Скудный грузопоток между ЕС и Прибалтикой обесценивает проект Rail Baltica
Железная дорога Rail Baltica из Таллина в страны Центральной Европы имела бы смысл только при восстановлении экономической связи Прибалтики с Россией, рассказал ФБА «Экономика сегодня» политолог и журналист Юрий Светов.
Спящий дракон Rail Baltica начинает постепенно просыпаться – в Прибалтике снова заговорили о долгожданной железной дороге. Пожалуй, это первая активность вокруг проекта за последние 20 лет.
Министры трех балтийских стран подписали соглашение о создании транспортной артерии, способной соединить их государства со странами Центральной Европы по маршруту Берлин – Познань – Варшава – Каунас – Рига – Таллин с вероятным выходом через тоннель под Балтийским морем в Хельсинки.
Дорого, но не эффективно: чего ждут от Rail Baltica
После этого суматоха вокруг Rail Baltica затихла, а воплощение проекта отложилось до лучших времен, которые, казалось бы, наступили в 2017 году. Тогда на встрече премьер-министров балтийских стран в Таллине под надзором председателя Европейского совета Дональда Туска был подписан договор о начале строительства и определена вероятная стоимость в 5,8 млрд евро в место первоначальных 2,65 млрд евро. Однако в 2019 году в экспертном сообществе допускали предположения о стоимости в 7 млрд евро с учетом компенсаций всем владельцам земель, по которым протянется дорога.
«Этот проект имел бы смысл только в том случае, если бы трех прибалтийских государств были нормальные отношения с Россией, а также, если бы они думали о том, как сделать взаимодополняющими экономики стран, в том числе и российскую.
Обратившись к истории железных дорог, можно увидеть, что они были построены Российской империей для усиления связи между Литвой, Латвией, Эстонией и другой отечественной территорией. Эффект наработали именно при включении в единый механизм российских железных дорог. В Советском Союзе все работало в этом же ключе», - оценил Rail Baltica эксперт Юрий Светов.
Когда прибалтийские страны, напомнил политолог, решили разорвать после обретения так называемой независимости экономические связи с российской стороной или, если прервать нельзя, то сократить их в угоду, как им казалось, политической целесообразности, железные дороги начали умирать.
«Вспомним дорогу Ленинград – Таллин, бывшее оживленное железнодорожное сообщение, по которому шли всевозможные грузы. Но Эстония сочла ее ненужной, как и другие», - добавил эксперт.
В Прибалтийском регионе, закрывая глаза на действительность и необходимость налаживания связей с Российской Федерацией, продолжают гнуть свою линию и отстаивать мечту о пути в Центральную Европу. Хотя некоторые представители власти все же проникаются реальностью и делают осторожные заявления.
Так Мэр Вентспилса и председатель Латвийской ассоциации транзитного бизнеса Айвар Лембергс, оценивая перспективы проекта, назвал Rail Baltica «монстром, которого после строительства просто не на что будет содержать». Но первых лиц прибалтийских стран неопределенная цена воплощения их мечты не смутила, а скорее раззадорила – лимитрофы продолжали планировать железнодорожное воссоединение с другой частью Европы.
Прибалтика придумывает назначение железной дороге
Воодушевленная надеждами Литва запросила у Евросоюза дополнительное финансирование для строительства одного из главных участков железнодорожной колеи Rail Baltica, который должен пройти от Каунаса до границы с Латвией. В последнее время к нему было приковано особое внимание руководства прибалтийской республики.
Вильнюс рассчитывал получить от Брюсселя почти 278,9 млн евро, а вице-министр транспорта Литвы Гитис Мажейка подчеркивал, что без этих денег завершить строительство колеи в установленный к 2026 году срок не удастся. Однако из-за кризиса, спровоцированного пандемией коронавирусной инфекции, Евросоюз решил сократить вложение в железнодорожный проект Литвы, посчитав, что инвестиции в инфраструктуру Прибалтики не оправданы, поэтому, если странам Прибалтики повезет, вместо запрашиваемых средств выделят в восемь раз меньше.
«Страны почему-то проигнорировали резкое сокращение потока грузов в порты прибалтийских республик. В условиях той враждебности, которая продолжается, Россия построила свои: Усть-Луга, Выборг. Они работают эффективно.
Теперь грузопотоки, которые направлялись в Прибалтику по железным дорогам, ушли оттуда. Пандемия все добила», - пояснил эксперт.
Вместо того, чтобы развернуться к России, прибалтийские государства продолжают строить планы на экономически нерентабельную железную дорогу, придумывая причины для очередных запросов средств у Евросоюза. В ноябре прошлого года Министерство транспорта Литвы ради финансирования придумало новое назначение. Власти решили, что в ходе строительства железной дороги нужно создать инфраструктуру для перевозки военной техники.
Генеральный директор компании LTG Infra Каролис Санковски заявил, что при планировании Rail Baltica учитываются потребности армии. Сейчас военную технику Североатлантического альянса, которая транспортируется по железной дороге, разгружают на границе с Польшей, терминале в Шештокай.
Однако Европейскому союзу, считает политолог Юрий Светов, прибалтийские железные дороги не очень-то и нужны, ведь роль Литвы, Латвии и Эстонии в европейской экономике весьма сомнительна и незначительна. Вероятно, если Соединенные Штаты Америки захотят использовать данное постсоветское пространство как форпост НАТО, то в Евросоюзе продолжат обсуждать Rail Baltica.