ситуация. Мы надеемся, что с людьми будет в конечном итоге все в порядке. Нужно проанализировать большое количество информации, очень много факторов, очень много расчетов. Сначала нужно набрать факты: действия экипажа, какие-то сопутствующие факторы… Загрузка была полная, на взлете всегда это дополнительные риски и угрозы. Главное, что, по крайней мере, удалось избежать самых серьезных последствий. Де-факто мы с вами можем сказать: это действительно удивительно — посадить на поле полный самолет и избежать жертв. Конечно, это говорит о том, что самолет в порядке. Как всегда, в авиации [играет роль] стечение многих факторов — действия пилотов, техника, может быть благоприятные погодные условия. Слава богу, все более-менее обошлось. Обозреватель Flight International Владимир Карнозов: Мы знаем, что, по крайней мере, никто не погиб. Несколько человек получили травмы разные. Самолет сел. Но вопросы остаются… В истории авиации были случаи, когда гражданские самолеты садились с двумя отказавшими двигателями, и они садились на аэродроме, а не в чистом поле. Но мы же не знаем реальной ситуации, как она развивалась по секундам. И пока говорить, что они герои и их надо к чему-то представлять, я лично пока не вижу таких оснований. Заслуженный летчик-испытатель СССР Виктор Заболоцкий: Я оценил бы [работу экипажа] на пятерку с плюсом. У экипажа возникла проблема сразу после взлета, отказ двигателей. Если летчик хотя бы на секунду задержит этот самолет на этом углу (углу взлета — прим. ред), через вторую-третью секунду он потеряет скорость и управление самолетом. Поэтому в данной ситуации нужно очень быстро и плавно перенести самолет на снижение и сохранить эту скорость. А дальше — принять решение, куда садиться. Даже в старых учебниках писали, что после отказа двигателей нужна посадка перед собой, избегая лобовых ударов. У командира была заложена эта программа в голове. Действия бортпроводников также были профессиональны и оперативно справились с эвакуацией людей по трапам. Главный редактор портала Avia.ru Роман Гусаров: Остановка двигателя на взлете, вне зависимости от конкретной причины, это очень опасно, это самый сложный этап полета, когда все опирается именно на двигатели. Самолет только взлетает, он набирает скорость, и, если отказывает двигатель, даже один двигатель — это уже плохо, если два — совсем плохо. У самолета нет ни высоты для маневрирования, ни скорости для того, чтобы планировать, развернуться и сесть на аэродроме. Поэтому все, что остается в этой ситуации — это попытаться его посадить там, где придется. То, что это так благополучно для пассажиров закончилось — это большое везение и прекрасная работа экипажа. О птицах Смирнов: Столкновения птиц с самолетами были, есть и будут. Такова природа птиц и природа самолетов. Потому что птицами руководит свой штаб, а самолетами – свой, и между ними нет никакой связи, между этими штабами. Если вы поможете установить связь между ними — это будет прорыв. Шамраев: Статистика [по инцидентам с птицами] существенная. Последствий таких инцидентов может быть и немного — наверняка на вашей памяти нет [авиаинцидентов], которые происходили бы после [попадания птицы в двигатель]. Но это серьезный риск и им надо заниматься. Авиации удается избежать последствий таких рисков. Либо техника срабатывает, либо действия пилотов помогают исправить эту ситуацию. Но это угроза, если двигатель в результате [попадания птицы] не способен работать. Хочу подчеркнуть, что авиация — в общем, то один из самых безопасных видов транспорта по всем параметрам. Может быть, стоит дальше совершенствовать уровень безопасности полетов, но это не причина для того, чтобы больше не летать. Карнозов: Попадание птиц [в двигатель самолета] — достаточно распространенная ситуация. Но птицы бывают разные, как и молнии: если попал воробей или колибри — одно дело, а если утка или стая птиц — это разные ситуации по тяжести. Известны случаи, когда попадание [птиц в двигатель] только потом по косвенным признакам определяется, так как двигатель продолжает работать. Отказ сразу двух двигателей из-за попадания птиц — случай очень редкий. Обычно один двигатель выходит из строя. Ситуация в общем неприятная, но на тренажерах ее постоянно отрабатывают, и это самая частая из отрабатываемых ситуаций. Летчики многократно сажают самолет с одним двигателем. Чтобы два двигателя — [такое происходит] крайне редко, раз в пять—десять лет. Более того, это сложная ситуация для этой модели, потому что там электронная система управления, а электричество генерируется двигателем. И, соответственно, когда оба двигателя выходят из строя самолет де-факто сохраняет управляемость очень короткое время. Это недостаток самолетов Airbus A320 и других современных моделей из-за того, что там много электроники. У экипажа остается очень короткое время на приятие решения. О двигателях Смирнов: Двигателестроители работают над тем, чтобы так направлять струи входящего воздуха, чтобы птица не попадала на лопатки компрессора. И это удается частично, но до конца никогда не удастся. Потому что как закроешь входное отверстие? Карнозов: Двигатели рассчитывают на попадание птиц, но рассчитывают, что будет безопасное разрушение. Турбореактивный двигатель по конструкции, если попадает птица или несколько птиц, прекращает работу. Есть случаи, когда при попадании птиц турбина перемалывали и двигатель продолжал работать. Суть сертификационных требований — чтобы вышедший из строя двигатель не повреждал конструкцию самолета. Сам двигатель повреждается, выходит из строя, но его конструкция такова, что он не повреждает самолет, систему управления. Это вот суть сертификационных требований. Турбореактивный двигатель так сделан, что он засасывает воздух. Если вы ставите сетки (на истребители ставят), то это всегда потери. И это не на всех скоростях можно сделать, и [сетка] не решает вопрос полностью. Об работе аэропортов по отпугиванию птиц Смирнов: Задачи, которые возложены на землю, тоже грандиозные. Есть целая система, которая отпугивает птиц, электронные или радиосистемы, которые издает соответствующий звук или частоты соответствующие, которые должны отпугивать птиц. Но это дело скользкое, я сам этим неоднократно занимался в одном из прибалтийских аэропортов. Чайки надоели, решили поставить систему отпугивающую. Поставили, ученые-орнитологи нам подсказали, что записать, записали звук – когда чайке делают очень больно, она кричит, и записали этот звук. И чайку этот звук отпугивал. А потом вдруг начал привлекать – они как будто слетались на помощь. Так что здесь еще нужны исследования. Но тем не менее во всех аэропортах есть такие установки. Шамраев: Главный вопрос для нас, Международной ассоциации воздушного транспорта, — посмотреть как [в районе аэропорта] организована обстановка с предотвращением таких [ситуаций] с попаданием птиц в двигатели. Если эта версия подтвердится и, действительно, птицы были причиной инцидента, надо серьезно смотреть, как организована зона вокруг аэродрома. Для этого существуют разные варианты решения. Не знаю, что там в Жуковском, есть ли там рядом свалка или какие-то водоемы, насколько принимаются меры, чтобы избежать попадания птиц… Если свалка, ее надо либо зарывать, либо накрывать. Если птицы гнездятся там по каким-то другим причинам, есть разные способы — использовать хищников, соколов, чтобы отпугивать чаек или других пернатых, представляющих риск. Есть звуковые решения, применяемые в разных местах мира. Мы знаем успешную работу по Питеру — там была свалка, с ней провели необходимые мероприятия, чтобы предотвратить угрозы для авиакомпания, выполняющих полеты в Пулково. Что там в Жуковском, я просто не знаю — это достаточно молодой аэропорт. Комиссия будет разбираться. Часто бывает, что первые выводы ошибочные. Поэтому давайте подождем. Карнозов: [Для борьбы с проблемой попадания птиц в двигатели самолетов] есть отпугивание птиц в аэропортах. За орнитологическую обстановку отвечает воздушная база.
