В воскресенье, 5 мая в аэропорту Шереметьево совершил аварийную посадку горящий самолет Sukhoi Superjet 100 (SSJ-100). На борту находилось 78 человек, включая экипаж. 41 человек погиб. Информированный источник утверждает, что пассажиры погибли из-за попыток достать ручную кладь с багажных полок: грубое нарушение правил эвакуации обернулось человеческими смертями. Почему Sukhoi Superjet 100 называют проблемным и какие действия обязаны помнить и выполнять экипаж и пассажиры, чтобы увеличить шансы на выживание во время внештатных ситуаций, — в материале «Ленты.ру». Сразу после взлета на борту лайнера, выполнявшего регулярный рейс SU1492 по маршруту Москва — Мурманск, произошел технический сбой, который мог быть вызван как попаданием молнии, так и поломкой. По предварительным данным, отказала радиосвязь. После этого экипаж принял решение о немедленном возвращении в аэропорт. Однако с первой попытки сесть не удалось из-за неблагоприятных метеоусловий, самолет ушел на второй круг. При второй попытке из-за большой скорости захода на посадку, вызванной большим весом самолета, топливные баки которого были заполнены, SSJ-100 начал «козлить» (подпрыгивать после касания полосы). После одного из отскоков пилот принял решение «отдать штурвал» от себя и направил самолет вниз. От удара о полосу подломились стойки шасси, весь вес воздушного судна приняли на себя двигатели и возник пожар. Из рассказа бортпроводников следует, что еще в движении из-за большой температуры начали плавиться иллюминаторы. Объятый пламенем самолет проскользил по полосе и остановился, после чего началась эвакуация. Бортпроводники открыли аварийные выходы в передней части салона, через которые пассажиры и покидали борт SSJ100. В это время, находившийся в хвосте самолета 22-летний бортпроводник Максим Моисеев пытался открыть еще один люк, но отравился продуктами горения и погиб. Вся эвакуация продлилась 55 секунд при нормативе в 90 секунд. SSJ 100 — первый гражданский самолет в истории «ОКБ Сухого». Решение отдать предпочтение проекту «Сухого», а не «Туполева» вызвало волну критики в СМИ и экспертном сообществе из-за отсутствия у конструкторского бюро опыта в разработке гражданских самолетов. Работа над проектом началась в 2000 году, а уже в 2007 году произошла выкатка первого экземпляра воздушного судна. В мае 2008 года лайнер впервые поднялся в небо, а в 2011 году — сертифицирован. На данный момент с 2008 по апрель 2019 года построено 186 самолетов, из которых 151 борт передан заказчикам. Споры вокруг лайнера не затихали и до катастрофы в Шереметьево. За время эксплуатации с SSJ-100 произошло семь происшествий. В 2012 году во время демонстрационного полета в окрестностях Джакарты, Индонезия, самолет врезался в гору. Погибли все находившиеся на борту 45 человек. Полет проходил на малой высоте в условиях плохой видимости. Российские и индонезийские эксперты сошлись во мнении, что причинами катастрофы стали несколько факторов — действия экипажа лайнера, отсутствие у него достоверных данных о рельефе местности, невнимательность и перегруженность индонезийских диспетчеров. Еще пять инцидентов произошли без жертв. В 2013 году Superjet приземлился с убранным шасси во время испытательного полета в Исландии. В 2015 году SSJ-100 столкнулся с телетрапом при буксировке в аэропорту Мехико. В 2018 году Sukhoi вновь сел с невыпущенным шасси в Жуковском, а также выкатился за пределы полосы в Якутске. В 2019 году в московском аэропорту Домодедово лайнер задел мачту освещения. Седьмым происшествием стала аварийная посадка и пожар в Шереметьево. Однако SSJ-100 прослыл проблемным самолетом из-за большого числа технических отказов, перебоев с поставками запчастей и большей по сравнению с конкурентами частоты обслуживания. По состоянию на апрель 2019 года средний суточный налет SSJ-100 составлял 3,6 часа, а у близких региональных иностранных самолетов Embraer E-170 и Embraer E-190 , которые имеют в своем парке авиакомпании S-7 и Pegas Fly, суточный налет равен 6 и 10 часам соответственно. Из-за этого от эксплуатации и дальнейших закупок Superjet отказалось несколько европейских авиакомпаний. На кадрах, сделанных установленными в аэропорту видеокамерами, видно, как пассажиры покидают самолет с ручной кладью, что противоречит всем инструкциям. Это, вполне вероятно, могло привести уменьшению скорости покидания самолета пассажирами. Ряд источников предположил, что причиной гибели пассажиров стала в том числе доставание ручной клади с полок. Этот же фактор стал причиной волны возмущения в соцсетях. В связи с этим возникает вопрос о привлечении пассажиров, спасавших свою ручную кладь, к уголовной ответственности. «Для возможного привлечения к уголовной ответственности "спасателей чемоданов” статье 109 Уголовного кодекса РФ, предусматривающей ответственность за причинение смерти по неосторожности, прежде всего необходимо установить наличие вины подозреваемых в смерти других пассажиров, — рассказал «Ленте.ру» юрист, соавтор комментария к КоАП РФ Дмитрий Звоненко. — Вина в данном случае — в форме неосторожности, а не прямого либо косвенного умысла (вряд ли кто-то из пассажиров осознанно и целенаправленно хотел кого-то убить). Нужно доказать, что гибель конкретных пассажиров наступила именно вследствие поведения другого пассажира (препятствование покиданию самолета), а не в результате травмирования при жесткой посадке или отравления продуктами горения. Наиболее суровая кара, установленная данной статьей УК РФ – это лишение свободы на срок до четырех лет в ситуации гибели двух или более лиц. Однако, на мой взгляд, в настоящее время очень мало информации для того, чтобы однозначно говорить о том, что кто-то из спасшихся пассажиров будет привлечен к ответственности по данной статье». В реальности исход аварии зависит как от характера неисправности самолета или погодных факторов, так и от действий экипажа на борту. Работа по спасению начинается еще в небе в тот момент, когда командир воздушного судна объявляет о внештатной ситуации. Причем работа эта выполняется не только экипажем, но и самими пассажирами. Во-первых, необходимо провести инструктаж. Пассажирам необходимо знать, в каких позах они должны находится при посадке, где расположены аварийные выходы и какие внештатные ситуации могут произойти, исходя из имеющейся информации о неисправности на борту. Правильно проводимый инструктаж пассажиров имеет исключительное значение. Он в большой степени увеличивает шансы на спасение. Многочисленные проверки показали, что при получении такого инструктажа, независимо от того, носил ли он характер устных инструкций или же сопровождался соответствующей демонстрацией, пассажиры делали гораздо меньше ошибок, причем эти ошибки были в основном несерьезными. Во-вторых, из числа находящихся на борту необходимо выбрать пассажиров-помощников, которые будут оказывать содействие при эвакуации. Предпочтение следует отдавать сотрудникам любых авиакомпаний, а в случае их отсутствия — физически крепким мужчинам. Пассажиры-помощники должны занять места рядом с аварийными выходами, места бортпроводников, если те остаются свободными, или сесть рядом с пассажирами, которым необходима дополнительная помощь (инвалиды, несопровождаемые дети). В-третьих, необходимо удостовериться, что места рядом с выходами, включая аварийные, максимально свободны и убрать все, что потенциально может затруднить покидание самолета. От пассажиров также требуется подготовить себя к аварийной посадке и эвакуации. Необходимо снять все колющие и режущие предметы: очки, заколки, зубные протезы. Если аварийная посадка происходит не в зимнее время, то следует снять обувь на каблуке, чтобы не повредить трапы. Надеть верхнюю одежду или оставить ее — зависит от конкретных условий. Если за бортом зимний холод, нужно утеплиться, чтобы повысить шансы на выживание. Летом лучше снять все лишнее, чтобы одежда не сковывала движения при покидании самолета. Открытые участки кожи лучше чем-то накрыть, рот и нос прикрыть, а шею — освободить от всего, что может ее сдавливать: шарфа, галстука и даже цепочки. Стоит также обратить внимание на потенциально горючую одежду: лосины и капроновые колготки лучше снять. Естественно, ручную кладь следует оставить в самолете. Вообще по возможности от бортпроводников требуется переместить все тяжелые и громоздкие предметы с багажных полок под впереди стоящие кресла, чтобы минимизировать риск травм головы пассажиров, поскольку удар по голове может привести к потере сознания. Но в реальности, как правило, времени на это у экипажа нет. Одна из главных задач — максимальное облегчение воздушного судна, так как у каждого типа самолетов есть свой предельный посадочный вес. При его превышении лайнеру может не хватить длины полосы, он может выкатиться за ее пределы, начать «козлить» (прыгать вверх-вниз, продолжая движение прямо), шасси может подвергнуться слишком большой нагрузке, что приведет к взрыву покрышек или подламыванию стоек шасси. Именно для снижения веса самолеты кружат над аэропортом, вырабатывая топливо. Главной задачей при эвакуации пассажиров после аварийной посадки является скорейшее удаление из самолета всех людей. Причем эвакуация эта должна проходить при непосредственном участии и под руководством членов экипажа, прошедших соответствующую подготовку. Именно члены экипажа должны следить за тем, чтобы эвакуация проходила в соответствии с принятыми правилами, а пассажиры своими действиями не затрудняли и не тормозили этот процесс. Согласно принятым в России нормативам, «эвакуация пассажиров из самолета на землю должна производиться не более чем за 90 секунд или при использовании всех выходов с одной стороны фюзеляжа, или только 50 процентов всех выходов из самолета, обеспечивающих, однако, скорость эвакуации пассажиров, по крайней мере равную скорости эвакуации с одной стороны фюзеляжа». Нормативы же определяют и число выходов. В каждом самолете должно быть не меньше двух выходов на каждые сто человек, которые остаются не перекрытыми поверхностью земли и заблокированными из-за деформации воздушного судна при любом положении самолета. После аварийной посадки бортпроводники должны оперативно составить план эвакуации, оценить возможность использования аварийных выходов, а также выбрать наиболее предпочтительные выходы. Далеко не всегда необходимо открывать все имеющиеся люки, так как каждый открытый люк — это дополнительный кислород в салоне, который только разожжет пламя. В процессе эвакуации бортпроводники должны следить, чтобы пассажиры не создавали затор, двигаясь в противоположную основному потоку пассажиров сторону, забирая с собой ручную кладь и личные вещи или просто стоя на месте. Также члены экипажа должны перенаправлять поток пассажиров к менее загруженным выходам. Покинув самолет, пассажиры должны максимально оперативно отдалиться от него, так как пожар, как правило, постоянно усиливается и может привести к взрыву. Кроме того, необходимо освободить пространство для других. Члены экипажа должны покинуть самолет последними. В любом случае, нужно помнить, что только 15 процентов всех катастроф вызваны техническими неисправностями. 80 процентов — человеческий фактор. Более того, именно от действия членов экипажа и пассажиров зависит итоговое число погибших и пострадавших. В истории авиации множество примеров, когда грамотные действия и правильные решения спасали всех находившихся на борту, в, казалось, безвыходной ситуации. И, наоборот, грубые ошибки оборачивались десятками жертв в потенциально безобидных ситуациях.
