Падение самолета Ту-154 223-го летного отряда Минобороны России стало одной из самых больших трагедий уходящего года. На борту лайнера находились 92 человека, все они погибли. В каждом подобном случае неизбежно появление различных версий произошедшего. «Лента.ру» попыталась разобраться в происходящем. N.B.: Все сказанное ниже о причинах аварии самолета представляет собой изложение версий, не имеющих пока официального подтверждения. До публикации официальных выводов о результатах расследования причин катастрофы ни одна из этих версий не может считаться истиной. Самолет Ту-154Б-2 бортовой номер RA-85572, произведенный в 1983 году на Куйбышевском авиазаводе (ныне завод «Авиакор»), практически все время жизни эксплуатировался Министерством обороны — сначала в составе 8-й авиадивизии особого назначения ВВС СССР, затем — созданного в 1993 году 223-го летного отряда. По состоянию на день катастрофы самолет выработал около 11 процентов летного ресурса, налетывая в среднем чуть более 200 часов в год, что относительно немного для пассажирских лайнеров, которые в гражданской авиации эксплуатируются с интенсивностью 1000 и более часов в год. Назначенный ресурс борта составлял 37 500 часов, или 16 тысяч посадок, при этом он мог быть продлен до 60 тысяч часов и 22 тысяч посадок. Ту-154Б-2 в настоящее время уже выведены из коммерческой эксплуатации в связи с несоответствием принятым нормам шумности и высоким расходом топлива, однако военные машины пока остаются в строю. Эксплуатант самолета — 223-й летный отряд Минобороны, российское государственное авиационное предприятие, обеспечивает авиационные перевозки в интересах государственных структур и выполняет нерегулярные грузовые и пассажирские перевозки — как правило, перевозя личный состав Вооруженных сил. Предприятие было организовано на базе 8-й авиационной дивизии особого назначения (8 адОСНАЗ, 8 адон) ВВС России в Чкаловском в соответствии с распоряжением Президента Российской Федерации от 15 января 1993 года № 37-рп «Об обеспечении деятельности 223 и 224 летных отрядов Минобороны России» для воздушных перевозок в интересах госструктур. Самолет вылетел с подмосковного аэродрома Чкаловский и должен был приземлиться на дозаправку в Моздоке, однако по погодным условиям аэродром дозаправки был изменен на Сочи.Из Сочи лайнер вылетел в 05:25, и упал, по имеющимся данным, проведя в воздухе до момента катастрофы две минуты. Пунктом назначения рейса была российская авиабаза Хмеймим в Сирии. Самолет вез артистов военного ансамбля имени Александрова, прессу, и сопровождавших их военнослужащих. Кроме того, на борту находилась Елизавета Глинка (известная как доктор Лиза), и начальник управления культуры Минобороны Антон Губанков. Основные обсуждаемые публично версии произошедшего сводятся к трем: неисправность техники, ошибка пилотирования, террористический акт. Сопутствующим обстоятельством к первым двум версиям могла бы выступить погода, однако имеющиеся данные по фактической погоде в Сочи на момент катастрофы говорят о том, что условия были вполне приемлемыми: Видимость 10 километров и более. Облачность в несколько слоёв: нижний слой 5-7 октантов (восьмых долей), с нижним краем 1000 метров, над ним ещё слой, сплошной с нижним краем 2800 метров, температура +5, точка росы +1, давление примерно 763 миллиметра ртутного столба. Взлетные полосы сухие. Восточный ветер 5 метров в секунду. На море — высота волны до 0,1 метра. Все три версии не могут быть ни подтверждены ни исключены до официальных выводов комиссии по расследованию, однако можно попробовать «разложить на столе» имеющуюся информацию, хотя бы для того, чтобы ее упорядочить. Последний раз борт RA-85572 ремонтировалcя в декабре 2014 года, а в сентябре 2016 года прошел плановое обслуживание. Общий налет самолета за 33 года эксплуатации составил 6689 часов. Такой возраст и ресурс совершенно нормальны для лайнеров, находящихся в военной эксплуатации. Так, один из основных грузопассажирских самолетов ВВС США C-135 Stratolifter, строившийся с 1956 по 1965 год, по прежнему остается в эксплуатации, а общий срок службы этих самолетов может приблизиться к столетию — они останутся в составе ВВС как минимум до 2040-х годов. Сам по себе Ту-154 относится к надежным машинам, вместе с тем от технических неполадок не застрахованы никакие самолеты, и, разумеется, эта версия будет одной из основных. Экипаж разбившегося лайнера характеризуется как весьма опытный. Самолетом Ту-154, разбившимся в Черном море, управлял летчик первого класса Роман Волков. «Самолет Ту-154 Военно-транспортной авиации Минобороны России управлялся опытным пилотом Волковым Романом Александровичем. Роман Волков — летчик первого класса. Общий налет более трех тысяч часов», — сообщили в военном ведомстве корреспонденту ТАСС. Подполковник Александр Петухов — штурман разбившегося Ту-154Б-2 — в апреле 2011 года участвовал в спасении «танцующего лайнера». Тогда самолет такой же модели совершал посадку в аэропорту Чкаловский с неисправной системой управления. Борт Ту-154Б-2 RA-88563 планировали перегнать на ремонт в Самару. После взлета самолета в работе его системы управления обнаружились неполадки. Самолет стал раскачиваться в воздухе и подпрыгивать, что было заметно с земли. Журналисты позднее назвали лайнер «танцующим». Тем не менее самолет удалось вернуть на полосу в Чкаловском благодаря умелым действиям экипажа. Петухов был штурманом «танцующего лайнера». Его вместе с коллегами наградили орденами Мужества. Вместе с тем, взлет с приморских аэродромов всегда был не самой простой процедурой, а Ту-154, особенно в версии «Б» многими пилотами описывается как достаточно строгий в управлении самолет, что так же не позволяет сходу отметать версию возможной трагической ошибки. Наконец, учитывая политическую обстановку, нельзя исключать версию теракта, в том числе и в силу специфических особенностей организации военных рейсов. К сожалению, строгость проверки и охраны на военных пассажирских перевозках в основном куда мягче, чем в коммерческих авиакомпаниях. Как отмечают многие военнослужащие и гражданские лица, имеющие опыт полетов самолетами Минобороны с Чкаловского и других военных аэродромов, предполетный досмотр на таких рейсах нередко сводится к пустой формальности в виде сверки списков пассажиров с документами, особенно, когда летит «свой» коллектив. При перелете за рубеж — в ту же Сирию — он несколько строже (включаются пограничные формальности), но и в этом случае не входит в сравнение с традиционными мерами в подавляющем большинстве гражданских аэропортов развитых стран. В этих условиях можно допустить как возможность наличия на борту взрывного устройства, которое могло быть помещено в багаж лайнера еще при погрузке, так и возможность его проноса на борт при промежуточной посадке в Сочи. Во всяком случае, вероятность подобного развития событий не исключают спецслужбы, начавшие проверку тех, кто мог иметь доступ на борт самолета в аэропорту вылета и в Сочи. Разновидностью версии теракта является выдвинутое в некоторых СМИ предположение о возможной атаке на самолет с помощью переносного зенитного ракетного комплекса, которая могла быть выполнена террористами либо с катера, либо из жилой застройки на побережье, но данный вариант вряд ли соответствует действительности, учитывая, что погибший лайнер исходно должен был садиться в Моздоке, и если бы его намеревались атаковать при посадке/взлете с аэродрома дозаправки — его ждали бы именно там. Так или иначе, расследование только началось. Падение самолета в море может серьезно его затруднить — крутой перепад глубин в районе Сочи, где материковый склон под углом 45 градусов резко уходит вниз, к отметкам в 500, 1000 и более метров, и толстый слой ила будут сильно осложнять поиск обломков лайнера. Погибший в это же районе в 1972 году самолет Ил-18В упал чуть дальше от берега — на расстоянии около 10 километров, однако его обломки ушли на глубину от 500 до 1000 метров, и ни наиболее крупных частей фюзеляжа и крыльев, ни бортовые самописцы обнаружить не удалось. Учитывая эти условия, сегодня значение имеет каждый час — и с каждым часом ушедшие под воду обломки будут погружаться все глубже. Эта ситуация очевидно понимается всеми ответственными лицами — в Сочи перебрасывают водолазную элиту ВМФ России — водолазов-глубоководников со всех четырех флотов, со спецснаряжением и подводными аппаратами.
