Подлетное время: почему Дальний Восток недоступен для остальной России
Правительство выбрало авиакомпании, которые в этом году допущены к участию в программе субсидируемых пассажирских перевозок между дальневосточными регионами и европейской частью страны. Из восьми заявок удовлетворено только шесть.
Основанием для отказа стало не только недостаточное количество прямых беспосадочных рейсов, которые готовы выполнять претенденты, но и ограниченность финансовых ресурсов. Бюджета на всех не хватило, несмотря на то что январе на эти цели дополнительно направили 5 млрд рублей.
История повторяется не первый год – правительство и прежде принимало аналогичные решения. В частности, в январе 2019 года на субсидирование авиаперевозок тоже подкинули денег. Примечательно, что и тогда «добавка» составила около 5 млрд рублей.
Это позволило чуть ли не в три раза расширить число участников программы. Однако спрос на льготные авиабилеты традиционно превышает предложение. Исключением можно считать 2020 год, когда из-за пандемии коронавируса несколько месяцев вся страна сидела на самоизоляции. Однако в этом году локдауна пока не предвидится, и желающих слетать в отпуск или по делам в Москву и Петербург среди дальневосточников стало заметно больше.
Кроме того, изменились правила. Раньше приобрести авиабилеты в оба конца за полцены имели возможность только льготники: молодежь до 23 лет или представители старшего поколения (женщины с 55 лет, мужчины с 60 лет). А с 2021 года возрастные ограничения сняты.
Как ожидается, субсидируемыми авиаперевозками смогут воспользоваться около 450 тыс. россиян. Учитывая, что в регионах Дальневосточного федерального округа (ДФО) сегодня проживает более 8,1 млн человек, эффективность госпрограммы вроде бы можно считать вполне удовлетворительной.
Для правительства этот социальный проект – выполнение президентской задачи «инфраструктурно сшивать» огромную территорию страны. О приоритете глава государства в очередной раз напомнил в декабре 2020 года на совместном заседании Госсовета и Совета по стратегическому развитию и национальным проектам.
Проблема возникла в 1990-е годы после развала СССР. Авиабилеты на Дальний Восток тогда резко подорожали, зарплаты же остались символическими. В результате восточные регионы оказались фактически отрезанными от «большой земли».
Для многих дальневосточников тогда актуально было не просто слетать в отпуск, а перебраться из регионов, в которых не было ни работы для них, ни будущего для детей. Тем «лихим» временем датируется грустный, но очень похожий на реальную ситуацию анекдот: «Продам квартиру по цене билета на самолет в Москву».
Восстановлением транспортной доступности восточных окраин России власти озаботились в нулевые годы. С 2009-го действует госпрограмма субсидируемых пассажирских авиаперевозок. За 12 лет дальневосточники, безусловно, оценили ее преимущества.
Достаточно просто сравнить тарифы. Например, субсидируемый билет на рейс из Хабаровска в Москву в прошлом году стоил 7,2 тыс. руб., а по так называемому плоскому тарифу, введенному одной из ведущих отечественных авиакомпаний, можно было слетать за 23,8 тыс. руб.
Выгода, что называется, налицо. Сложность в том, что количество билетов даже по «плоскому» тарифу ограничено. Тем, кому не повезло, перелеты обходятся существенно дороже. Аналитики сервиса OneTwoTrip летом 2020 года назвали топ-3 самых дорогих авиамаршрутов (взята стоимость билетов туда и обратно).
На первом месте оказался рейс Москва – Хабаровск – Москва (227,4 тыс. руб.). На втором – из столицы во Владивосток и обратно (217,3 тыс. руб.). На третьей строчке Москва – Анадырь – Москва (204,5 тыс. руб.). Очевидно, что заоблачные цены на авиабилеты фактически отрезают восток страны от регионов, расположенных западнее Байкала. Имеющие огромный потенциал для развития внутреннего туризма Чукотка, Камчатка, Приморье, Сахалин и остальные территории ДФО не могут его реализовать.
Тут все просто: для большинства россиян, живущих до Уральского хребта, туры на восток страны экономически нецелесообразны. Только за авиабилеты туда и обратно придется заплатить столько, сколько за отдых семьи из 3–4 человек в приличном отеле Турции по системе «все включено».
Получается, что восток страны вот уже тринадцатый год «сшивают» с остальными регионами только с одной стороны. Перекос очевиден, поскольку транспортная доступность обеспечивается только для определенной, причем не самой многочисленной категории населения РФ – местных жителей.
Уместно напомнить, что удаленность регионов ДФО от центра страны отчасти компенсируется высокими зарплатами и отнюдь не самыми низкими пенсиями. В частности, в прошлом году в тройке лидеров по средней заработной плате были Чукотский АО – около 138 тыс. руб., Москва – почти 135 тыс. руб., Магаданская область – примерно 127 тыс. руб.
Причем географические соседи Чукотки и Колымы тоже не замыкают этот рейтинг. Так, на Сахалине средняя зарплата составила 108,7 тыс. руб., в Якутии – 103,3 тыс., на Камчатке – 101 тыс.
В других регионах ДФО жители зарабатывают скромнее: в Хабаровском крае – 64,7 тыс. руб., в Амурской области – 61,1 тыс., в Приморье – 60,5 тыс. Однако в масштабах страны это не самые низкие показатели, если вспомнить, что в 26 субъектах Федерации средняя зарплата по итогам 2020-го не дотянула до 40 тыс. руб.
С пенсиями приблизительно такая же история. В Чукотском автономном округе средний размер выплат по линии ПФР в текущем году превысил 27,5 тыс. руб., в Камчатском крае – более 24 тыс., в Магаданской области – 24,3 тыс. Для сравнения: в считающейся богатой по российским меркам Москве этот показатель после ежегодной февральской индексации совсем немного превысил 17 тыс. руб.
О «серебряном» поколении разговор не случаен. За последние 20 лет из регионов Дальнего Востока переселилось около 2 млн человек. Многие из них уже вышли на пенсию и имеют скромные доходы, что исключает возможность побывать на малой родине.
Приобрести доступные по цене билеты по программе субсидирования авиаперевозок они также не могут. В какой-то степени это выглядит ущемлением права свободы передвижения.
Да и экономика восточных территорий РФ от ограничений тоже несет потери. Существует такое понятие – ностальгический туризм. Что за ним стоит и как на этом можно заработать, знают в Калининградской области. В 1990-е немцы, родившиеся в Восточной Пруссии, массово потянулись в Янтарный край России – за воспоминаниями детства. Этот опыт, как представляется, сегодня может пригодиться Камчатке, Приморью, Хабаровскому краю, Сахалину и Колыме.
Стимулирование поездок жителей европейской части России на Дальний Восток через программу субсидирования авиаперелетов могло бы стать одной из эффективных мер для восстановления численности населения территории ДФО. Речь, в частности, о тех, кто в принципе был бы не прочь слетать «на разведку», чтобы присмотреться к «дальневосточному гектару».
Остается сожалеть, что подобные нюансы при «сшивке» страны правительство в расчет не берет. Между тем такой подход объективно сдерживает социально-экономическое развитие огромного региона. Речь и о внутреннем туризме, и о предпринимательской деятельности, и о планомерном решении демографической проблемы.
К слову сказать, субсидирование пассажирских авиаперевозок – затратный для федерального бюджета и при ближайшем рассмотрении далеко не самый идеальный механизм господдержки. Программа уже обошлась казне в десятки миллиардов рублей.
Между тем причина заоблачных цен на авиабилеты как была, так и осталась нерешенной. В ее основе – высокие издержки авиаперевозчиков, в том числе из-за дорогого топлива.
По данным Росавиации, тонна авиационного керосина в декабре прошлого года в России в среднем стоила 46,7 тыс. руб. При этом в аэропортах Москвы самолеты заправляли за 37–38 тыс. руб., а на Чукотке почти за 70 тыс., в Якутии – 69 тыс., на Сахалине – 71,3 тыс., в Приморском крае – почти за 54 тыс., на Камчатке – более чем за 64 тыс.
Таким образом, субсидии на авиабилеты для дальневосточников – не что иное как частичное покрытие за казенный счет разницы в цене на топливо. Конечно, правительство может и дальше каждый год направлять на эти цели миллиарды рублей. А может распорядится ими более рационально – привлечь бизнес, чтобы на основе частно-государственного партнерства создать региональные новые мощности по производству авиационного керосина. Следующий шаг – выстраивание оптимальных логистических цепочек.
Сокращение издержек авиаперевозчиков приблизит стоимость их услуг к среднероссийским показателям. После этого полеты на Дальний Восток и в обратном направлении станут доступны для всех без исключения граждан Российской Федерации.
Максим Соколов – доцент РЭУ им. В.Г. Плеханова
