Каким будет новый российский самолёт на замену легендарному Ан-2

В ближайшие месяцы российский лёгкий многоцелевой самолёт ЛМС-901 «Байкал», создающийся на замену Ан-2, должен совершить первый полёт. Об этом в эксклюзивном интервью RT сообщил главный конструктор компании «Байкал Инжиниринг» Вадим Дёмин. По его словам, машина станет надёжным, простым в обслуживании и доступным по цене транспортным средством, рассчитанным прежде всего на эксплуатацию в условиях Дальнего Востока. Помимо продаж авиакомпаниям и госведомствам РФ, разработчик рассчитывает на экспорт новинки в страны СНГ, Азии и Африки. Как отмечает Дёмин, по ряду ключевых характеристик ЛМС-901 уверенно превзойдёт западные аналоги — американские одномоторные самолёты Cessna 208 и Quest Kodiak 100, а также швейцарский Pilatus PC-6.

До конца 2021 года должен подняться в воздух первый экземпляр российского лёгкого многоцелевого самолёта ЛМС-901 «Байкал», рассчитанного на перевозку девяти пассажиров и грузов до двух тонн.

Строительство опытного образца машины развёрнуто на базе Отраслевого специального конструкторского бюро экспериментального самолётостроения (ОСКБЭС) и кафедры технологии производства летательных аппаратов Московского авиационного института (МАИ). На сегодняшний день изготовлен планер «Байкала», ведётся монтаж бортовых систем и агрегатов.

ЛМС-901 в ближайшие годы должен заменить легендарный Ан-2, получивший прозвище «Кукурузник».

Во множестве модификаций эта советская машина находится в эксплуатации уже семь десятилетий. Благодаря высокой надёжности, неприхотливости, ремонтопригодности в полевых условиях, дешевизне и простоте в обслуживании самолёт снискал огромную популярность на постсоветском пространстве, в Восточной Европе и Китае.

В 1960—2002 годах Ан-2 выпускался в Польше. После прекращения производства интеллектуальные права на советский самолёт выкупила компания Airbus Military, военно-транспортное подразделение европейского концерна Airbus.

По данным Ассоциации организаций авиатопливообеспечения воздушных судов гражданской авиации РФ, с каждым годом парк Ан-2 неуклонно сокращается. В 2020 году в России оставалось порядка 1 тыс. единиц: из них около 300 машин имели сертификаты лётной годности, а свыше 700 самолётов, хоть и числились в реестре, но находились в неисправном состоянии.

Как прогнозируют специалисты, через 7—10 лет эксплуатационный ресурс семейства Ан-2 будет фактически исчерпан. В связи с этим задача замены «Кукурузника» на «Байкал» была заблаговременно поставлена на самом высоком государственном уровне.

Проект ЛМС-901 в основном финансируется из средств Министерства промышленности и торговли РФ. Главное требование к машине заключается в соблюдении лимита стоимости лётного часа в 30 тыс. рублей. Если этот критерий будет выполнен, то «Байкал» должен стать недорогим и широко востребованным в России и за рубежом транспортным средством.

О конструктивных особенностях ЛМС-901 и перспективах этого проекта в интервью RT рассказал главный конструктор компании «Байкал Инжиниринг» Вадим Дёмин.

— Вадим Юрьевич, в следующем году будет юбилейная дата — первый полёт легендарного Ан-2. Секрет его популярности всем хорошо известен. Зачем России создавать новый самолёт? Почему нельзя просто наладить серийное производство слегка модернизированного Ан-2, выкупив, если потребуется, интеллектуальные права у Airbus?

— В исключительных случаях модернизировать Ан-2, конечно, возможно, но, если мы хотим системно развивать малую авиацию, это не имеет экономического смысла. Невозможно бесконечно проводить восстановительные работы и продлевать лётный ресурс «Кукурузников».

Недопустимо тянуть с заменой Ан-2. Ещё немного — и Россия столкнётся с рисками для транспортной связанности удалённых регионов, потеряет часть парка сельхозавиации, возникнут трудности у ФБУ «Авиалесоохрана» и МЧС, службы которого достаточно активно используют Ан-2. Поэтому развёртывание серийного производства такой машины, как ЛМС-901, можно назвать своевременным и безальтернативным вариантом решения проблем.

— Какие недостатки, на ваш взгляд, есть у Ан-2 как у самолёта малой авиации и учтены ли они в «Байкале»?

— Тут важно понимать, что Ан-2 создавался для эксплуатации в регионах разрушенной после войны страны, лишённой асфальтированных дорог и аэродромов с твёрдым покрытием. Это был своеобразный «везделёт», способный подняться и приземлиться практически с любой равнинной площадки, вплоть до кукурузного поля.

Кроме того, до конца 1950-х годов большая часть населения СССР проживала в сельской местности, и Ан-2, естественно, создавался в первую очередь для того, чтобы жители сёл и деревень могли передвигаться и выполнять различные хозяйственные работы.

С тех пор, конечно же, многое поменялось. Наша страна и мир существуют в совершенно ином социально-экономическом укладе. Поэтому «Байкал» учитывает все современные тенденции и в том числе особенности рынка перевозок местными авиалиниями.

При этом наш самолёт можно назвать продолжением славной истории Ан-2. В нём заложены те же, по сути, принципы — безопасность, доступность, универсальность, возможность эксплуатации в небольших городках и посёлках с грунтовыми взлётно-посадочными полосами.

— Как бы вы оценили потенциальный спрос на «Байкал»? Наверное, об этом ещё рано говорить, но есть ли у «Байкала» какие-либо экспортные перспективы?

— Мы оцениваем ёмкость российского рынка в 170—200 самолётов до 2030 года. На данный момент у нас есть «мягкие» контракты на десять экземпляров, а для стартовых продаж мы видим уже ясную перспективу сборки более ста самолётов. Рассчитываем, что «Байкал» будут закупать прежде всего авиаперевозчики Дальнего Востока и Арктики, которые эксплуатируют Ан-2.

Если говорить конкретно, это единая дальневосточная авиакомпания «Аврора», «Полярные авиалинии», «Нарьян-Марский объединённый авиаотряд», «2-ой Архангельский объединённый авиаотряд» и ООО «Аэросервис».

При этом мы прекрасно осознаём, что ёмкости российского рынка не хватит, чтобы окупить инвестиции в «Байкал». По мере удовлетворения спроса внутри страны будем выходить на рынки республик бывшего СССР, плюс некоторых стран Азии и Африки.

— На страницах профильных изданий, посвящённых вопросам развития авиации, можно встретить мнение, что для ЛМС-901 нет широко рынка сбыта и с коммерческой точки зрения проект не слишком целесообразен. Как бы вы прокомментировали такое утверждение?

— На мой взгляд, и не только один я так считаю: неправильно рассматривать самолёт малой авиации как некий отдельный продукт. Он является частью весьма обширной инфраструктуры и экономической системы.

Как показывает зарубежный опыт, развитие местной и региональной авиации приносит положительный мультипликативный эффект. Речь идёт о том, что повышение транспортной доступности влечёт увеличение объёма авиаперевозок, повышение коммерческой и хозяйственной активности в сельской местности и регионах.

Естественно, перед стартом разработки «Байкала» учитывалась динамика продаж самолётов в этом сегменте. Для понимания: в 2007 году наши будущие конкуренты поставили заказчикам 86 машин, в кризисный 2009 год — 126. Далее синусоида экспорта-импорта то падала, то вновь поднималась, но даже в худшие годы ведущие зарубежные производители продавали более 100 машин в нашем сегменте. Это вполне нормальная величина.

— А кого вы имеете в виду под конкурентами?

— Это американские одномоторные самолёты Cessna 208 и Quest Kodiak 100, швейцарский Pilatus PC-6. «Байкал» будет превосходить их по объёму коммерческой нагрузки и экономичности. Например, ЛМС-901 способен поднимать в воздух 2 т, Cessna 208 — 1,5 т, Quest Kodiak 100 — 1,6 т, Pilatus PC-6 — 1,2 т.

Стоимость лётного часа также выгодно отличается в пользу ЛМС-901. У него она будет в пределах 30 тыс. рублей. У Cessna 208 в пересчёте на рубли этот показатель составляет 78 тысяч, у Quest Kodiak 100 — 72 тысячи, у Pilatus PC-7 — 89 тысяч. В итоге рыночная цена нашей серийной машины будет примерно на 30-50% ниже, чем у вышеуказанных самолётов.

Для своего сегмента у «Байкала» приличная крейсерская скорость — до 300 км/ч. Как мы рассчитываем, максимальная дальность самолёта будет достигать 3 тыс. км (с полезной нагрузкой 2 т — 1,5 тыс. км). Расход топлива составит 0,43 кг/км, вместимость основного топливного бака — порядка 1,5 тыс. л, мощность двигателя — 800 л. с.

Первое время «Байкал» будет летать на американском силовом агрегате General Electric, но в течение примерно трёх лет самолёт получит российский ВК-800СМ. Это сильно снизит риски для заказчиков. Авиакомпании, которые приобретут «Байкал», не будут зависеть от внешних поставщиков.

— Благодаря каким техническим решениям вам удалось так сильно сбить цену на самолёт?

— Чтобы уложиться в норматив в 30 тыс. рублей за один лётный час, мы отказались от идеи оснащения самолёта двухмоторным двигателем. Он бы идеально подошёл «Байкалу», но тогда бы и стоимость лётного часа была совершенно другой. Кстати, конкурирующие западные машины малой авиации в данной размерности тоже летают на одномоторных двигателях.

Важно понимать, что любой продукт, в нашем случае авиационной промышленности, — это всегда некий компромисс. Чтобы его достичь, какими-то свойствами неизбежно приходится жертвовать. Во всём мире самолёты разрабатываются под конкретные требования и с определённых точек зрения, естественно, могут показаться далеко не идеальными.

Например, сейчас в авиации стараются чаще применять композитные материалы. У них есть масса безусловных преимуществ, касающихся жёсткости конструкции и простоты производства — очень удобно, что в десятки и сотни раз сокращается количество комплектующих.

Но композитные материалы дороги и не обладают достаточной эксплуатационной технологичностью, требуют бережного отношения, что трудно обеспечить при полётах с плохо подготовленных аэродромов.

Легче всего ремонтировать машину, изготовленную из клёпаных листов алюминиевых сплавов. Именно к такому варианту мы и пришли. Это дешёвый, лёгкий, доступный и ремонтопригодный материал. Хотя «Байкал» полностью не обошёлся без композитов — из них мы сделали элерон, закрылок, руль направления, то есть элементы, которые практически неуязвимы для попадания камней и где особенно нужна жёсткость конструкции.

— Не могли бы раскрыть другие прогнозные характеристики «Байкала»? Прежде всего интересует величина дистанции для взлёта и посадки и способность самолёта выполнять задачи в суровых природно-климатических условиях?

При этом наш самолёт будет намного более комфортен в полёте, чем Ан-2. Большим недостатком «Кукурузника» как раз является «болтанка». Нагрузка на квадратный метр крыла «Байкала» существенно выше, что значительно снижает этот эффект.

Комфорт пассажиров при посадке на самолётах такого типа — это показатель мастерства лётчика, характеристики машины тут играют второстепенную роль. Для лётчика главное выбрать оптимальную горизонтальную и вертикальную скорость. У «Байкала» при нормальном взлётном весе посадочная скорость должна составлять порядка 85—90 км/ч, что позволяет безопасно и комфортно выполнять посадку на грунт, в том числе возможна посадка «с подбором».

В продолжении темы комфорта — в «Байкале» мы немного пожертвовали размерами салона — он меньше, чем у Ан-2. У советского самолёта высота потолка — 1,8 м, у нас — 1,65 м. Мы могли бы избавить пассажиров от необходимости нагибаться, но тогда бы и скорость в 300 км/ч, которая заметно сокращает время полёта, была бы недостижимой. У Cessna 208 высота салона вообще 1,5 м, так что ничего необычного в решении, которое мы приняли, нет.

— Какая на «Байкале» будет установлена авионика?

Базовая версия «Байкала» будет без автопилота. Он, кстати, не всегда и нужен. Лесоохране, нашему потенциальному заказчику, автопилот, думаю, вряд ли понадобится. На пассажирскую версию ЛМС-901, понятно, что автопилот нужно устанавливать.

— Вадим Юрьевич, какие существуют планы по поводу испытаний прототипа ЛМС-901? Когда ожидать первый полёт и завершения сертификации?

— Первый полёт «Байкал» совершит в этом году, а лётная сертификация будет завершена в 2023 году. Тогда же, как мы планируем, начнутся поставки в авиакомпании.