Транзит: Транссиб подарил Эстонии надежду

ТАЛЛИНН, 7 окт — Sputnik, Светлана Бурцева. По инициативе Китая* в Пекине в сентябре прошло XXVI пленарное заседание международной ассоциации "Координационный Совет по транссибирским перевозкам" (КСТП), в котором приняли участие две эстонские крупные компании — государственное акционерное общество EVR Cargo и порт Силламяэ. Директор по развитию порта Силламяэ Андрей Биров выступил на заседании по теме мультимодальных перевозок и обеспечения их бесперебойной организации членами КСТП — морскими портами — за счет развития своих инфраструктуры и транспортных мощностей. Своим видением перспективы он поделился и со Sputnik Эстония. В формате мультимодальных перевозок осуществляются сложные логистические схемы совместной работы и железной дороги, и портов, и автомобильного транспорта, и распределительных центров. В результате это позволяет достигать баланса цены перевозки, ее скорости и сохранности грузов. Собственно, в условиях сотрудничества КСТП у каждого порта и каждой национальной железной дороги стоит задача получить себе часть грузопотока, предложив потенциальным партнерам наилучшие возможности в своей сфере. Россия предлагает Китаю льготные тарифы По словам Бирова, через КСТП проходит организация всех транзитных перевозок, которые выполняются по Транссибирской магистрали. В рамках сотрудничества ОАО РЖД предоставляет для китайского транзита льготные тарифы. Тарифная политика российских железных дорог обеспечивает таким образом транзит китайских грузов именно по Транссибирской магистрали. Это выгодно России, которая сейчас активно расширяет и модернизирует свою железную дорогу и прилегающую к ней инфраструктуру, строит новые хабы и распределительные центры. Для Китая же путь по Транссибу более прямой, чем, например, морем, вокруг. А в условиях постоянного сотрудничества с ОАО РЖД для китайских бизнесменов действует льготная тарифная политика, что делает Транссиб не менее выгодным и по ценам за перевозку. Через Транссибирскую магистраль железнодорожные грузы из Китая идут по колее 1520, и большая их часть (95%) направляется в Беларусь, откуда через Брест распределяется по разным европейским направлениям. "В последнее время грузопоток увеличился настолько, что в Бресте уже возникает затор. Грузовые контейнеры могут простаивать в Бресте в ожидании своей очереди на отправку по три-четыре дня", — отметил Биров. Реформисты спекулируют на санкциях>> Участники Координационного совета много и подробно говорили о преодолении причин простоя контейнеров. Одним из выходов из подобной ситуации для многих владельцев-грузоперевозчиков становится выбор более длинного пути – морем, когда вместо 14 суток по суше груз идет из Китая 45 суток морским путем. Это, безусловно, дешевле, но значительно дольше. Перспективная ниша для портов стран Балтии Андрей Биров рассказал, что в настоящий момент к Транссибирской магистрали стекаются четыре основные ветки грузопотока. Монгольская ветка вливается в Транссиб из Монголии. Вторая ветка идет из Японии и Кореи через Владивосток. Непосредственно из Китая грузы поступают на Транссиб через Забайкальск. И четвертое направление проходит из Казахстана. Причем, по словам Бирова, Казахстан строит дополнительные мощности пятой ветки грузопотока. Таким образом, в ближайшем будущем Транссибирская магистраль примет на себя грузовые поставки с пяти крупных направлений транспортировки. "Подобные разветвленные схемы разнообразят пути доставки грузов и позволяют транспортникам на разных участках грузовой цепи эффективнее управлять и временем, и деньгами", — сказал Андрей Биров. В условиях, когда белорусские мощности уже испытывают серьезную нагрузку, основные игроки в секторе железнодорожной инфраструктуры рассматривают дополнительные возможности организации грузовых потоков. В первую очередь, именно Россия способна обеспечить по Транссибу доставку грузов до центральных районов России и в направлении портов на Балтийском море. Бизнес в Эстонии готов еще вчера Андрей Биров уверен, что и у эстонских портов есть возможность участвовать в глобальной схеме грузопотока из Азии. Однако, учитывая, что на уровне руководства страны у Эстонии нет стратегических договоренностей о поставках с Китаем и Россией, директор по развитию порта Силламяэ предполагает, что многое будет зависеть теперь от переговоров между эстонскими портами и китайскими поставщиками. "У китайцев есть возможность договариваться по тарифам с ОАО РЖД и Министерством транспорта РФ о пропускной способности не только на Брест в Беларуси, но и напрямую в страны Балтии", — пояснил Биров. Поставка на Скандинавские страны китайских грузов вполне может осуществляться эстонскими портовыми мощностями. Груз может заходить в Эстонию напрямую из России по Октябрьской железной дороге. Биров уверен, что скандинавское направление эффективнее всего можно обслуживать через Эстонию. Однако надо понимать, что эстонскому бизнесу невозможно рассчитывать на серьезное участие в таких глобальных поставках без партнерских договоренностей. "Без России мы никак не сможем быть в этой обойме", — заключил Биров. Незримый бой балтийских тигров Самой многочисленной на заседании была делегация из Латвии — 15 человек. В том числе там присутствовало ГАО "Латвийская железная дорога" в лице председателя правления Эдвинса Берзиньша. Пробные поставки китайских грузов через латвийское направление из Беларуси уже совершались. Однако пока особой эффективностью, видимо, такой путь не отличается, так как это направление не стало основным. Биров рассказал, что интерес китайцев к грузовому направлению через страны центральной и восточной Европы остается. Верхи не хотят, низы не сдаются>> Поэтому Китай много инвестирует в такие страны, как Чехия, Словения, Хорватия, Македония, Польша, Венгрия и другие. Эти направления отрабатываются через Беларусь, имеющую, благодаря своему членству в Евразийском союзе, и транспортные дозволы, и дружественные тарифы, и железнодорожные планы. Латвия и Литва географически пролегают ближе к региону интересов Китая, а значит, могут рассчитывать на кусочек грузового пирога, идущего через Беларусь. Однако эти возможности также ограничены осложнениями в отношениях с Россией. Но с Беларусью, опираясь на свое географическое положение, и Литва, и Латвия все-таки сотрудничать могут. Из Беларуси короче и выгоднее везти груз на Клайпеду или Ригу. Эстония же остается несколько в стороне от транспортной ветки Транссиба через Беларусь на Брест. Но зато Эстония вполне могла бы стать со временем участником мультимодальных схем грузовых поставок напрямую по Транссибу и Октябрьской железной дороге в Скандинавские страны. Однако для этого нужно найти общий язык с Российской Федерацией и договориться с потенциальными партнерами из Китая. Какая-то из балтийских стран, проявив политическую мудрость, может однажды оказаться незаменимым участком глобальной транспортной цепи Китай-Европа. Справка Заседание международной ассоциации "Координационный Совет по транссибирским перевозкам" (КСТП) прошло по инициативе руководства Китайской корпорации железнодорожных контейнерных перевозок (CRCT) — дочернего предприятия корпорации "Китайские железные дороги". В работе пленарного заседания приняли участие 250 делегатов из 22 стран. Потенциал большой, возможностей нет>> Среди них были руководители и полномочные представители министерств и ведомств транспортной сферы России, железных дорог Европы, Балтии и Азии, морских портов Китая, Норвегии, России и Латвии, судоходных компаний, ведущих транспортно-логистических, страховых, охранных и IT-компаний. Из ведущих организаций на заседании были представлены Европейская экономическая комиссия ООН (UNECE), Экономическая и социальная комиссия для Азии и Тихого океана (ЭСКАТО) ООН (UNESCAP), Организация сотрудничества железных дорог (ОСЖД), Международный союз железных дорог (UIC), Международный комитет по железнодорожному транспорту (CIT), Международная федерация экспедиторских ассоциаций (FIATA), национальные ассоциации экспедиторов.