Машины вне времени: как развивался нижегородский автопром

Фото Кирилла МартыноваМашины вне времени: как развивался нижегородский автопромК 800‑летию Нижнего Новгорода мы продолжаем изучать историю региона по публикациям в федеральной прессе. Из экономических аспектов мы уже разбирали историю нижегородского судостроения и то, как работали наши заводы в годы войны. Теперь пришло время изучить, как развивалась главная промышленная отрасль региона – автопром. «Газель»: проблемы и перспективы В течение длительного времени, по крайней мере с 1932 года, Нижний Новгород считался в России столицей автопрома, однако в последние годы город стал сдавать свои позиции. Вопросы функционирования автомобильной промышленности в Нижегородской области касаются преимущественно Горьковского автозавода, но рассматриваются в федеральных СМИ в контексте его роли и функций именно в российской промышленности. В феврале 1998 года газета «Коммерсантъ. Финансы» опубликовала статью «Газель» бежит в пампасы». Спрос на недорогие малые грузовики существует во многих развивающихся странах. «В середине февраля в Южную Америку будет отправлена партия «Газелей» с лицензионными дизельными двигателями ГАЗ‑560 Steyr. Безусловно, это следует рассматривать как большой успех: «Газели» успешно конкурируют здесь с известными мировыми брендами Scania, Iveco и Mercedes латиноамериканской сборки». Аргентинский автомобильный бум привлёк на этот рынок и другие российские автомобильные марки: «АвтоВАЗ ведёт переговоры о создании в этой стране собственного производства «Нивы» («Коммерсантъ», 05.02.1998). Тот же «Коммерсантъ» писал: «Около 800 грузовиков ежегодно отправлялось в Венгрию, где нижегородские машины обгоняли по продажам Ford и Iveco. Конкурировать с известными автопроизводителями в третьих странах ГАЗу до сих пор позволяли в основном более низкие цены». Кроме цен газовские автомобили ценятся за неприхотливость, а также простоту обслуживания и ремонта. Перешли границы «Газель» являлась очень удачной моделью, прекрасно подходящей к периоду перехода от планового хозяйства с его масштабными проектами к рыночным отношениям. «На днях Горьковский автозавод открыл в Абакане (Хакасия) сборочное производство своих малотоннажных грузовиков ГАЗ‑3302 («Газель»). Это уже восьмое сборочное производство ГАЗа на просторах СНГ» («Коммерсантъ», 26.02.1998). Открыты предприятия по сборке «Газелей» в Дагестане, Казахстане, Молдавии и на Украине. Сборочные предприятия создаются на мощностях ремонтных заводов, комплектующие поступают из Нижнего Новгорода, и на месте осуществляется выпуск нескольких тысяч автомобилей в год. Со временем планируется выпуск отдельных деталей для «Газелей» на местных предприятиях. Создавая такую разветвлённую сеть, ГАЗ охватывает сборочными производствами не только регионы России, но и страны СНГ. Важно отметить, что большинство сборочных предприятий ГАЗ открывает после того, как местные власти предоставляют им налоговые послабления, которые, в свою очередь, «делают «Газели», произведённые «на стороне», несколько дешевле «родных»: порой разница достигает 500 долларов. Это радует не только частных покупателей, но и те фирмы, которые занимаются перепродажей автомобилей». Эта сбытовая политика, как отмечают эксперты, может создать проблемы собственным дилерам ГАЗа. «Если автозавод будет развивать «удалённые» производства такими же темпами, он рискует сам остаться без дилеров. И произведённую в Нижнем Новгороде «Газель» нигде, кроме как в той же Нижегородской области, продать не удастся» («Коммерсантъ», 26.02.1998). Данная проблема является новой для отечественных менеджеров, многие из которых выросли в период дефицита, когда любой произведённый продукт тотчас можно было продать. В условиях капитализма что-то произвести подчас проще, чем продать, и крупные производства во всём мире передают эту функцию своим дилерам – продавцам автомобилей. Поэтому лишиться собственных дилеров, работающих в разных географических точках, имеющих обученный персонал, финансовые ресурсы, торговые, производственные и складские площадки, обеспечивающих продажи, сервисное обслуживание автомобилей – катастрофа для предприятия. Грузинский акцент В конце 1990‑х обсуждались и более крупные проекты ГАЗа в СНГ. Так, в начале 1998 года шли разговоры о возможной встрече «президента АО «ГАЗ» Николая Пугина с Президентом Грузии Эдуардом Шеварднадзе. На ней предполагается обсудить условия организации сборки грузовых автомобилей ГАЗ на мощностях Кутаисского автомобильного завода» («Коммерсантъ», 03.03.1998). ГАЗ был заинтересован в льготах в процессе развёртывания дела и стремился закрепиться на кавказском рынке, чтобы в перспективе поставлять машины в Иран и Турцию, а грузинское правительство, владевшее 98% акций Кутаисского автозавода, мечтало хоть в какой-то мере возродить Кутаисский автомобильный завод (КАЗ). КАЗ – крупнейший машиностроительный завод в Грузии, основан в 1951 году с помощью московского автозавода (ЗИЛ), выпускал 20 тысяч магистральных автомобилей в год. После обретения независимости из-за отсутствия спроса на свою продукцию завод работал на 5–8% мощностей. Поиск партнёра за рубежом не увенчался успехом. Поэтому контракт с ГАЗом был для грузинских машиностроителей шансом выжить. «Российская сторона ожидает получить от грузинского правительства таможенные и налоговые льготы. Но Грузия не готова предоставить их из-за жёсткой позиции МВФ, не приветствующего протекционистские меры для иностранных компаний в республике» («Коммерсантъ», 03.03.1998).