Второй пилот не смог остановить командира
В опубликованном вчера промежуточном отчете Межгосударственного комитета (МАК) о причинах недавней катастрофы Boeing 737-800 авиакомпании Fly Dubai в аэропорту Ростова-на-Дону была реконструирована схема развития нештатной ситуации на борту. Из документа следует, что Boeing под управлением командира его экипажа несся к земле со скоростью 600 км/ч. Ввести в ступор опытного летчика, по данным экспертов, могли перегрузки, которые сначала создали ему ложную иллюзию, а затем сковали его по рукам и ногам. Второй пилот, даже осознавая смертельную опасность, в управление не вмешался. Как было установлено комиссией МАК, перелет Boeing с 55 пассажирами и 7 членами экипажа на борту из Дубая в Ростов прошел в штатном режиме. Самолет был технически исправен, двое его пилотов — опытными, каждый из них провел за штурвалом почти по 6 тыс. часов, а погода на маршруте, в аэропорту посадки и даже в двух запасных аэропортах — Краснодаре и Волгограде — «не препятствовала выполнению задания». Уже во время посадки в Ростове, происходившей в ночь на 19 марта, пилотов, очевидно, напугал сдвиг ветра. Сообщив российскому диспетчеру о том, что бортовые системы самолета зарегистрировали это опасное явление, летчики ушли на второй круг. Они набрали заданную высоту 2,5 км, а обнаружив «слабое обледенение», поднялись еще на 2 км, оставшись в так называемой зоне ожидания почти на два часа. Все это время летчики постоянно интересовались у диспетчера, не изменилась ли к лучшему погода, а поскольку предупреждение о разнонаправленных ветрах сохранялось, выжидали. Вторая попытка сесть была предпринята экипажем в 3:23 по местному времени: машина под управлением автопилота благополучно снизилась и встала на посадочную прямую-глиссаду, не допустив при этом, как установила комиссия, отклонений по высоте и курсу. Однако на высоте около 600 м командир экипажа был вынужден отключить так называемый автомат тяги и взять управление на себя. Как полагают эксперты, действие это было вполне резонным — в условиях болтанки автоматика реагирует на воздушные ямы с запозданием и зачастую создает пилотам лишь дополнительные проблемы. Когда Boeing опустился до отметки 220 м от поверхности земли, его параметрический самописец зарегистрировал довольно странное явление — самолет вдруг самопроизвольно, без вмешательства пилотов, увеличил свою приборную скорость с 290 до 320 км/ч. Причиной этого, возможно, стал как раз дувший на отметке 220 м попутный направлению посадки ветер. Этот порыв ветра, энергично «подтолкнувший» самолет, как полагают специалисты, вывел и без того раздосадованных долгим ожиданием летчиков из состояния душевного равновесия и создал в кабине «некоторую нервозность», зарегистрированную речевым самописцем. Отказавшись от посадки, командир повел машину уже на третий круг, однако его дальнейшие действия, по мнению экспертов, уже сложно было назвать квалифицированными. Пилот задал «совершенно избыточный» для ухода на круг взлетный режим работы двигателям, загрузив их на 101-102% от проектной мощности. В результате машина стала энергично, со скоростью около 20 м/с, набирать высоту. В свою очередь, экстремальное для линейного самолета ускорение обеспечило летчикам и пассажирам так называемую положительную перегрузку, а ощущение придавленности к спинке кресла, как полагают эксперты, сформировало у управляющего пилота «ложную иллюзию» полета вверх. С этого момента управление Boeing некоторые эксперты характеризовали уже как хаотичное. На высоте около 600 м командир чуть убрал режим работы двигателей и отдал штурвал, немного погасив при этом скорость. Это действие, длившееся всего 3 секунды, позволило слегка уменьшить перегрузку, однако благодаря поступившей команде к управлению самолетом подключилась автоматика Boeing, которая начала перемещать убранные при наборе высоты закрылки. Тем временем командир предпринял следующую попытку энергичного набора высоты, во время которой выпущенные на 15 градусов закрылки усугубили возникшую у экипажа иллюзию вертикального взлета. В итоге, как показал экспертам параметрический самописец, управляющий пилот на высоте около 900 м резко перевел штурвал на пикирование, отклонив при этом руль высоты машины. Более того, командир придал самолету дополнительный пикирующий момент, перемещая его стабилизатор: параметрический самописец зафиксировал характерные щелчки поворотной рукоятки управления стабилизатором, расположенной на центральном пульте. Летчик крутил эту рукоятку в течение 12 секунд, отклонив стабилизатор на 5 градусов в сторону пикирования. В свою очередь, Boeing, набрав высоту около 1000 м, по словам специалистов, стал не падать, а именно пикировать к земле в контролируемом его командиром полете. Это привело к катастрофическим последствиям: в кабине возникла отрицательная перегрузка — 1g. Как пояснил «Ъ» опытный летчик-испытатель, гражданские пилоты непривычны и к положительным перегрузкам, которые прижимают человека к креслам. «Ощущение же, когда ты повисаешь на ремнях, падают стаканы с кофе, а в глаза тебе летит поднятая из щелей в полу пыль, почти наверняка ввергает неподготовленного человека в панику или, наоборот, в ступор». Нечто подобное, очевидно, произошло и с экипажем Boeing. Командир, видимо, понял, что катастрофа неизбежна, когда машина «поднырнула» под облака и стали видны огни аэропорта. Однако прервать свой последний полет, идущий со скоростью около 600 км/ч и под углом около 50 градусов к земле, уже не мог. Ошибку, допущенную командиром, понял второй пилот. Однако вмешиваться в управление он не стал, лишь прокричав по-испански: «No! No! No lo Hagas! Alto ahi!» ("Нет, нет! Не делай этого! Стоять! Остановись!") Как пояснили «Ъ» эксперты, уже на предварительной стадии расследования очевидно, что к катастрофе и гибели 62 человек привели именно неправильные действия экипажа Boeing. Что именно заставило опытных летчиков запаниковать и «потеряться» в пространстве, в ближайшее время попытаются выяснить эксперты-психологи. В частности, им предстоит изучить медицинские документы членов экипажа, составить их психологические портреты и установить, насколько характеры пилотов были совместимы. Сергей Машкин
