Ещё
Корабль РФ заподозрили в охоте за авианосцем США
Корабль РФ заподозрили в охоте за авианосцем США
В мире
"Привыкли к нападкам": Лавров после встречи с Трампом
"Привыкли к нападкам": Лавров после встречи с Трампом
Политика
"От безысходности": Зеленскому напомнили об актерстве
"От безысходности": Зеленскому напомнили об актерстве
Общество
Путин ответил на идею о выходном 31 декабря
Путин ответил на идею о выходном 31 декабря
Политика

Саммит ШОС поможет РФ защитить свои интересы на переговорах с Китаем по Шелковому пути 

Саммит ШОС поможет РФ защитить свои интересы на переговорах с Китаем по Шелковому пути
Фото: ФБА "Экономика сегодня"
остается важнейшей организацией для , где наша страна решает многие свои экономические задачи — считает доктор политических наук, директор Аналитического центра МГИМО .
Члены ШОС решают в этой структуре свои экономические задачи
Сегодня председатель прибыл в Ташкент, где завтра примет участие в Совете глав правительств стран ШОС, а также проведет серию двусторонних переговоров со своими коллегами по данной международной организации.
Перед нами второй уровень сотрудничества в рамках ШОС, где дело сконцентрировано на переговорах глав правительств. Кроме того, этот орган принимает бюджет ШОС, формирующийся по долевому принципу, а также решает экономические вопросы этой организации.
«Идет постоянное развитие экономического взаимодействия ШОС. Прежде всего, конечно, нужно говорить о китайских инвестициях во все государства ШОС кроме . является одним из основных торговых партнеров, что России, что стран Центральной Азии, что , т.е. подавляющего числа членов ШОС. Еще Китай выступает в роли крупнейшего инвестора в эти страны», — заключает Казанцев.
Также надо обратить внимание на то, что из членов ШОС Россия, и  являются членами , и уже было подписано соглашение о сопряжении Евразийского союза с китайским стратегическим проектом «Один пояс — один путь».
«Поэтому, собственно говоря, даже не сам ШОС надо учитывать, поскольку иногда путают эту организацию и сотрудничество Китая по двусторонней линии. На самом деле, ШОС это удобный осевой формат взаимодействия, позволяющий развивать сотрудничество в двустороннем формате, трехстороннем и т.д. И цель Китая, развивающего данное взаимодействие, это «Один пояс — один Путь», — резюмирует Казанцев.
По словам Андрея Анатольевича, Китай делает ставку на сухопутную часть проекта «Один пояс — один Путь», причем Казахстан уже анонсировал данное начинание, а это, по понятным геополитическим причинам, одна из важнейших стран ШОС.
«Таким образом, получается, что перед нами возможность еще раз собраться и скоординировать реализацию многочисленных геополитических проектов, которые сегодня существуют между странами ШОС», — констатирует Казанцев.
Ключевыми темами станут и «Один пояс — один путь»
Главный редактор журнала «Проблемы национальной стратегии» в разговоре с ФБА «Экономика сегодня» подтвердил, что ШОС является экономическим проектом, где продолжают доминировать интересы и начинания китайской стороны.
«Надо отметить, что ШОС является экономической организацией, и на этом саммите будут ставиться вопросы, которые, главным образом, связаны с экономикой, причем к нашему сожалению в последние годы основные тренды формулируются не Москвой, а Пекином. Это понятно, потому что Китай является основателем этой организации, пусть формально это нигде и не декларируется», — заключает Куртов.
Как замечает эксперт, это также вызвано тем, что Китай обладает гораздо большими финансовыми возможностями, чем Россия, для того, чтобы осуществлять экономические проекты в рамках ШОС, чем Пекин очень хорошо пользуется.
«Сегодня одним из ведущих трендов китайской политики является экономический пояс Нового великого шелкового пути, он по-разному называется, в том числе, и «Один пояс — Один путь», и состоит из нескольких модификаций. Например, это морской шелковый путь, который затрагивает не только страны, входящие в ШОС, но и государства Южной и Юго-Восточной Азии», — резюмирует Куртов.
Что касается России и государств Центральной Азии, то здесь Китай усиленно проталкивает идею строительства сквозных магистралей, причем как автомобильных, так и железнодорожных, по которым товары будут перетекать из Азии в Европу.
«Часть этих проектов касается магистралей, которые должны проходить через территорию РФ. В то же время, однозначно сказать сложно, насколько данные проекты являются выгодными для нашей страны. Обычно хор экспертов и политиков, которые поддерживают такие китайские проекты, апеллирует к тому, что сухопутный вариант будет быстрее морского», — констатирует Куртов.
Морской вариант — это через Индийский океан, Суэцкий канал и Средиземное море. Действительно, по сравнению с ним в рамках сухопутного варианта может значительно сократиться время доставки, но не надо забывать про то, что морской фрахт намного дешевле.
«Поэтому очень спорно, а является ли здесь время доставки ключевым критерием, поскольку для бизнеса важна прибыль, а морской фрахт гораздо дешевле железнодорожного транспорта или, тем более, автомобильного», — заключает Куртов.
Аждар Аширович считает, что не для всех товаров важна скорость доставки, хотя присутствует и контраргумент, который заключается в развитии интернет-торговли. Здесь скорость доставки является ключевым аспектом для потребителя, и этот рынок будет расти.
«Правительство РФ приняло в этом контексте решение о строительстве высокоскоростной магистрали до Казани, но, как показывает мировой опыт, далеко не все такие проекты окупаются. Есть пример в Испании, когда построенная железная дорога от Толедо не окупилась, и ее были вынуждены закрыть. Эффективность скоростных пассажирских магистралей на короткие расстояния — это одно, а на те гигантские расстояния, которые должны будут связать Китай и Европу — это совсем другое, что и учитывают сегодня в России», — резюмирует Куртов.
Даже если брать пассажирскую железную дорогу, то не факт, что люди отдадут ей предпочтение, хотя бы ввиду немалой стоимости проезда.
«То же самое касательно других категорий грузов — ведь в случае металлопроката или угля гораздо важней цена, а не сроки, когда этот товар будет доставлен. Поэтому ценовой параметр играет против этих китайских транспортных планов», — констатирует Куртов.
Китай заинтересован в освоении новых рынков, а транспортные пути для этого являются серьезным подспорьем, из-за этого китайцы активны в Африке, Латинской Америке и, естественно, в Юго-Восточной Азии, где пользуются своим финансовым превосходством.
«Поэтому, скорее всего, на ШОС будут приняты те проекты, которые предлагает Китай, а что касается остальных вопросов, то уже в рамках двусторонних встреч Медведева с афганским руководством, пусть эта страна и не является полноценным членом ШОС, обсуждался вопрос безопасности, но здесь мало поводов для оптимизма. Гражданская война в Афганистане идет десятки лет и, честно говоря, конца и края ей не видно, несмотря на прилагаемые усилия. ШОС не будет здесь брать на себя обязательства, как США и их союзники», — заключает Куртов.
Просто потому, что ШОС — это не военный союз, и большинство стран-членов не готовы использовать в Афганистане свои воинские контингенты. Поэтому афганская проблема — это очень надолго, и многое зависит от внутриполитической ситуации в данной стране, которая не внушает оптимизма. И это, в любом случае, фактор для членов ШОС, находящихся в непосредственной близости от Афганистана.
Видео дня. Чиновница матом призвала волонтеров «вджобывать»
Комментарии
Читайте также
Новости партнеров
Новости партнеров
Больше видео