80 лет назад, 22 ноября 1941 года, заработала ледовая трасса по Ладожскому озеру, получившая впоследствии название "Дорога жизни". Причем первый рейс был не с востока на запад — в Ленинград, как того стоило бы ожидать, а с запада на восток порожними машинами. Колонна из 60 транспортных средств 389-го отдельного автотранспортного батальона (командир Василий Порчунов) вышла на лед в сумерках 22 ноября и прибыла в село Кобона на восточном берегу Ладоги глубокой ночью. Чтобы уменьшить нагрузку на лед, к машинам были прицеплены сани. В Кобоне сани и машины нагрузили 70 т ржаной муки, и вечером 23 ноября бесценный груз доставили на западный берег Ладожского озера. Ледовая магистраль стала спасением для Ленинграда в самый тяжелый период блокады — зимой 1941–1942 годов.
Природные сложности
Подготовка к строительству ледовой дороги через Ладожское озеро началась заблаговременно — в октябре 1941 года в автодорожном отделе тыла Ленинградского фронта под руководством военного инженера 1-го ранга Василия Монахова. Он же впоследствии стал начальником Военно-автомобильной дороги №101 (ВАД-101) — так официально называлась Дорога жизни в начале ее работы.
Сама идея использовать лед для перевозки грузов не нова. В 1892–1913 годах каждую зиму сооружалась ледовая трасса через Волгу у Казани. По льду даже перекатывались железнодорожные вагоны. Аналогичная дорога существовала с 1895 года в Саратове.
Однако расстояния и особенности Ладоги делали задачу намного сложнее. Сходство было только в том, что вода в озере пресная и можно было опираться на расчеты речных ледовых трасс. Позднее Монахов честно признавался: "У всех у нас были очень скудные сведения о Ладожском озере и о его режиме. По существу, мы шли вслепую". Особенностью озера, например, был донный лед с вмерзшими в него камнями, песком, бревнами-топляками и даже потерянными якорями мелких судов. При ледоставе донный лед всплывал и вмерзал в общую массу, становясь источником неприятных сюрпризов.
Для организации дороги по льду выбрали маршрут между двумя маяками — Осиновецким и Кареджи, расстояние между ними по прямой равнялось всего 17 км. Поначалу предлагались самые амбициозные проекты, вплоть до прокладки по льду узкоколейной дороги с оборотом 3 тыс. т в сутки (городу требовалась примерно 1 тыс. т продовольствия в сутки). Однако все же более реалистичным планом была опора на тракторы и автотранспорт. Реальная протяженность ледовой трассы составила около 30 км.
Первая попытка доставить в Ленинград муку по льду была предпринята 16 ноября, но успеха не имела — машины оказались перед гигантской полыньей и выгрузили муку на лед. Первым полностью преодолеть озеро удалось конно-санному обозу из 350 упряжек — утром 21 ноября он прибыл в Осиновец, доставив 63 т муки. Первым рейсом автомашин 23 ноября было доставлено немногим больше — 70 т. Это было очень мало для Ленинграда.
Преимущество нацистов
В этот момент условия снабжения были наихудшими за все время блокады. 8 ноября советскими войсками был оставлен город Тихвин, что привело к перехвату важнейшего для Дороги жизни участка железной дороги. Базы снабжения пришлось перенести на станции Заборье и Подборовье, находившиеся более чем за 300 км от восточного берега Ладожского озера. За один рейс автомашины должны были проходить по плохим дорогам почти 620 км, находясь в пути по 10–20 суток. На одну выходящую на лед машину-полуторку (т.е. грузоподъемностью 1,5 т) грузили только около 500 кг продовольствия. Соответственно, поначалу объемы грузов, доставляемых по ледовой дороге (так она называлась в документах того времени), были явно недостаточными.
Так, в период с 1 по 14 декабря 1941 года по Дороге жизни в Ленинград было завезено всего 4624 т продовольствия и фуража, в том числе 3332,1 т муки, крупы, мяса и масла. 1032,9 т продовольствия (главным образом мяса, масла и копченостей) доставили самолетами. Только 20 декабря 1941 года, после освобождения Тихвина, базы снабжения были перенесены ближе к Кобоне. Далее, однако, потребовалось восстановление взорванных мостов. Нормализация движения по максимально короткому маршруту реально произошла только в середине января 1942 года.
Налеты противника
Невзирая на все трудности, во второй половине декабря работа Дороги жизни вышла на приемлемый уровень. 21 декабря было перевезено 520 т, 22 декабря — 705,3 т, 23 декабря — 773,8 т, 24 декабря — 750,5 т. При суточном расходе муки в Ленинграде в объеме 510 т это даже обеспечивало накопление запасов.
Но появляется новая опасность — немецкая воздушная разведка практически сразу обнаружила ледовую магистраль. Начальник германского Генштаба Франц Гальдер, будучи в штабе 16-й армии 26 ноября 1941 года, интерпретировал перевозки как попытки снабжения города. 1-й воздушный флот получил приказ препятствовать работе трассы. Однако поначалу эту задачу выполняли только истребителями, и с весьма условными результатами. Так, на 26 ноября пилоты люфтваффе отчитались о десяти уничтоженных на ледовой дороге автомашинах. По советским данным, ущерб от налетов был мизерным в сравнении с другими причинами: было потеряно 52 автомашины, из них девять затонули, 41 провалилась под лед и всего две были разбиты авиацией противника.
Куда более интенсивными налеты нацистов стали в конце декабря 1941 года — только 28 и 29 декабря было убито и ранено около 200 человек. На какое-то время пришлось даже закрыть трассу для движения. Лишь общее советское контрнаступление в январе 1942 года заставило немцев полностью переключиться на поддержку своих войск, практически отказавшись от ударов по ледовой трассе. В этом месяце самолеты люфтваффе выполнили всего семь боевых вылетов по перевозкам на Ладоге — все внимание было приковано к боям за Волхов, на Любанском направлении и в районе станции Погостье.
Несмотря ни на что
Под аккомпанемент начала зимнего контрнаступления Красной армии произошел качественный скачок в работе Дороги жизни. 6 января 1942 года через озеро было перевезено 1410 т продовольствия, 7 января — 1418 т, а 18 января был перейден рубеж в 2500 т продовольствия, доставленного за сутки. На трассе работали около 3 тыс. автомашин.
С 24 января 1942 года ленинградцы стали получать по рабочей карточке 400 г хлеба в день, служащие — 300 г, дети и иждивенцы — 250 г. Кризис снабжения города был преодолен. Катастрофа декабря 1941-го, когда в Ленинграде умерли 53 тыс. человек, больше не повторилась. Снабжение, пусть все еще скудное, стало устойчивым и позволяло создавать запасы.
Были ли упущенные возможности в организации Дороги жизни? Безусловно. Но они есть всегда и практически в любых процессах, особенно если оглядываться на них по прошествии времени. Для зимы 1941–1942 годов ледовая трасса стала несомненным организационным успехом. Наступательная стратегия Красной армии, в свою очередь, поглотила ресурсы люфтваффе и не позволила противнику остановить перевозки продовольствия.